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Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144

FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS

FINAL DESIGN LOTE No. 2: SANTA ANA – OJO DE AGUA

Estación 18+900– Estación 43+000

Presentado por:

Abril 29, 2008

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TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO................................................................ 2

Listado de Tablas...................................................................... 14

Listado de Figuras .................................................................... 19

Listado de ANEXOS................................................................... 20

CAPITULO 1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................... 23

CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN.................................................... 25

2.1 Marco Contextual................................................................ 26

CAPITULO 3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................. 28

3.1 Objetivos Generales: .......................................................... 28

3.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte............... 28

3.3 Objetivos específicos del proyecto de diseño del lote n° 2:

santa ana - ojo de agua-izapa 18+900 – 43+000 ..................... 29

CAPITULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN

................................................................................................. 30

4.1 Carretera Existente............................................................. 30

4.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ................................................. 30

Santa Ana – Comarca de Ojo de Agua .......................................... 30

4.2 Zona de influencia .............................................................. 31

4.2.1 Área de Influencia Directa (AID) ........................................... 31

4.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) .......................................... 31

4.3 Mejoramiento propuesto..................................................... 32

4.3.1 Carretera Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 - Est. 43+000)

................................................................................................ 32

Soluciones para el Pavimento........................................................ 33

6.1 Estudio de Tráfico............................................................... 36

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6.1.1 Estudio de conteos volumétricos de tránsito............................ 36

Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo . 36

Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares ....................... 37

Resultados de los conteos vehiculares .......................................... 37

Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio............................... 38

Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio ..................... 38

6.1.2 Estudio de Origen - Destino.................................................. 39

Ubicación de estaciones de origen – destino .................................. 39

Procedimiento de los Levantamientos ........................................... 39

Aforos de encuesta origen destino................................................ 40

Resultados de encuesta origen - destino ....................................... 40

6.1.3 Proyección del Tráfico.......................................................... 42

Factores de Crecimiento ............................................................. 43

La Economía Nacional ................................................................ 44

Cálculo de tasas de crecimiento................................................... 45

Proyecciones del TPDA ............................................................... 51

6.1.4 Velocidades, tiempos de recorrido y demora y Pesaje de camiones

................................................................................................ 52

Velocidades, tiempos de recorrido y demora.................................. 52

Pesaje de camiones ................................................................... 55

6.1.5 Capacidades y Niveles de Servicio ......................................... 56

Datos de tráfico......................................................................... 56

Tramos del estudio de capacidades .............................................. 58

Resultados del análisis de capacidades ......................................... 58

6.1.6 Resumen resultados de tráfico .............................................. 59

6.2 Estudios Topográficos......................................................... 60

6.2.1 Etapas del Levantamiento Topográfico ................................... 60

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Reconocimiento del Terreno ........................................................ 60

Trabajos de Campo.................................................................... 61

Trabajo de Gabinete .................................................................. 62

Puntos de Control Topográfico....................................................... 62

Control Planimétrico................................................................... 62

Control Altimétrico..................................................................... 63

Ajuste y Compensación Topográfica ............................................. 66

Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo....................... 68

Conceptos de Herramientas de Software utilizadas ......................... 69

6.2.2 Resumen de Trabajos Ejecutados .......................................... 69

6.3 Investigaciones geotécnicas, suelos y pavimentos ............. 70

6.3.1 Investigaciones De Campo ................................................... 71

6.3.2 Descripción De Los Trabajos Realizados ................................. 71

Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento............ 71

6.3.3 Ensayos de laboratorio ........................................................ 72

6.3.4 Resultados De Los Estudios Efectuados ................................. 73

Ensayo no destructivo in-situ con DCP............................................ 77

6.4 Estudios hidrológicos, hidráulicos y drenaje....................... 80

6.4.1 Hidrogeología ..................................................................... 80

6.4 .2 Recursos hídricos ............................................................... 82

7.1 Riesgos naturales ............................................................... 89

7.1.1 Sismicidad ......................................................................... 89

Sismos de la Zona de Subducción ................................................ 90

Sismos Intraplaca...................................................................... 93

Sismos del Frente Volcánico ........................................................ 93

7.1.2 Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones .................... 95

7.2 OBSERVACIONES FINALES.................................................. 95

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8.1 Diseño Geométrico ............................................................. 97

8.1.1 Estándares de Diseño .......................................................... 97

8.1.2 Parámetros de Diseño.......................................................... 97

Velocidad Directriz..................................................................... 98

Vehículo de Diseño .................................................................... 98

Radios Mínimos y Peraltes Máximos.............................................. 99

8.1.3 Alineamiento Horizontal ..................................................... 100

Descripción General ................................................................. 100

Transición del Peralte ............................................................... 100

Sobre anchos.......................................................................... 105

Sección Típica ......................................................................... 106

Intersecciones Principales ......................................................... 107

8.1.4 Alineamiento Vertical......................................................... 110

Descripción General ................................................................. 110

Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. Distancia de visibilidad.

............................................................................................ 120

Criterios de Diseño de la alineación vertical. Distancia de visibilidad.122

8.1.5 Memoria de Cálculos ......................................................... 125

Alineamiento Horizontal............................................................ 125

Alineamiento Vertical ............................................................... 125

Diagrama de masas ................................................................. 125

8.1.6 Conclusiones .................................................................... 126

8.2 Diseño de Pavimento ........................................................ 127

8.2.1 Metodología ..................................................................... 127

Evaluación Estructural del Pavimento existente............................ 127

1.1.1.1 Evaluación de la subrasante Cruce Santa Ana-Ojo de Agua

129

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8.2.2 Tráfico de Diseño .............................................................. 130

Periodo de Diseño. .................................................................... 132

Determinación de unidades de diseño. ......................................... 132

8.2.3 Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles .. 133

8.2.3.1 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible ........ 134

8.2.4 Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Rígidos.... 140

8.2.4.2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto...................... 142

8.2.5 Pavimento de los Hombros ............................................... 143

8.2.6 Análisis de los Resultados................................................. 144

8.2.7 Recomendaciones Técnicas............................................... 145

8.2.7.1 Generales ................................................................. 145

8.2.8 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera .... 146

8.2.8.1 Pavimento Flexible ..................................................... 146

8.2.9 Materiales para la construccion de capas de pavimento ........ 147

8.3 Diseño del Drenaje ........................................................... 150

8.3.1 Descripción general de los tramos ....................................... 150

8.3.2 Metodología de cálculo de caudales ..................................... 151

Criterio de seguridad de las obras de drenaje .............................. 151

Acerca de las Intensidades de lluvia ........................................... 151

Cálculo de los caudales de diseño o picos.................................... 152

Drenaje Mayor ........................................................................ 155

Resultados de los caudales de cada cruce ................................... 157

8.3.3 Dimensionamiento de obras ............................................... 157

Reconocimiento de campo ........................................................ 157

8.3.3.1 Diseño hidráulico de Cajas ............................................. 158

8.3.3.2 Diseño hidráulico de las alcantarillas ............................... 158

8.3.3.3 Obras de protección ...................................................... 159

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8.3.3.4 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas

especiales .............................................................................. 162

8.3.3.5 Sistema de Subdrenaje ................................................. 162

8.3.3.6 Cunetas del Proyecto .................................................... 163

8.3.4 Estudio de los puentes ..................................................... 165

8.3.5 Análisis de los cruces de puentes remanso y socavación ......... 166

8.3.5.1 Presentación del análisis de los cruces de puentes............. 166

8.3.5.2 Análisis Realizados En Los Cruces De Puentes................... 167

8.3.6 Recomendaciones ............................................................. 168

El aspecto social ...................................................................... 168

El mantenimiento .................................................................... 168

Comentario final...................................................................... 168

8.4 Diseño Geotécnico ............................................................ 170

8.4.1 Estabilidad de taludes........................................................ 170

Actividades de campo .............................................................. 170

8.4.2 Obras Recomendadas Para La Estabilización De Taludes En La

Carretera del Proyecto ............................................................... 171

Taludes de relleno ................................................................... 171

Taludes de corte...................................................................... 172

8.4.3 Resultados De Corrida Del Programa De Estabilidad De Taludes184

8.4.4 Conclusiones .................................................................... 185

8.4.5 Muros y Cimentaciones ...................................................... 185

Investigaciones de campo......................................................... 186

Ensayos de laboratorio ............................................................. 187

Descripción del subsuelo........................................................... 187

8.4.6 Puentes Peatonales ........................................................... 188

Puente San Lorenzo EST. 38+798.............................................. 188

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Puente Fátima EST. 39+165...................................................... 189

8.4.7 Resistencia A La Penetración Estándar (Spt) ......................... 191

Muros De Retención ................................................................. 191

8.4.8 Conclusiones y recomendaciones........................................ 191

8.5 Diseño Estructural ............................................................ 193

8.5.1 Recopilación preliminar de la información existente................ 193

8.5.2 Resultado De La Inspección De Campo................................. 193

Ángulo de esviaje extremadamente agudo .................................. 194

Carga de diseño muy pequeña .................................................. 195

Inspección para aceptación de obras .......................................... 195

Puente demasiado angosto en comparación con la carretera.......... 196

Ausencia de juntas de expansión ............................................... 196

Reparación de la losa del tablero ............................................... 197

8.5.3 Metodología Para El Diseño De Puentes, Ampliación De Puentes O

De Los Puentes ......................................................................... 200

Esquema Del Puente ................................................................ 201

Cargas De Diseño .................................................................... 202

Materiales .............................................................................. 206

8.5.4 Diseño de la Super Estructural .......................................... 207

8.5.5 Diseño De La Sub- Estructura ........................................... 209

Misceláneos ............................................................................ 209

Combinaciones de carga........................................................... 210

Cantidades ............................................................................. 211

Resultados del Diagnostico Estructural ......................................... 212

Caja Puente: Montefresco (Estación: 25+260):............................ 212

Caja Puente: Los Cedros (Estación aprox.: 27+023):.................... 212

Caja Puente: (Estación aprox.: 29+133):.................................... 212

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Puente: Santa Rita (Estación: 30+241): ..................................... 212

Puente: La Palmera (Estación: 36+913): .................................... 213

Puente: San Lorenzo (Estación: 38+789): .................................. 213

Puente: Fátima (Estación: 39+165): .......................................... 213

Puente: Ojo de Agua (Estación: 42+236):................................... 213

Método de Diseño de Cajas de Concreto Reforzado ........................ 213

Método de Diseño de Muros de Contención en Concreto Reforzado ... 216

8.6 Diseño de las Medidas de Seguridad................................. 217

8.6.1 Señalización..................................................................... 217

Elementos de análisis............................................................... 217

Señalización Proyectada ........................................................... 217

8.6.2 Seguridad vial .................................................................. 220

Postes delineadores ................................................................. 220

Guardavías ............................................................................. 220

Rampas para minusválidos. ...................................................... 220

8.7 Diseño del Acceso a los Discapacitados ............................ 221

8.8 Diseño de Estructuras Complementarias .......................... 222

8.8.1Bahías Para Buses.............................................................. 222

Bahías Ubicadas en Calles Urbanas ............................................ 222

Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas................................ 225

8.8.2 Ciclovía ........................................................................... 225

Consideraciones De Diseño ....................................................... 226

8.9 Diseño de la reubicación de servicios públicos ................. 227

8.9.1 Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua,

telecomunicaciones, energía salud, educación, recreación ............... 227

Medidas de Mitigación .............................................................. 227

8.9.2 Remoción y reposición de los Servicios Públicos importantes ... 227

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Impacto ................................................................................. 227

Ubicación ............................................................................... 227

Descripción de las obras ........................................................... 228

Responsable de la ejecución...................................................... 228

8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN

DE TIERRAS PARA EL PROYECTO SANTA ANA - ojo de agua ... 229

8.10.1 Descripción del Proyecto .................................................. 229

8.10.2 Principios y Objetivos....................................................... 229

8.10.3 Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ............... 230

8.10.4 Armonización de las Políticas del GON, las Alcaldías Municipales

y el MCC .................................................................................. 231

8.10.5 Desplazamiento Estimado................................................. 232

Población. .............................................................................. 232

Impactos Económicos............................................................... 232

Categorías Probables de Afectación y Opciones para

Compensación/Reasentamiento ................................................. 233

8.10.6 Criterios de Elegibilidad.................................................... 234

8.10.7 Metodología para el Avalúo de Bienes................................. 236

8.10.8 Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o

el Reemplazo de Bienes ............................................................. 237

8.10.9 Enlace entre la implementación de los Reasentamientos y las

Obras de Rehabilitación de Carreteras y Caminos .......................... 240

8.10.10 Mecanismos de Resolución de Reclamos. .......................... 241

8.10.11 Mecanismos de Consulta Durante la Planificación y el Diseño

Final........................................................................................ 242

8.10.12 Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas por

Adquisiciones. .......................................................................... 242

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8.10.13 Monitoreo y Evaluación................................................... 243

9.1.1 Cantidades de Obra........................................................... 244

Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: .................... 244

Componentes de los Costos del Proyecto .................................... 245

9.1.2 Metodología para el desarrollo del análisis de precios unitarios 249

9.1.3 Programa de los trabajos de Rehabilitación........................... 249

Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra: ............... 249

10.1 Localización y Características ......................................... 252

10.2 Banco de Préstamos ....................................................... 253

Ensayos de Laboratorio ............................................................ 256

Resultados Obtenidos............................................................... 256

Conclusiones........................................................................... 259

Recomendaciones.................................................................... 260

10.3 Banco de Canteras .......................................................... 261

10.3.1 Estudios Anteriores de Bancos de Canteras ......................... 261

Bancos de canteras.................................................................. 261

10.3.2 Conclusiones y Recomendaciones ...................................... 264

10.4 Geología General de la Carretera (Santa Ana - Ojo de agua)

............................................................................................... 265

10.4.1 Geología General............................................................. 265

Rocas de cobertura Cuaternaria................................................. 265

Fracturas y Fallas .................................................................... 267

10.4.2 Geología Local ................................................................ 268

Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales. ........................... 268

11.1. Los Impactos Ambientales y su Mitigación .................................... 270

a) Fase de Actividades Preliminares.............................................. 270

b) Fase de Construcción............................................................. 288

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c) Fases de Operación y Mantenimiento ......................................... 308

11.2. Los Impactos Sociales y su Mitigación ......................................... 312

a) Fase de Actividades Preliminares.............................................. 312

b) Fase de Construcción............................................................. 322

c) Fases de Operación y Mantenimiento ......................................... 325

11.3. Matriz resumida de Impactos Socio Ambientales............................. 327

12.1. Generalidades sobre la estructura y funcionamiento del PGSA............ 337

12.2. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales.......................... 339

a) Subprograma de Obras incorporadas al Diseño............................ 339

b) Subprograma de Obras anexas................................................. 350

c) Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones ........................ 355

12.3. Programa de Obras constructivas .............................................. 356

a) Subprograma de Remoción y reposición de los Servicios Públicos

básicos .................................................................................. 356

b) Subprograma de Apoyo Logístico ............................................. 357

c) Subprograma de Abra y destronque (Limpieza) ............................ 362

d) Subprograma de Bancos de Materiales....................................... 363

e) Subprograma de Taludes y Laderas ........................................... 365

f) Subprograma de Botaderos...................................................... 371

g) Subprograma de Control del uso de aguas superficiales ................ 372

h) Subprograma de Drenaje......................................................... 374

i) Subprograma de Señalización Socio Ambiental............................. 376

j) Subprograma de Plan de Abandono ........................................... 377

12.4. Programa de Sensibilización Socio Ambiental ................................ 379

a) Capacitación y Educación Socio Ambiental ................................. 379

b) Gestión Social ...................................................................... 382

12.5. Programa de Contingencias ..................................................... 385

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12.6. Programa de Seguimiento y Monitoreo interno ............................... 386

a) Objetivo .............................................................................. 386

b) Descripción del Programa ....................................................... 387

c) Responsable de la Ejecución.................................................... 396

d) Período de Ejecución ............................................................. 396

e) Costo.................................................................................. 396

12.7. Programa de Inversiones......................................................... 396

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LISTADO DE TABLAS

Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 a

43+000)......................................................................................................................27

Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) .......................31

Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) ........................31

Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico ........................................36

Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico. ................................37

Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para

Expansión de la muestra de Tránsito aforada. ...................................................................37

Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones 4. ......38

Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006. ..........38

Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio. ...........38

Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino.................................39

Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte .............................................................................39

Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación ........................40

Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación...........................................40

Tabla No. 6.1 - 11 Índice de Ocupación de Camiones Estación 4 ..........................................41

Tabla No. 6.1 - 13 Propósito de Viajes – Estación 4............................................................42

Tabla No. 6.1 - 14 Variables Macroeconómicas Históricas....................................................44

Tabla No. 6.1 - 15 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional...............................44

Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI ..............45

Tabla No. 6.1 - 17 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 ..........................................46

Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006 ...........................46

Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 ........................................47

Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural.................................48

Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030 ......49

Tabla No. 6.1 - 22 Muestra de Camiones Pesados en Bascula Mateare Año 2006 ....................49

Tabla No. 6.1 - 23 Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare – Muestra

de 2006.......................................................................................................................50

Tabla No. 6.1 - 24 Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de Mateare 2006

..................................................................................................................................50

Tabla No. 6.1 - 25 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor .........................51

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Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote II:

Santa Ana – Ojo de Agua ...............................................................................................52

Tabla No. 6.1 - 27 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido.......................52

Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa......53

Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa - Izapa ......53

Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80

Kph ............................................................................................................................54

Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75

Kph ............................................................................................................................54

Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de

operación de 70 Kph .....................................................................................................54

Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de

operación de 60 Kph .....................................................................................................55

Tabla No. 6.1 - 34 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje .............................55

Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso ...................................................55

Tabla No. 6.1 - 36 Camiones Pesados por Tipo ..................................................................56

Tabla No. 6.1 - 37 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3........................................56

Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+550.......57

Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3 ..........57

Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4: Est

30+000 a 66+550 ........................................................................................................57

Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3 ....57

Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 4: Est

30+000 a 66+550 ........................................................................................................58

Tabla No. 6.1 - 43 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades .................................58

Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ......................59

Tabla No. 6.1 - 45 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga. ............59

Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de

referencia. ...................................................................................................................64

Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales...........................67

Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados..................................72

Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos ....................................................................72

Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta ...............................................73

Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado. .....................73

Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado ...............74

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Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del

pavimento mezclado .....................................................................................................74

Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del

pavimento mezclado .....................................................................................................74

Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento mezclado75

Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante.................................75

Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de

subrasante...................................................................................................................76

Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante.............76

Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la

subrasante...................................................................................................................77

Tabla No. 6.3 - 13 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante ........77

Tabla No. 6.3 - 14 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP............................79

Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo

EISA, 2007) .................................................................................................................82

Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y

Francisco Estrada, 2007)................................................................................................82

Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado

a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007) .........................................83

Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía............................................................97

Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño) .....97

Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de

tránsito y la topografía del terreno ..................................................................................98

Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte...........................................105

Tabla No. 8.1 - 5 Resumen de curvas verticales ..............................................................112

Tabla No. 8.2 - 1 Resultados de CBR encontrados en la subrasante de la estructura existente.

................................................................................................................................129

Tabla No. 8.2 - 2 Tráfico obtenido en cada estación de conteo ...........................................131

Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo.........................131

Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años) ..................................132

Tabla No. 8.2 - 5 Definición de unidades de diseño. .........................................................133

Tabla No. 8.2 - 6 Número estructural requerido. Pavimento flexible....................................135

Tabla No. 8.2 - 7 Propiedades de los materiales Alternativa 1............................................137

Tabla No. 8.2 - 8 Propiedades de los materiales Alternativa 2............................................137

Tabla No. 8.2 - 9 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 1 ......................................138

Tabla No. 8.2 - 10 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 2 ....................................138

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Tabla No. 8.2 - 11 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible:

base granular .............................................................................................................139

Tabla No. 8.2 - 12 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible:

Base Estabilizada Con Cemento.....................................................................................140

Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido:

Losa de Concreto Hidráulico .........................................................................................143

Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros..........................................144

Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Santa Ana (k18+900) – Ojo de Agua (k43+000)........150

Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto .......................151

Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino ...........................152

Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el

caudal calculado por el método racional .........................................................................156

Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100

años .........................................................................................................................156

Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos ..................................................................178

Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras........................................179

Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo............................................184

Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos ...........................................................184

Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales.....................................186

Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención...................................186

Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras....................................187

Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención ................................191

Tabla No. 8.5 - 1 Listado de Puentes del Proyecto............................................................194

Tabla No. 8.5 - 2 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt ............................................199

Tabla No. 8.5 - 3 Zonificación Sísmica de Nicaragua.........................................................204

Tabla No. 8.5 - 4 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S........................................204

Tabla No. 8.5 - 5 Tipos de Concreto...............................................................................206

Tabla No. 8.5 - 6 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote II.............................215

Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores ..........................................246

Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos...........................246

Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo ..........................................................253

Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der. ................................................................254

Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der. ................................................................254

Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón).............................................254

Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón.........................254

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Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El Ticuaco)

................................................................................................................................254

Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1) .............255

Tabla No. 10 - 8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2)..................................................255

Tabla No. 10 - 9 Normativa de Ensayes..........................................................................256

Tabla No. 10 - 10 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo.....259

Tabla No. 10 - 11 Ensayos de Materiales ........................................................................260

Tabla No. 10 - 12 Gradaciones para Base y Sub-base.......................................................260

Tabla No. 10 - 13 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante.............................................261

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LISTADO DE FIGURAS Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth......................................24 Figura 1 - 2. Ubicación de Lote No. II: Santa Ana a Comarca de Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000). .......................................................................27 Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE II. .......................................................................37 Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible .............46 Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA.........................................47 Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC .......................................47 Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino..63 Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. .............................90 Fuente: Wilfried Strauch, INETER .................................................................90 Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) .............................................................................91 Figura No. 7 - 3 ............................................................................................91 Figura No. 7 - 4 ............................................................................................92 Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML). ........................................................................92 Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones.....................................................93 Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua...............................................94 Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte .............................. 101 Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido ........ 102 Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario...... 103 Figura No. 8.1 - 5 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua ........................... 107 Figura No. 8.1 - 6 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua (Zonas Urbanas) 107 Figura No. 8.1 - 6 Intersección “Santa Rita” km 30+800............................. 109 Figura No. 8.1 - 7 Tabla de velocidad de AASHTO........................................ 123 Figura No. 8.1 - 8 Nuevos parámetros de velocidad .................................... 123 Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos ................................................................................................ 136 Figura No. 8.3 - 3 Esquema del filtro típico ................................................. 163 Figura No. 8.3 - 4 Detalle Cuneta revestida en corte ................................... 163 Figura No. 8.3 - 5 Detalle de estructura de protección. ............................... 164 Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra cuneta ................................................. 164 Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida, en terraplén........................ 165 Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas................................................................................................ 173 Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas .............................................................................................. 174 Figura No. 8.4 - 6 Esquema típico de los taludes ......................................... 185 Figura No. 8.4 - 7 Recomendaciones para la construcción de muros............ 192 Figura No. 8.4 - 8 Recomendación de filtros para muros. ............................ 192

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LISTADO DE ANEXOS

Anexo 5-1: ”ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN

DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES DE LA REPÚBLICA DE NICARAGUA, NIC 2000. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA 2002”

Anexo No. 5-2: “ESPECIFICACIONES PARTICULARES” Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS

CONTEOS VEHICULARES” Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE

CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO” Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO” Anexo 6.1-4: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN – DATOS DE ENCUESTA”. Anexo 6.1-5: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN EN PORCENTAJE – DATOS DE ENCUESTA”. Anexo 6.1-6: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN – EXPANDIDA” Anexo 6.1-7: “CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO” Anexo 6.2-1: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN”. Anexo 6.2-2: “FICHA TÉCNICA DE DATOS DE PUNTOS DE POLIGONAL

BÁSICA” Anexo 6.2-3: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN DE PUNTOS DE

CONTROL DE CIERRE TOPOGRÁFICO”. Anexo 6.2-4: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE NIVELACIÓN DIFERENCIAL” Anexo 6.2-5: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE COMPENSACIÓN DE

POLIGONALES DE APOYO TOPOGRÁFICA” Anexo 6.3 - 1: “RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO”. Anexo 6.3 - 2: “RESULTADOS ENSAYOS DCP”. Anexo 7- 1: “MAPA DE RIESGOS Y AMENAZAS NATURALES” Anexo 8.1 - 1: “MEMORIA DE CÁLCULOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN

PLANTA Y PERFIL” Anexo 8.1 – 2 “VOLÚMENES DE DIAGRAMA DE MASAS” Anexo 8.2 - 1: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –

PAVIMENTO FLEXIBLE” Anexo 8.2 - 2: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –

PAVIMENTO RÍGIDO” Anexo 8.2 - 3: “CÁLCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE CBR” Anexo 8.2 - 4: “GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES PARA PAÍSES TROPICALES Y SUB-TROPICALES” Anexo 8.3 - 1: “EVALUACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL

PROYECTO”

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Anexo 8.3 - 2: “CÁLCULO DE FACTORES DE PONDERACIÓN FL Y FM DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA”.

Anexo 8.3 - 3: “MAPA DE CUENCAS DE DRENAJE DEL LOTE II” Anexo 8.3 - 4: “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO” Anexo 8.3 - 5: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE

MAYOR” Anexo 8.3 - 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE

MENOR” Anexo 8.3 - 7: “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO” Anexo 8.3 - 8: “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE” Anexo 8.3 - 9: “LISTADO DE CRUCES DE DRENAJE EXISTENTES EN EL

PROYECTO. RESULTADO DE INSPECCIONES DE CAMPO” Anexo 8.3 – 10: “LISTADO DE CUNETAS DEL PROYECTO”. Anexo 8.3 – 11: “DATOS HEC – RAS” Anexo 8.3 - 12: “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” Anexo 8.4 - 1: “IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS QUE FORMAN LAS

ESTRUCTURAS DE TALUD EXISTENTES” Anexo 8.4 - 2: “TALUDES DE RELLENO DONDE SE CONSTRUIRÁN MUROS

DE RETENCIÓN”. Anexo 8.4 - 3: “INCLINACIÓN DE LOS TALUDES DE CORTE” Anexo 8.4 - 4: “ENSAYOS DE SPT EFECTUADOS EN LOS TALUDES” Anexo 8.4 - 5: “RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO” Anexo 8.4 - 6: “GRÁFICOS DE RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN

ESTÁNDAR Y ESTRATIGRAFÍA DEL SUELO” Anexo 8.4 - 7: “CÁLCULO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD PARA LA

ESTABILIDAD DE TALUDES” Anexo 8.4 - 8: “RESULTADOS ENSAYOS DE SPT Y DCP –SPT” Anexo 8.4 - 9: “RESULTADO DE LOS CÁLCULOS DE LA CARGA ADMISIBLE

EN PUENTES Y MUROS” Anexo 8.4 - 10: “REGISTRO FOTOGRAFICO – ESTUDIO GEOTECNICO” Anexo 8.4 - 11: “CONSIDERACIONES SOBRE EL ENSAYO DE SPT

REALIZADO EN MUROS DE RETENCIÓN” Anexo 8.9 - 1: “COMUNICACIONES EMITIDAS POR EL CONSULTOR” Anexo 9 - 1: “LISTADO BÁSICO DE MATERIALES”. Anexo 9 - 2: “DESGLOSE UNITARIO DEL COSTO DEL KM. DE

TRANSPORTE” Anexo 9 - 3: “CUADRO DE EQUIPOS Y RENTAS HORARIAS” Anexo 9 - 4: “CALCULO DE LOS VOLÚMENES DE OBRA” Anexo 9 - 5: “CALCULO DE COSTOS UNITARIOS DEL PROYECTO”. Anexo 9 - 6: “DESGLOSE Y CALCULO DEL COSTO INDIRECTO DEL

PROYECTO”. Anexo 9 – 7: “PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS DIRECTOS,

VOLÚMENES Y CÁLCULO DEL COSTO DIRECTO” Anexo 9 – 8: “PROGRAMA DE TRABAJO” Anexo 10 - 1: “ANÁLISIS DE LABORATORIO REALIZADOS A LOS BANCOS

DE PIEDRA Y CANTERAS” Anexo 10 - 2: “ENSAYOS DE LABORATORIO DE BANCOS DE PRESTAMO”. Anexo 10 - 3: “ANALISIS DE PETROGRAFIA” Anexo 10 - 4: “FOTOINTERPRETACIÓN DEL CORREDOR EN ESTUDIO”.

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Anexo 10 - 5: “MAPA GEOLÓGICO DEL PROYECTO” Anexo 11 - 1: “MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO AMBIENTAL” Anexo 12 - 4: “PLAN DE GESTION SOCIO AMBIENTAL”

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CAPITULO 1 RESUMEN EJECUTIVO El contrato CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, el cual contempla una red vial total descrita como sigue:

• 22 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Rita; • 36 kilómetros de carretera entre Santa Rita e Izapa; • La sección de 10 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto

Sandino. • La circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilómetros de extensión.

Este proyecto, a su vez, está dividido en tres lotes que serán separados en la etapa de construcción en contratos independientes, los cuales son:

• LOTE No. 1: Nejapa - Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900) • Lote No. II: Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000) • LOTE No. 3: Ojo de agua – Izapa (Est. 43+000 – Est. 66+450), Empalme

Puerto Sandino – Puerto Santino (Est. 0+000 – Est. 9+880), la Vía de Circunvalación de Puerto Sandino y el acceso a “El Tamarindo”.

El proyecto desarrollado por la Asociación Roughton-HTSPE incluyó los siguientes componentes:

• Estudio de factibilidad económica completo • Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía, • El diseño geométrico de la vía • El diseño de las obras de arte • Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados; • Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera apropiado; • Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas; • Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta asfáltica

de alta calidad; y otra en concreto hidráulico. • Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad; • Diseño de la compensación a los individuos, residencias y negocios afectados

por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.

• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra • Preparación de especificaciones técnicas del proyecto

A continuación, en la Figura No. 1 -1 se puede observar la localización general del proyecto titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, en donde se incluyen los tres lotes en estudio.

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Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth. El presente informe presenta el DISEÑO FINAL concerniente al Lote No. II:

• Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000).

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CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN La Cuenta Reto del Milenio está contribuyendo a la promoción del desarrollo económico en los departamentos de León y Chinandega. Los altos gastos de transporte son una restricción significativa al crecimiento económico en Nicaragua, en particular para la agricultura.

La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han firmado un acuerdo de 175 millones de dólares, en un Compacto de cinco años para promover el desarrollo económico en los departamentos de Chinandega y León. El Programa incluye tres proyectos principales:

• Transporte, • Regularización de la Propiedad y • desarrollo comercial sobre el valor añadido rural con un énfasis sobre

mantenimiento ambiental. El Proyecto de Transporte a su vez está compuesto de tres actividades:

• La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico.

• La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio, expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas (TIR).

• La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).

Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM), comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos del Pacífico y del Atlántico. En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica. El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (BCIE), y el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de transporte, que une el sur de la frontera con Honduras hasta el Empalme Izapa, a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua. El GON ha propuesto que los de 58 kilómetros de carreteras restantes que van a ser rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con los mercados comerciales de los países de Honduras y El Salvador. La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura que trabaja en colaboración con el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de

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la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación Roughton International & HTSPE (Diseñador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrán acceso a todo los productos presentados por el diseñador relacionados con esta factibilidad y diseño final.

2.1 MARCO CONTEXTUAL El alcance de la rehabilitación contemplada en este informe incluye los 24.1 km correspondientes al Lote No. II, el cual hace parte del diseño del corredor Nejapa – Izapa y la carretera a Puerto Sandino. Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se encuentra en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que la condición actual del camino se deba probablemente a un diseño que no cumplía con los estándares mínimos de diseño, problemas constructivos o simplemente que este corredor cumplió el periodo de vida útil para el que fue concebido. La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial a utilizar la ruta Las Piedrecitas - Izapa, que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamaño, afectando variables como niveles de servicio, deterioro acelerado del corredor por aumento de número de ejes y decremento de la seguridad de la carretera y de peatones. La propuesta de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP), completado en 2001. El objeto de este proyecto es mejorar la calidad de transporte, la capacidad y la seguridad en el Corredor del proyecto para inversiones de infraestructura. El proyecto incluyó á los siguientes componentes principales:

• Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto, para evaluar el tráfico, ingeniería, económica, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.

• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA

será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC.

• Elaboración del Diseño Final, preparación de planos y especificaciones técnicas.

El presente informe presenta el DISEÑO FINAL concerniente al Lote No. II:

• Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000). La descripción de los elementos relevantes de este corredor, se describen en la Tabla No. 1 – 1. Así como en la Figura No. 1 -2, se puede observar la localización del lote en estudio.

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Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 a 43+000).

Nombre del Lote

Santa Ana – Comarca Ojo

de Agua

Localidad de Inicio Santa Ana

Estación de Inicio 18+900

Longitud 24.10Km

Localidad de Término Comarca Ojo de Agua

Estación de Término Est. 43+000

Número de Carriles 2

Ancho de los carriles 3,60 m

Ancho de los hombros 3 m

Velocidad de Proyecto 80 Km/h

Figura 1 - 2. Ubicación de Lote No. II: Santa Ana a Comarca de Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000).

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CAPITULO 3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 OBJETIVOS GENERALES: El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos específicos:

• Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Regularización de la Propiedad”);

• Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”), e

• Incrementar el valor agregado de las fincas y los negocios en León y Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”).

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE TRANSPORTE El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:

• Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carreteras.

• Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para

mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales.

• Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de

Mantenimiento Vial (FOMAV).

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3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE DISEÑO DEL LOTE N° 2: SANTA ANA - OJO DE AGUA-IZAPA 18+900 – 43+000 Los objetivos particulares serán:

• Realización de la Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía,

• Elaboración del Diseño Geométrico de la vía • Elaboración del Diseño de las obras de arte; • Elaboración del Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios

apropiados; • Elaboración del Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera apropiado; • Elaboración del Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje

apropiadas; • Elaboración del Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta

asfáltica de alta calidad; y otra en concreto hidráulico. • Elaboración del Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad; • Elaboración del Diseño de la compensación a los individuos, residencias y negocios

afectados por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.

• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra • Preparación de especificaciones técnicas del proyecto • Preparación de planos del proyecto.

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CAPITULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN

4.1 CARRETERA EXISTENTE

4.1.1 LA CARRETERA NEJAPA – IZAPA

Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra ubicada en los departamentos de Managua y de León.

Santa Ana – Comarca de Ojo de Agua

El corredor Ojo de Agua – Intersección Izapa está comprende un tramo de vía de 24.1 Km que comunica los departamentos de Managua y León.

El tramo inicia en el Est. 18+900, de la Carretera Vieja a León, en Santa Ana con coordenadas) y se extiende hasta el Est. 43+000, en la comarca de Ojo de Agua con coordenadas N 1338956 – E 543252 (WGS 84). Este tramo de carretera se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 55 y 460 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros cada uno. En este tramo existen varias estructuras de drenaje mayor, entre cajas y puentes, las cuales presentan un buen estado sin embargo algunas van a ser removidas debido a la poca capacidad hidráulica. El pavimento presenta fallas tales como baches, piel de cocodrilo y fisuras que evidencian un deterioro avanzado de la estructura. Existen zonas de inundación producto de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo del tramo.

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4.2 ZONA DE INFLUENCIA

4.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos, abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto. Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el AID será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 21.4 kilómetros de largo y 4.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximada de 85.6 Km2. El AID inicia en el poblado Santa Ana, km 18+900 del la carretera N12, hasta la comarca de “Ojo de Agua”, km 43+000. El proyecto se desarrolla dentro del municipio de Managua y finaliza en el departamento de León; a lo largo del corredor de impacto, se encuentran los siguientes caseríos y poblados (Tabla No. 4 – 1): Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID)

Municipios Poblados dentro del AID

Villa El Carmen (Dpto. Managua)

Santa Ana, Los Cedros, El Conejo, Empalme Santa Rita, Santa Rita, Iván López

Nagarote (Dpto. León) Ojo de Agua, Ojo de Agua II.

4.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitación de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas. El AII está constituido por, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los más importantes, se pueden mencionar los siguientes: Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII)

Municipios Poblados dentro del AII

Villa El Carmen (Dpto Managua)

Santa Rosa, Azacualpa, El Brasil, El Pastor, El Apante, La Ceiba, Matapalo, Citalapa, Vasconia, Santa Bárbara, San Juan, Los Zapatas, Samaria 1, El Tempisque, El Llano,

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Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín, Soledad, Las Cañas, Salamina

En la siguiente figura se presenta la localización de las áreas de influencia directa e indirecta encontradas a lo largo del proyecto de la carretera N-I, en el Lote I.

En la figura 4 – 1 se observa, en color rojo achurado, el área de influencia directa del proyecto. Y demarcada en línea azul, el área de influencia indirecta.

4.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO

4.3.1 CARRETERA SANTA ANA - OJO DE AGUA (EST. 18+900 - EST. 43+000)

La geometría planialtimétrica de este Lote No. II es en general aceptable. No obstante el Consultor ha modificado las condiciones geométricas existentes para el mejoramiento integral de la vía, incluyendo por supuesto las valoraciones de la sección típica. En primera instancia se cree necesario ampliar un poco la sección de la vía tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Los hombros pasarán a ser de 3 metros de ancho, y lo carriles de 3.60 m. Se va a mejorar la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP. A continuacion se presenta un esquema de la seccion tipica del Proyecto:

Figura No. 4 - 1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII)

LOTE No.2

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Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que el proyecto se ha concebido como rehabilitación de la carretera ya construida y ha tratado de diseñarse en el derecho de vía disponible. Sin embargo todas las medidas de mitigación ambiental han sido tomadas en cuenta en el diseño. Basado en los datos existentes así como de la información levantada y procesada por el Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc. Las estructuras de drenaje mayor y menor han sido debidamente evaluadas y se han determinado cuales van a ser reemplazadas ya sea por deterioro o por falta de capacidad hidráulica. Se ha realizado un nuevo diseño de la Intersección Santa Rita (Est. 30+900). Se han diseñado dos nuevos Puentes Peatonales ubicados juntos a los puentes vehiculares del mismo nombre:

• Puente Peatonal San Lorenzo (Est. 38+798) • Puente Peatonal Fátima (Est. 39+165)

En el poblado de Los Cedros se tiene ha proyectadoo construir andenes peatonales a ambos lados de la carretera, ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León) y una vía marginal en el lado derecho (sentido Managua – León). En la Comarca Ojo de Agua se tiene contemplado construir andenes peatonales a ambos lados de la carretera y una ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León). Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.

SOLUCIONES PARA EL PAVIMENTO

En función de la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un período de 20 años, se hace necesario reconstruir el pavimento a lo largo de todo el proyecto. La condición del pavimento existente no permite la alternativa de capas de

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refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud de la carretera Santa Ana – Ojo de Agua deben ser reconstruidos. Se construirán pavimentos nuevos en el área de intersecciones, en cambios de alineamiento (horizontal o vertical) y en las aproximaciones de estructuras de drenaje (puentes). De acuerdo a reuniones sostenidas entre el Consultor, TPM, MCA-N y MCC, se decidió presentar dos alternativas para las estructuras de pavimento de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua, las cuales serán licitadas y el Cliente tomará la decisión final cuando sea oportuno. Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas, de forma general, como:

• Pavimento Flexible: se plantean dos posibles alternativas para conformar las estructuras de pavimento flexible que tienen en común la construcción de la sub-base. La capa de sub- base será, en ambos casos, material granular. Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2) base granular estabilizada con cemento, para formar una capa de base de alta resistencia, sobre la capa de base se plantea construir una nueva capa de mezcla asfáltica en caliente.

• Pavimento Rígido: Se propone una estructura compuesta por una losa de concreto hidráulico sobre una base estabilizada con cemento de 15 cms. Para conformar la base estabilizada se propone utilizar material granular nuevo tipo sub-base y estabilizarlo con cemento, de tal manera que la capa, así conformada, suministre adecuado apoyo a la losa de concreto hidráulico. En aquellos casos donde se harán sub-excavaciones, se reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los últimos 15 cm de este reemplazo, con cemento

Los detalles del diseño de esos pavimentos podrán ser encontrados en la sección correspondiente de este Informe.

CAPITULO 5: SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO

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Los estándares de Diseño Geométrico adoptado para este proyecto son las de SIECA (Secretaría de Integración Económica Centroamericana). Esta fue la Norma Directriz de todo el proyecto. Las normas que rigieron nuestro diseño para la sección de estructuras y obras de drenaje fueron:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions.

• ASTM, American Society of Testing & Materials

• AWS American Welding Society

• ACI- American Concrete Institute

• PCA- Portland Cement Association

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003.

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007.

Mas detalle de todos los criterios de diseños utilizados en el proyecto se encuentran en el Capitulo 8: Diseño Detallado. La etapa de construcción debe regirse por las NIC 2000. Estas se presentan íntegramente en el Anexo 5-1:”Especificaciones Generales para la construcción de caminos, calles y puentes de la República de Nicaragua, NIC 2000. Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002” siendo parte integrante de este documento. Adicionalmente, a las especificaciones generales mencionadas anteriormente, en el Anexo No. 5-2: “Especificaciones particulares”, se encuentran las especificaciones particulares de este proyecto.

CAPITULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO,

INVESTIGACIONES Y REPORTES DE ENSAYOS

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6.1 ESTUDIO DE TRÁFICO El estudio de tráfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, será el empleado en el estudio de tráfico particular del Lote No. II. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

6.1.1 ESTUDIO DE CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁNSITO.

El Estudio de Tráfico se realiza con el fin obtener información referida al movimiento del flujo vehicular, para relacionar el volumen total de vehículos de carga que transitarán, en un periodo de tiempo definido, por la vía en estudio. Como resultado de este estudio se obtuvieron los siguientes resultados:

Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo Se escogieron las estaciones a partir de tramos hom*ogéneos de comportamiento del tránsito, producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas; zonas con expresión rural y límites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros puntos de interés de la zona de influencia de la vía. La figura No. 6.1 – 1 presenta el mapa general de localización del Proyecto en donde se presenta la ubicación de las estaciones de aforo, de igual manera, la tabla No.6.1-1 ilustra el detalle de ubicación de las mismas: Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico

No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS

4 NIC – 52: Empalme Santa Rita

ESTACIONES DE AFORO VOLUMETRICO. LOTE II

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Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE II. El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumétricos se hizo durante siete días consecutivos de trabajo. Los periodos de aforo se presentan en la tabla siguiente: Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico.

PERIODO DE AFORACION VOLUMETRICO (JULIO 2007) No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS Lunes

2 Martes

3 Miércoles

4 Jueves

5 Viernes

6 Sábado

7 Domingo

8

4 NIC – 12: Empalme Santa

Rita 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12*

* Periodos de 12 horas: 06:00 – 18:00

Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares Con la información de campo revisada y organizada se procedió realizar los cálculos para la expansión de la muestra de 12 horas a 24 horas. Como insumo básico para la expansión de la muestra obtenida en los conteos se utilizaron los siguientes documentos (ver Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES”)

Anuario Estadístico del Tráfico Vehicular, Año 2005. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Revista de Conteo de Tráfico 2006. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Básicamente, el cálculo de la expansión se realizó mediante el siguiente procedimiento:

• La expansión a 24 horas se hizo con el factor de día de la revista de MTI de conteos volumétricos. Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se procedió a realizar el cálculo del TPDA aplicando los factores de desestacionalizacion “factor de temporada” indicados en la revistas de conteos volumétricos de MTI.

Las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para expandir a 24 horas y desestacionalizar, y así, obtener el TPDA son las siguientes: Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansión de la muestra de Tránsito aforada.

ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIONES DEL MTI

ESTACIÓN Número

UBICACIÓN ESTACIÓN

Número Ubicación

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 1209 Empalme Santa Rita – Empalme

El Transito, NIC – 12

En el Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO”), se presentan los resultados de campo obtenidos en los aforos volumétricos de tráfico.

Resultados de los conteos vehiculares

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A continuación se presenta un resumen de los resultados del conteo realizado, se presentan los datos para todos los días de semana y por estación. Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones 4.

RESUMEN SEMANAL DEL TPD

RESULTADO DE LEVANTAMIENTO EXPANSIÓN DEL

TRÁFICO A 24 HORAS

NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita NIC 12: Km 31 empalme

Santa Rita

Día Estación 4 Estación 4

Lunes 1,411 1,807

Martes 1,365 1,745

Miércoles 1,365 1,747

Jueves 1,405 1,807

Viernes 1,412 1,808

Sábado 1,746 2,241

Domingo 2,050 2,671

Total 10,754 13,825

TPD (vpd) 1,533 1,976

Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansión de la muestra para obtener el TPDA de cada una de las estaciones ubicadas dentro del Lote II. En el Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO”, se presentan los resultados de los cálculos de la proyección del TPDA. Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006.

Se observa una disminución del TPD del año 2007 con relación a la determinada el año 1983, esta disminución de tráfico es debida al mal estado que la vía presenta en la actualidad.

Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio En la siguiente tabla se presentan los resultados de la composición del tráfico que circula por las estaciones del estudio. Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio.

Nº Ubicación de Estación TPDA Vehículos Livianos

(%)

Vehículos Pesados (%)

Vehículos Pesados

(%) 1982

ESTACIÓN UBICACIÓN TPDA 1983

TPDA 2005

TPDA 2006

TPDA (AÑO 2007)

Estación 4 NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita 3,203 2028 2,091

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4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 2,091 72.33 11.27 41.56

En la tabla anterior se presenta también la composición del tráfico en el año 1982 confirmando una fuerte disminución del tráfico de vehículos pesados.

6.1.2 ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO

Con el propósito de obtener información referida a los flujos y deseos de viajes de cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Santa Ana – Ojo de Agua, se llevó a cabo una encuesta de origen y destino por el método de encuesta directa a los conductores de vehículos que circulan en la vía. La carretera NIC 12 conocida como carretera vieja a León, que es una carretera con Clasificación Funcional de Troncal Principal, siendo esta vía la única ruta directa entre Managua y Santa Rita.

Ubicación de estaciones de origen – destino Para utilizar los resultados de volúmenes de tráfico obtenidos por el consultor, se decidió ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito. Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino

No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS ENCUESTA

ORIGEN - DESTINO 4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. NIC – 12: Empalme Santa Rita.

Procedimiento de los Levantamientos Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de vehículo que circuló por las estaciones de encuesta; así, los vehículos livianos se encuestaron en una proporción de ocho a uno, ello significa; que de cada ocho vehículos se aforó uno, representando esto un 12.50 % del total de vehículos livianos que transitaron la vía, igualmente para los vehículos de transporte público de pasajeros los muestreos fue de ocho a uno representando el 12.50 % de todos los vehículos de transporte público de pasajeros, mientras que los pesados de carga (todos los tipos de camiones), se entrevistaron en una proporción de cuatro a uno, representando el 25.0 % del tráfico que circuló por el sitio. Como resultado de este estudio se definieron 17 zonas de transporte que se describen a continuación: Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte

Zona #

Descripción

1 Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega 2 Ciudad de León, Posoltega, Telica, y resto del Dpto. de León 3 Izapa, Puerto Sandino 4 Empalme Santa Rita, Villa Carlos Fonseca, Pochomil, Masachapa. 5 Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium, Carretera Vieja a León) 6 Mateares, La Paz Centro, Nagarote, Los Brasiles 7 Departamento de Estelí 8 Departamento de Madriz

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9 Departamento de Nueva Segovia 10 Departamentos de Jinotega y Matagalpa 11 Departamentos de Boaco, Chontales, y zonas de El Rama, Nueva Guinea y Río San Juan.

12.1 Ciudad de Managua Norte, zona de Tipitapa y Ciudad Sandino 12.2 Ciudad de Managua Centro 12.3 Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero 13 Departamentos de Masaya y Granada 14 Departamento de Carazo 15 Departamento de Rivas 16 Honduras, Guatemala, El Salvador, México, USA 17 Costa Rica, Panamá

Aforos de encuesta origen destino Las actividades se desarrollaron en dos fases; una de campo y otra de gabinete. La primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar. Se realizaron aforos en campo de encuestas de origen y destino durante dos (2) días por estación, para realizar la recopilación de campo. Se programó el levantamiento de la encuesta origen – destino en fechas en que fuera posible contar con policías de tránsito, quienes facilitaron el desarrollo normal de las encuestas. Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación

ESTACION FECHAS 4 Total % Martes

24.07.07 258 258 64.34%

Jueves 26.07.07

143 143 35.66%

Total 401 401 100.00%

% 100.0 100.00%

La Tabla No. 6.1 - 10 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo. Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación

Resultados de encuesta origen - destino

Pasajeros Movilizados

Est

aci

ón

1 A

UT

O

2 J

EE

P

3 P

ICK

UP

4 V

AN

5 C

2

LIV

IAN

O

6 C

2

7 C

3

8 C

x R

x

10

T3

S2

11

T3

S3

12

BU

S

13

BU

S

MED

IAN

O

14

M

ICR

OB

US

15

MO

TO

To

tal

4 57 39 94 39 38 4 24 92 1 13 401

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Teniendo en cuenta que las encuestas origen destino se realizaron en estaciones que quedan fuera de la vía en estudio, la información del volumen de pasajeros movilizados por la NIC 28 sería irrelevante.

Indicadores de Utilización de Vehículos de Carga y Pasajeros

A continuación, se presentan los indicadores de utilización de camiones para las estaciones de aforo de origen – destino. Tabla No. 6.1 - 11 Índice de Ocupación de Camiones Estación 4

ESTACION 4 Tipo de

Vehículo Carga

Movilizada Cantidad Vehículos

Índice de Ocupación

5 C2 LIVIANO 53 39 1.354 6 C2 93 38 2.439 7 C3 29 4 7.250

10 T3 S2 174 24 7.250

Condición de de Carga de los Vehículos de Carga y Pasajeros

La condición de carga de los vehículos por cada estación de encuesta se presenta en las tablas a continuación.

Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 23 40.4% 23 40.4% 11 19.3% 572 JEEP 16 41.0% 14 35.9% 9 23.1% 393 PICK UP 47 50.0% 27 28.7% 20 21.3% 945 C2 LIVIANO 15 39.5% 17 44.7% 6 15.8% 386 C2 16 42.1% 12 31.6% 10 26.3% 387 C3 1 25.0% 1 25.0% 2 50.0% 410 T3 S2 7 29.2% 11 45.8% 6 25.0% 2412 BUS 2 2.2% 55 59.8% 35 38.0% 9213 BUS MEDIANO 0 0.0% 1 100.0% 0 0.0% 114 MICROBUS 4 30.8% 5 38.5% 4 30.8% 13

Total 131 32.8% 166 41.5% 103 25.8% 400

Tipo VehículoVacío Semi Cargado Lleno

ESTACIÓN 4

En esta estación sobre la carretera NIC 28 los vehículos livianos de pasajeros presentan buena condición de carga con más del 67% de los viajes entre semicargados y llenos. Los camiones C2 y C3 tiene bajo grado de ocupación con el 41% y 47.3% de semicargados y llenos. Los articulados T3 S3 viajan vacío en el 24.2% mientras que los T3 S2 viajan vacíos en el 42.6%. En la condición de llenos los T3 S3 tienen un 48.5% contra solamente el 18.1% de llenos de los T3 S2. De forma general se concluye que los resultados de condición de carga de los vehículos mostradas en las tablas arrojan resultados un poco menores al índice de ocupación de vehículos, lo anterior puede deberse a que en el proceso de levantamiento de la información de campo se tomaran datos de “apreciación” en el concepto de semicargado y lleno.

Tabla No. 6.1 - 12 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 4

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Propósitos de los Viajes

Los viajes predominantes en la estación 4 corresponden a trabajo con el 83.3%, seguido en importancia por otros motivos Tabla No. 6.1 - 13 Propósito de Viajes – Estación 4

Expansión de Resultados de encuesta Origen - Destino

La expansión de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos:

• Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehículo y por la estación de aforo de origen y destino.

• Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehículos de la estación.

• La expansión de las matrices se hizo mediante la relación del TPDA de cada tipo de vehículo con respecto a la matriz de origen y destino calculada en porcentajes.

El proceso utilizado en la expansión de los resultados de Origen-Destino permite preservar la totalidad de los datos obtenidos. Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehículo y por estación se presentan en el Anexo 6.1-4: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación – Datos de Encuesta”.

Origen – Destino Por Estación

• Estación 4: NIC 12, Santa Rita, hacia Puerto Sandino. o La zona 5, Planetarium presenta los mayores destinos con el 42.14% de los

viajes (880 viajes), contrastando con sus orígenes que reportan 0.75% de los viajes (167 viajes).

Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6.1-5: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación En porcentaje – Datos de Encuesta”.

6.1.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

La práctica normal de las proyecciones del tráfico indica que para un proyecto nuevo, éstas deben ser desarrolladas con base en estimaciones de viajes, a través de matrices de generación de viajes y factores socioeconómicos, por lo que la demanda de tráfico para el futuro es una práctica compleja, que está en función de la planificación, prospectiva del uso potencial del suelo. Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente; son los crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que mínimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento

tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total 1 AUTO 73.7% 1.8% 3.5% 10.5% 10.5% 100.0% 2 JEEP 64.1% 2.6% 0.0% 17.9% 15.4% 100.0%

3 PICK UP 74.5% 6.4% 1.1% 5.3% 12.8% 100.0% 5 C2 LIVIANO 86.8% 5.3% 0.0% 0.0% 7.9% 100.0%

6 C2 97.4% 2.6% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 12 BUS 96.7% 1.1% 0.0% 2.2% 0.0% 100.0%

13 BUS MEDIANO 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0% 14 MICROBUS 69.2% 0.0% 0.0% 23.1% 7.7% 100.0%

ESTACIO

N 4

Total 4 83.3% 3.0% 0.8% 6.0% 7.0% 100.0%

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económico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. La variable Tráfico en el año horizonte, su comportamiento y composición, es el elemento preponderante que define las características geométricas y estructurales con que serán diseñadas la nueva Vía. Por lo que el Estudio de Tráfico debe basarse en un análisis exhaustivo de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos su composición, de forma tal que permita establecer la tendencia más próxima a la realidad, bajo la formulación de hipótesis derivadas de escenarios futuros del área de influencia del proyecto. El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic. – 12 Tramo: Santa Ana – Ojo de Agua, para efectos de las proyecciones para el año horizonte del proyecto; define los diferentes tráficos que serán proyectados.

• Tráfico Natural: Es el tráfico que se produce en la vía independiente de las condiciones existentes de geometría y estructurales y que crece en función al crecimiento natural de los indicadores socioeconómicos, sin considerar ninguna intervención en la zona de influencia del proyecto.

• Tráfico Atraído o Desviado: Es el tráfico que se desviará desde la red de carreteras

próximas al Proyecto. En el Lote I, el tráfico atraído vendrá de la vía las Piedrecitas-Izapa y de otros tramos; como resultado de las mejoras de la carretera en estudio. Este tráfico, generalmente se produce el primer año de puesta en servicio de la vía y luego se transformará en tráfico normal.

• Tráfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas en la infraestructura vial a través de la nueva vía, definido como los viajes de pasajeros o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados, además del mejoramiento de la vía, por el desarrollo turístico, industrial, agropecuario, habitacional, etc.; su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar parte del tráfico normal.

Para efectos de este estudio las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple, basados en las hipótesis que a continuación se describen:

• Se establecen contribuciones de los tráficos definidos con anterioridad, para el año de inicio de operación de la carretera.

• Se utilizará un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geométricas del tráfico de la carretera, hasta el horizonte del proyecto.

• Se cuantificaron los volúmenes en base a las tasas de crecimiento que se definen más adelante.

• Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año, (tomándose como año de inicio de proyección el año 2007 y como año uno de operación de la Carretera el año 2011), a fin de presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil.

• Se realiza un análisis de Elasticidad de la Demanda con las variables de mayor correlación para fines de justificar mejor las proyecciones.

En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años o se presentan cambios sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía, se recomienda actualizar el estudio.

Factores de Crecimiento

Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual, el desviado y el desarrollado, se analizaron tres variables; el crecimiento del tráfico histórico; el crecimiento de la población y el crecimiento del PIB, incluido el producto per cápita y el consumo histórico del combustible. Se utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT – 2000, el Estudio Izapa- León-Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el

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caso de las proyecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto, a partir del año uno de operación, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el proyecto. Para la cuantificación del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuación:

Fc = (1 + i %)n Donde: Fc: Factor de Crecimiento i: Tasa de Crecimiento n: Número de años

La Economía Nacional

Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas:

En la siguiente tabla, se exponen las principales variables macroeconómicas del país en los últimos 10 años. Tabla No. 6.1 - 14 Variables Macroeconómicas Históricas

Actividad Económica y Empleo.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PIB real (Millones C$1980) 19,814 21,063 21,905 22,706 24,306 25,305 26,062 25,257 26,914 28,348 29,576 Tasa de Crecimiento del PIB

(%). 5.9 6.3 4.0 3.7 7.0 4.10 3.0 0.75 2.5 5.31 4.35

Población (Miles). 4,350 4,430 4,504 4,801 4,580 4,660 4,741 4,820 4,903 4,986 5,142.0 Tasa de Crecimiento de la

población (%). 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7

PIB Per cápita (US$). 415.7 422.1 421.1 430.6 448.3 477.8 745.4 727.4 733.7 791.5 866.3 Tasa de desempleo

(% de la PEA). 16.9 16.0 14.3 13.2 10.7 9.8 10.7 12.0 12.0 12.0 12.0

Nuevos Empleos (Miles). 51.6 63.6 78.1 71.9 102.4 93.1 60.3 70.0 70.0 70.0 70.0 Tasa de crecimiento de la

inversión pública (%). 25.5 0.6 (5.6) 6.9 83.0 18.4 0.6 1.0 1.0 1.0 1.0

Tasa de crecimiento de la inversión privada (%).

27.0 59.8 66.2 33.6 42.5 (15.0) 6.9 7.0 8.0 9.0 10.0

Inflación anual (%). 11.1 12.1 7.3 18.5 7.2 9.9 4.8 6.6 6.6 6.6 6.6 Tasa de devaluación del

Córdoba 12.0 12.0 12.0 12.0 10.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

Perspectivas de crecimiento de la economía nacional:

De acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END)1 del Gobierno de Nicaragua, preparado por la secretaría de Coordinación y Estrategia de la Presidencia de la República (SECEP), en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 años, se plantean las siguientes metas de crecimiento para los próximos 5 años: Tabla No. 6.1 - 15 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional

Actividad Económica 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tasa de crecimiento real del PIB (%). 3.69 4.0 4.7 5.0 5.0 5.0

PIB Real Millones de C$ de 1980 30,667 31,894 33,393 35,063 36,816 38,657 PIB Per cápita en US$ 936.1 974.0 1,019.3 1,132.3 1,197.0 1,257.0 Inflación anual (%) 6.6 9.0 6.6 6.6 6.6 6.6

Tasa de devaluación del Córdoba (%) 6.0 6.0 - - - - Población 5,229 5,318 5,409 5,501 5,594 5,689

Nuevos Empleos (Miles). 70.0 70.0 66.7 70.0 72.6 72.6

1 Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo

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Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

Cálculo de tasas de crecimiento

Proyecciones del Tráfico Natural:

a. Volúmenes Históricos de Tránsito

Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período 1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI (1996). Información adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas.

Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio de 4.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre livianos, bus/minibús y camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categorías de vehículos (5.23 % por año para livianos, bus/minibús y camiones juntos). En la tabla siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo:

Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo

Total

Liviano Bus/M.Bus Camiones LivianoBus/M.Bus

Camiones LivianoBus/M.Bus

Camiones

100Punta de Plancha - San Benito

2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486

110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340

1,205Emp. Chichigalpa - Chinandega

2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535

1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501

2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424

206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622

704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548

300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272

404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387

2,602 Los Zarzales - Emp. San I id

434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215

TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448

Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor

2006TPD

(Total)

Tasas de Crecimiento(%)Estación Tramo

1997TPD

(Total)

Las proyecciones de tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 – 2005 y 1997-2006. MTI.

b. Elasticidad de la demanda de transporte

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso per cápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB Consumo de Petróleo: La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del último quinquenio no estaba disponible. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlación R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles.

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Tabla No. 6.1 - 17 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 AÑO PIB COMBUSTIBLE LNPIB LNCOMBUSTIBLE 1990 3628 2300 8.09 7.74 1991 3621 2314 8.19 7.75 1992 3635 2598 8.20 7.86 1993 3621 2594 8.19 7.86 1994 3742 2742 8.23 7.92 1995 3903 2987 8.27 8.00 1996 4080 3102 8.31 8.04 1997 4286 3355 8.36 8.12 1998 4500 3660 8.41 8.21

CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE

y = 0.2542x1.631

R2 = 0.9304

7.607.707.807.908.008.108.208.30

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

LNPIB

LNC

OM

BU

STIB

LE

LNCOMBUSTIBLE

Potencial(LNCOMBUSTIBLE)

Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible El PIB y el TPDA: Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.31 y una correlación coeficiente de correlación R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 TPDA en ordenada. Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006

AÑO PIB TPDA LNPIB LNTPDA 1999 26,009 4696 10.17 8.45 2000 27,076 4683 10.21 8.45 2001 27,877 4753 10.24 8.47 2002 28,088 4477 10.24 8.41 2003 28,796 4976 10.27 8.51 2004 30,325 5298 10.32 8.58 2005 31,643 5582 10.36 8.63 2006 32,811 5557 10.40 8.62

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Título del gráfico

8.45 8.458.47

8.41

8.51

8.58

8.63

y = 0.4038x1.3087

R2 = 0.7915

8.35

8.4

8.45

8.5

8.55

8.6

8.65

10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4Ln PIB

Ln T

PDA

Ln TPDAPotencial (Ln TPDA)

Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA El Ingreso Per cápita: Para el período 1995-2004, se hizo un análisis de correlación PIB/IPC, con los siguientes resultados, un coeficiente de elasticidad de e= .8062 y un coeficiente de correlación de R2=.4795, lo que se muestra con la tabla y figura siguiente: Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006

Año PIB IPC 1995 5.9 4.91 1996 6.3 1.97 1997 4 -0.05 1998 3.7 3.74 1999 7 2.97 2000 4.1 3.55 2001 3 2.65 2002 0.75 -3.18 2003 2.5 0.58 2004 5.31 7.49

2005 p/ 4.35 7.34 2006 p/ 3.69 7.76

CORRELACION PIB/IPC

y = 0.6414x0.8062

R2 = 0.4795

0200400600800

1000

0 2000 4000 6000

PIB

IPC Serie1

Potencial (Serie1)

Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC

c. Definición de Tasas de crecimiento del Tráfico natural

Las tasas de crecimiento de tránsito serían:

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• Período 2010-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 4.0 % = 4 % por año para camiones.

• Período 2020-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de

vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la Elasticidad para camiones se sostendrá durante este período .90. Esto es, 1.0 x 5.0 % = 5.0 % crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5.0 % = 4.5 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual.

El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla: Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural

Período Período Tasas de Crecimiento

2011 - 2020 2020 - 2030 Tasa Vehículo Liviano (%) 5.0 5.0

Tasa de Camiones (%) 4.0 4.5

Proyecciones de Tráfico Generado

a. El Tráfico Generado:

El Consultor analizó los flujos de tráfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento socioeconómico:

• El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista de la economía Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, tasa asumida para el período 2011 – 2030.

• El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del crecimiento económico.

• El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía

Nacional, que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta como probable. Las tasas asumidas por el Consultor para el crecimiento del PIB en el período 2011 – 2030, se presentan calculadas a continuación.

b. Tasas de Crecimiento del Tráfico Generado

• Tasa de crecimiento de vehículos livianos:

Tasa Máxima: PIB p/c 2006-2011 Tasa Mínima: PIB p/c 2001-2005

1,256.85= 936.1(1+i)5 866.3= 745.4(1+i)5

(1+i)5 = 1.342645 (1+i)5= 1.161948 5 )1( I+ 5 = 5 342645.1 5 )1( i+ 5= 5 161948.1

1+i = 1.06; i = 6% 1+i = 1.03; i =3%

• Tasa de Crecimiento de Carga:

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Tasa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011

29,576 = 19,814(1+i)10 38,657 = 30,667(1+i)5

(1+i)10 = 1.492682 (1+I)5 = 1.260541

)1(10 i+ 10 = 492682.110 5 )1( i+ 5 = 5 260541.1

1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5% Las Tasas de proyección para los diferentes tipos de vehículos se presentan en la Tabla No. 6.1 - 21.

Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030

Período Período Tasas de Crecimiento 2011 - 2020 2020 - 2030

Tasa Vehículo Liviano (%) 3.0 3.0 Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 4.5 4.5 Tasa Vehículo Liviano Alta (%) 6.0 6.0

Tasa para Vehículo de Carga Baja (%) 4.0 4.0 Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 4.5 4.5 Tasa para Vehículo de Carga Alta (%) 5.0 5.0

Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y Mantenimiento Vial, Fase I, realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI, que en su anexo de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial nacional, y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico generado para el año 2010. El cálculo del tráfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al tráfico del año correspondiente.

Proyecciones del Tráfico Atraído:

La definición del tráfico atraído se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la encuesta origen destino realizada en el presente estudio. Como resultado de este estudio puede decirse que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12 una vez se haga la rehabilitación de la vía por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución de los camiones. Tabla No. 6.1 - 22 Muestra de Camiones Pesados en Bascula Mateare Año 2006 El Departamento de Pesos y Dimensiones de la Dirección General de Validad de MTI está en proceso de digitación de los registros de todas las básculas fijas y móviles del año 2006, se obtuvo una muestra de 1840 camiones registrados del tipo T3 S2 y T3 S3 realizada en los meses de febrero, marzo, abril, mayo y noviembre de 2006, y cuya distribución se presenta en la Tabla No. 6.1 - 23.

Mes Cantidad % Febrero 1 0.05% Marzo 124 6.74% Abril 3 0.16% Mayo 1,108 60.22%

noviembre 604 32.83% Total 1,840 100.00%

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Tabla No. 6.1 - 23 Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare – Muestra de 2006

StrOrigen BOAC

O

CAR

AZO

CH

INAN

DEG

A

CH

ON

TALE

S

CO

RIN

TO

CO

STA

RIC

A

EL S

ALVA

DO

R

GR

ANAD

A

GU

ATEM

ALA

HO

ND

UR

AS

JIN

OTE

GA

LEO

N

MAN

AGU

A

MAS

ATEP

E

MAS

AYA

MAT

AGAL

PA

MEX

ICO

NU

EVA

GU

INEA

NU

EVA

SEG

OVI

A

PAN

AMA

RAA

N

RAA

S

RAM

A

RIO

BLA

NC

O

RIV

AS

SOM

OTO

ZELA

YA

Tota

l gen

eral

CARAZO 1 1CHINANDEGA 6 21 8 17 10 118 1 29 2 2 2 1 13 2 2 234CHONTALES 1 1CORINTO 2 6 1 9COSTA RICA 6 118 114 3 26 1 1 269EL SALVADOR 120 12 99 22 253GRANADA 3 1 12 3 19GUATEMALA 326 5 231 1 10 2 575HONDURAS 16 1 52 3 72LEON 3 3 3 46 1 1 37 11 8 1 5 1 6 7 13 3 15 164MANAGUA 37 1 15 52 60 38 15 1 219MASAYA 2 1 3MEXICO 3 3 6PANAMA 1 10 1 3 1 16RIVAS 1 1Total general 9 24 49 12 16 528 192 31 180 44 1 44 547 1 46 10 1 1 5 33 6 9 15 1 18 2 17 1842Distribución % 0.49% 1.30% 2.66% 0.65% 0.87% 28.66% 10.42% 1.68% 9.77% 2.39% 0.05% 2.39% 29.70% 0.05% 2.50% 0.54% 0.05% 0.05% 0.27% 1.79% 0.33% 0.49% 0.81% 0.05% 0.98% 0.11% 0.92% 100.00%

Fuente: Departamento de Pesos y Dimensiones, DGV - MTI -- Base de datos digitalizada de registros de camiones de Bascula de Mateare año 2006 Los registros de esta muestra de camiones indican que los orígenes y destinos del 51.3% de los viajes que realizan los camiones T3 S2 y T3 S3 tienen un destino al los países centroamericanos. Tabla No. 6.1 - 24 Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de Mateare 2006 Lo anterior indica que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12, una vez se haga la rehabilitación de la vía, por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución de los camiones, la presencia de una zona suburbana menos desarrollada que la que posee la NIC 28 en sus primeros kilómetros, la zona industrial de Ciudad Sandino y Mateare y por la presencia de un trazado vertical horizontal de Nejapa - Izapa más amigable que el de Las Piedrecitas – Empalme Izapa. Como último aspecto en cuanto a la atracción de la rehabilitación de Nejapa – Izapa es que proporcionará mayor confort y seguridad a los conductores por las facilidades que se están incorporando en los nuevos diseños. Considerando los resultados de las Tablas No. 6.1 - 24 y 6.1 - 25, el Consultor hizo el ejercicio de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio, para ello se aplicó el porcentaje encontrado del 51.3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado

Tipo de Vehículo

vpd 2007

Trafico Desviado

T3 S2 817 420

T3 S3 109 56

Total a sumarse 476

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por el consultor en el estudio de tráfico, obteniéndose un total de 476 camiones articulados como tráfico desviado. En base a la propuesta del ejercicio descrito en el párrafo anterior y haciendo uso de los resultados de la encuesta origen-destino, el consultor generó las matrices de origen y destino por tipo de vehículo y por estación (Ver Anexo 6.1 - 3: del estudio de origen y destino y marcados cada uno con color celeste), con el propósito de obtener información de los viajes por tipo de vehículo y por estación, de forma que se puedan discriminar los orígenes y destinos y poder aplicar el criterio utilizado anteriormente de considerar el tráfico desviado en base a lo siguiente:

• Se considera para el tráfico desviado la información registrada de las estaciones 7 y 8 ubicadas sobre la carretera NIC 28.

• Se tomará el tráfico que tenga origen y destino en los países centroamericanos y que utilizarán el país como tránsito.

• Se tomará el tráfico que tenga origen y destino en los departamentos ubicados en la zona del pacífico de Nicaragua al sur de Nejapa – Izapa correspondientes a los departamentos de Carazo, Granada, Masaya y Rivas y que se dirijan a León y Chinandega y/o hacia los países centroamericanos ubicados al norte de Nicaragua, y viceversa.

• Los vehículos obtenidos por estación se suman, obteniéndose así el trafico atraído por tipo de vehículo, no se hace el promedio entre ambas estaciones debido a los orígenes y destinos obtenidos en la encuesta fueron discriminados en las estaciones, esto significa que un vehículo no era encuestado dos veces haciendo el mismo viaje y el mismo día. Debido a que este tráfico corresponde al año 2007, este se proyecto al 2011 con una tasa del 5% que es el año de inicio de operaciones de la vía.

Tabla No. 6.1 - 25 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor El resultado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el cálculo del tráfico atraído del tramo en estudio. En los anexos de las matrices expandidas de origen – destino se han señalado los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Ver Anexo 6.1-6: “Matrices Origen Y Destino Por Tipo De Vehículo Y Por Estación – Expandida”). La tasa de crecimiento del tráfico atraído será del 5%.

Proyecciones del TPDA Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico atraído, se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. Para el proceso de cálculo de las proyecciones se definió el siguiente esquema de operación: El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción, incluye la licitación, evaluación y asignación, y las preparaciones previas del contratista que llevara las obras de construcción. Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción

Tipo de Vehículo vpd Auto 74 Jeep 72

Pick Up 98 C2 Liviano 11

C2 80 C3 9

T3 S2 300 T3 S3 25 Bus 99 Moto Total 768

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Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote II: Santa Ana – Ojo de Agua

TRÁFICO GENERADO TRAFICO TOTAL ESTACIÓN AÑO TRÁFICO NORMAL BAJO MEDIO ALTO

TRÁFICO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO

2,007 2,089 2,089 2,089 2,089 2,011 2,560 85 119 152 768 3,418 3,452 3,485 2,015 3,114 149 191 238 950 4,235 4,277 4,324 2,020 3,977 229 287 365 1,235 5,486 5,544 5,622 2,025 5,078 312 393 515 1,598 7,062 7,143 7,265

4

2,030 6,482 402 520 713 2,063 9,065 9,183 9,376

6.1.4 VELOCIDADES, TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORA Y PESAJE DE

CAMIONES

Velocidades, tiempos de recorrido y demora Para el estudio de velocidades se utilizó el método del vehículo de prueba, que consiste en introducir un vehículo en la corriente del tráfico, manteniéndose a una velocidad constante tanto rebasando vehículos como siendo rebasado. El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita – Nejapa, Nejapa – Las Piedrecitas) y carretera nueva a León Nic. – 28 (Izapa – Las Piedrecitas), de conformidad con la Tabla No. 6.1 - 27. El tramo Nejapa – Las Piedrecitas se estudió debido a que es un tramo alterno a la vía en estudio que es utilizado actualmente por un porcentaje importante de vehículos que no utilizan actualmente el tramo Nejapa – Izapa por el mal estado de la vía, además es necesario considerar el actual funcionamiento de este tramo para propósitos de comparación. Tabla No. 6.1 - 27 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido

NIC12 Nejapa - Km10

Km10 - Km12 Km12 - Fin Tramo Sub

Urbano.

Fin Tramo Sub

Urbano -Sta. Rita

Sta. Rita-Emp. Pato Sandino

Emp Pato Sandino -

Izapa

NIC 28 Nejapa - Las Piedrecitas

Las Piedrecitas -Ciudad Sandino

Ciudad Sandino-Los

Brasiles

Los Brasiles-Mateare

Mateare-Nagarote

Nagarote - La Paz Centro

La Paz Centro- Izapa

Fuente: Estudio de Tráfico, Carretera: Nejapa – Izapa

Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con los que se esperan desarrollar en la carretera nueva. Resultados que serán utilizados para determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios que junto con los resultados de las encuestas de Origen-Destino determinaran la cantidad de vehículos que optará por utilizar el Proyecto.

Vehículos Livianos

Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio, reflejan que para el caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la

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carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa, tendrán una economía de tiempo de 24.10 minutos a una velocidad promedio de operación de 80.0 kph. En la ruta alterna a esta carretera, Empalme Nejapa – Las Piedrecitas – Empalme Izapa (Nic. – 28), la velocidad promedio actual de recorrido de los vehículos livianos es de 59.30 kph y un tiempo total de recorrido de 69.10 minutos, lo cual es consecuencia de los pasos obligados por las zonas urbanas de los poblados de Los Brasiles, Mateares, Nagarote y La Paz Centro, donde, debido a la excesiva presencia de dispositivos de reducción de velocidades (túmulos), se reduce considerablemente la velocidad de viaje y se incrementan los tiempos de recorridos. Actualmente los tiempos de viajes, por la ruta Nic. – 12- Emp. Nejapa – Emp. Izapa, comparados con la ruta alterna son mayores, debido a las condiciones del pavimento de esta vía. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna, Nic. – 28 - Emp. Nejapa – Las Piedrecitas – Emp. Izapa, en 20.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. – 12 demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la Nic. - 28, a pesar de que esta última es 10.30 kilómetros mayor.

Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa

Tramo Distancia (km) Tiempo Total de

Recorrido (Horas) Velocidad Total

(kph) Emp. Nejapa – Las Piedrecitas 4.20 9.50 26.5 Las Piedrecitas - C. Sandino 8.20 6.41 76.8

C. Sandino - Los Brasiles 2.50 2.15 69.8 Los Brasiles - Mateares 6.60 5.35 74.0 Mateares - Nagarote 15.70 14.60 64.5

Nagarote - La Paz Centro 15.20 12.90 70.7 La Paz Centro - Izapa 9.80 8.23 71.4

Zona Urbana Los Brasiles 1.60 2.32 41.4 Zona Urbana Mateares 2.20 3.40 38.8 Zona Urbana Nagarote 1.40 2.80 30.0 Zona Urbana Nagarote 0.90 1.45 37.2

Promedio Total 68.30 69.10 59.3 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa - Izapa

Tramo Distancia

(km) Tiempo Total de

Recorrido (Horas) Velocidad Total

(kph) Izapa - Emp. Pato. Sandino 7.50 11.13 40.4

Emp. Pato. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5 Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. - 12 15.30 26.50 34.6

Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1 Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0

Promedio Total 58.00 89.21 39.0 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente, debido a las facilidades que prestará esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 24.8 minutos, para aquellos vehículos cuyas velocidades de operación sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehículos cuyas velocidades de operación sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto será de 21.9 minutos.

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Las Tablas No. 6.1 - 30 y 6.1 - 31, presentan el tiempo de viaje de los vehículos livianos con el proyecto. Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa – Emp. Izapa

59.0 44.25 80

Tiempo de Ahorro

(min) 24,8

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa. Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 47,20 75

Tiempo de Ahorro (min)

21,9

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Vehículos Pesados

Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados, el ahorro de tiempo de viaje a través de la ruta del proyecto, Nic. 12, en comparación con los tiempos actuales de viaje por la Nic. – 28, se reducirá en casi 26.0 minutos, debido a las facilidade,confort y seguridad de la ruta, además de las mejoras en el alineamiento y el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía, lo cual permitirá a los usuarios velocidades de operación sostenidas. Se considera que, luego de realizado el proyeto, se podrán sostener velocidades promedio de 70.0 kph para los camiones pesados y los vehículos articulados, con las cuales obtendrían un ahorro de tiempo de 25.80 minutos y para una velocidad de 60.0 kph, el ahorro del tiempo sería del orden de los 17.0 minutos-Las Tablas 6.1 - 32 y 6.1 - 33, presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehículos, para cada una de estas velocidades.

Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 70 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 50,57 70

Tiempo de Ahorro (min)

25.8

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

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Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 60 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 59,00 60

Tiempo de Ahorro (min)

17.3

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Pesaje de camiones

Días de Pesaje y Equipo Utilizado

Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza fija en Mateare, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la distribución de camiones pesados por Báscula. Tabla No. 6.1 - 34 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje

Báscula Días de Pesajes Cantidad de

Cam. Pesados Carretera Sur Martes y Viernes 95

Empalme Izapa Jueves y Sábado 165 Mateares Lunes y Miércoles 500

Total 760 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Resultados de los Pesos Realizados

Del total de camiones pesados en las tres estaciones (608), el 18.0 % de ellos estaban sobre el límite de carga permisible, de éstos, la mayoría fueron pesados en la báscula del Empalme de Izapa (42.0 %) y solo un 1.72 % de todos los camiones pesados en Mateares, llevaban sobrepeso.

Este fenómeno se produce debido a que la mayoría de los camiones pesados en la báscula fija de Mateares, conocen de la ubicación de ésta, por lo que procuran cumplir con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones, que establece el Diagrama de Cargas Permisibles de Nicaragua, mientras que las otras dos estaciones móviles los pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen número de transgresores. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la cantidad de camiones pesados por báscula y los porcentajes de transgresores. Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso

Báscula Cantidad de

Camiones Pesados Total de Vehículos

Sobre cargados % de Vehículos Con Sobre Peso

Carretera Sur 95 35 37.00 Empalme Izapa 165 69 42.00

Mateares 500 6 1.72 Total 760 110 18.00

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa La Tabla No. 6.1 - 36 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada estación de pesaje. En esta tabla se observa que el 71.0 % corresponden al tipo articulado y 29.0 %, son camiones Pesados del tipo C2 y C3.

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Tabla No. 6.1 - 36 Camiones Pesados por Tipo Tipo de Camión

Báscula Camión Pesado

Camión Articulado

Total Total de

Camiones con Sobrepeso

Mateares 113 387 500 14 Emp. Izapa 62 103 165 51

Carretera. Sur 75 20 95 8 Total 250 510 760 65

Porcentajes 29.00 71.00 100.00 8.55 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron en camiones pesados y el restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3. Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son relativamente bajos, lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.

6.1.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

Datos de tráfico Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa se utiliza como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido en los conteos volumétricos realizados. La información obtenida se refiere a:

• El máximo volumen horario semanal: Resultado de máximo volumen horario registrado en la semana.

• El cálculo del máximo volumen horario del TPDA proyectado. • Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda máxima para cada

tramo. En el Anexo 6.1-7: “Capacidad y Nivel de Servicio”, se presenta el cálculo de la capacidad y nivel del servicio. En las Tablas No. 6.1 - 37 y Tabla No. 6.1 - 38 se presentan los datos de máximo volumen horario para cada una de las estaciones, con las que se puede evaluar el Tramo Santa Ana – Ojo de Agua. Tabla No. 6.1 - 37 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3

Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)

Día Hora MVH (vph)

TPD (vpd)

% del TPD

Lunes 06:00 - 07:00 156.00 1,553.00 10.05 Martes 15:00 - 16:00 176.00 1,550.00 11.35

Miércoles 12:00 - 13:00 141.00 1,500.00 9.40 Jueves 10:00 - 11:00 159.00 1,535.00 10.36 Viernes 16:00 - 17:00 148.00 1,532.00 9.66 Sábado 16:00 - 17:00 182.00 1,862.00 9.77

Domingo 16:00 - 17:00 248.00 2,153.00 0.12

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Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+550

Tramo Nº 4: (Emp. Santa Rita - Empalme Izapa)

Día Hora MVH (vph)

TPD (vpd)

% del TPD

Lunes 11:00 - 12:00 67.00 526.00 12.74 Martes 16:00 - 17:00 68.00 566.00 12.01

Miércoles 16:00 - 17:00 86.00 530.00 16.22 Jueves 17:00 - 18:00 57.00 492.00 11.59 Viernes 16:00 - 17:00 68.00 506.00 13.44 Sábado 13:00 - 14:00 59.00 554.00 10.65

Domingo 17:00 - 18:00 58.00 472.00 12.29 En las tablas siguientes se presentan los datos de máximo volumen horario del TPD proyectado para cada una de las estaciones. Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3

Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)

Período (Años)

Período de Máximo Volumen Horario

(vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)

Volumen Horario (vph)

2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251 2011 16:00 - 17:00 3,578 12.00 429 2015 16:00 - 17:00 4,414 12.00 530 2020 16:00 - 17:00 5,693 12.00 683 2025 16:00 - 17:00 7,331 12.00 880 2030 16:00 - 17:00 9,421 12.00 1,131

Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+550

Período (Años)

Período de Máximo Volumen

Horario (vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)

Volumen Horario (vph)

2007 16:00 - 17:00 675 16.00 109

2011 16:00 - 17:00 1,812 16.00 294

2015 16:00 - 17:00 2,272 16.00 369

2020 16:00 - 17:00 2,983 16.00 484

2025 16:00 - 17:00 3,252 16.00 527

2030 16:00 - 17:00 3,601 16.00 584 Por último, en las Tablas No. 6.1 - 41 y Tabla No. 6.1 - 42 se presentan los datos de de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima para cada una de las estaciones. Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3

Composición del Tráfico (%)

Período (Años)

Volumen Máximo Horario (vph)

FPH

Volumen de

Demanda Máxima (vph)

Liv. Bus Camión

Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Velocidad de

Proyecto (kph)

2007 251 0.90 279 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2011 429 0.90 477 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2015 530 0.90 589 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2020 683 0.90 759 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2025 880 0.90 977 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2030 1,131 0.90 1,256 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80

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Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 4: Est 30+000 a 66+550

Composición del Tráfico (%)

Período (Años)

Volumen Máximo Horario (vph)

FPH

Volumen de

Demanda Máxima (vph)

Liv. Bus Camión

Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Velocidad de

Proyecto (kph)

2011 294 0.90 327 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80 2015 369 0.90 409 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80 2020 484 0.90 538 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80 2025 527 0.90 586 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80 2030 584 0.90 649 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80

Tramos del estudio de capacidades La propuesta de diseño contempla diferentes configuraciones en las secciones transversales y trazado en general, de las cuales se hizo la siguiente división de tramos:

• Tramo III: De estación 13+160 a 30+000, abarcando al finalizar la vía con 4 tramos en el empalme de Chiquilistagua hasta la intersección de Santa Rita.

• Tramo IV: De estación 30+000 a 66+400, iniciando en Santa Rita y finalizando en el empalme de Izapa.

Resultados del análisis de capacidades

Resultados de Capacidades por Tramo

Se trabajó con el software HiCAP 2000 para el análisis de capacidades y niveles de servicio, los resultados, mostrados en la Tabla No. 6.1 – 48, fueron los siguientes: Tabla No. 6.1 - 43 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades

AÑO TPDA VOLUMEN HORARIO

FACTOR HORA PICO

(PHF)

Vp (pc/h/Ln)

S (Km/h)

D (pc/Km/Ln)

LOS

TRAMO 3: EST. 13+160 a 30+000 2011 429 0.9 0.17 46.6 D 2015 530 0.9 0.17 52.1 D 2020 683 0.9 0.25 58.6 D 2025 880 0.9 0.32 65.5 D 2030 1130 0.9 0.40 71.7 D

Longitud 16.4 Km

TRAMO 4: EST. 30+000 a 66+400 2011 294 0.9 0.13 35.7 C 2015 340 0.9 0.15 41.3 D 2020 484 0.9 0.18 50.3 D 2025 527 0.9 0.20 52.6 D 2030 584 0.9 0.22 55.0 D

Longitud 36.4 Km

Resultados Tramo III:

El tramo III de la Est. 13 + 160 a 30+000 (en el empalme Santa Rita), se mantiene con nivel D en toda la vida de diseño. La relación volumen-capacidad (v/c) inicia con valores bajos de 0.17, alcanzando un valor de 0.40 al final de los 20 años, siendo este un valor aceptable como parámetro del funcionamiento de la vía, de igual forma para el tiempo demorado, se obtienen valores aceptables del 46.69% en el año 1 de funcionamiento, deteriorándose hasta el 71.7% para el año 20, pero sin llegar a afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la vía.

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Resultados Tramo IV:

El tramo IV, de Est 30+000 a 66+450, al final del proyecto, comienza en el año 1 nivel de servicio C, cambiando a D a partir del año 5, manteniendo este mismo nivel de servicio hasta finalizar su vida útil. En este tramo los resultados del tiempo demorado son muy bajos, siendo estos del 35.5% para el año 1, variando poco en el tiempo hasta alcanzar el 55.0% de tiempo demorado al final de los 20 años.

6.1.6 RESUMEN RESULTADOS DE TRÁFICO

A continuación, en la tabla siguiente, se presenta el resumen de los resultados de la variable tráfico, requeridos para determinar el número de ejes equivalentes acumulados en el periodo de diseño de 20 años: Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación

TRÁFICO GENERADO TRAFICO TOTAL ESTACIÓN AÑO TRÁFICO NORMAL BAJO MEDIO ALTO

TRÁFICO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO

2,007 2,089 2,089 2,089 2,089 2,011 2,560 85 119 152 768 3,418 3,452 3,485 2,015 3,114 149 191 238 950 4,235 4,277 4,324 2,020 3,977 229 287 365 1,235 5,486 5,544 5,622 2,025 5,078 312 393 515 1,598 7,062 7,143 7,265

4

2,030 6,482 402 520 713 2,063 9,065 9,183 9,376

Tabla No. 6.1 - 45 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.

Nº Ubicación de Estación TPDA Vehículos

Livianos (%) Vehículos

Pesados (%)

Vehículos Pesados

(%) 1982

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 2,091 72.33 11.27 41.56

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6.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS El levantamiento topográfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, el cual contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa e Izapa, así como el empalme de de Puerto Sandino a Puerto Sandino. Y la circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilómetros de extensión, se utilizará para el diseño del Lote II: Santa Ana - Ojo de Agua. Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio del 2007. Para tal finalidad se constituyeron dos cuadrillas topográficas para efectuar, en primera instancia, el levantamiento topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana del Estudio. Adicionalmente, ésta cuadrilla tuvo también la tarea de establecer la ubicación de los puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto. Alternamente, y como material de apoyo, se llevaron a cabo vuelos aéreos, a 1.524 metros de altura, de toda la línea Nejapa – Izapa y del Ramal Puerto Sandino a fin de efectuar, posteriormente, la restitución fotogramétrica de la carretera mediante la utilización de fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000.

Fotografía No. 6.2 - 1 Ubicación global del Lote II.

Se realizaron, además, levantamientos topográficos complementarios con la finalidad de verificar los resultados obtenidos con la metodología área, encontrándose algunas diferencia de altura en la nivelación del eje.

6.2.1 ETAPAS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del terreno, trabajo de campo y de gabinete.

Reconocimiento del Terreno

niciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el levantamiento topográfico de esta zona por métodos convencionales utilizando la Estación Total Topográfica para complementar el levantamiento fotogramétrico. Para tal efecto se ubicaron en el terrero dos puntos de control geodésicos que sirvieran de base en los levantamientos posteriores. Estos puntos se denominaron NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron vinculados a la Red Geodésica Nacional. Esta georeferenciación fue aprobada por el Instituto Nicaragüense de

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Estudios Territoriales INETER, mediante oficios se adjuntan en el Anexo 6.2-1: “Memoria de georeferenciación”.

La siguiente fotografía muestra la actual Intersección Santa Rita (Est. 30+800) tomada durante el recorrido inicial de campo en la zona del Estudio.

Trabajos de Campo El trabajo de campo consistió en ejecutar in-situ las mediciones necesarias de acuerdo al plan y estrategia establecidos en el reconocimiento del terreno. Se efectuó un recorrido inicial con la finalidad de ubicar y colocar puntos de control plani-altimétrico que sirvieran de base para el levantamiento topográfico integral de los primeros kilómetros de carretera. Las referencias geodésicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilómetros (Est. 8+680 a Est. 13+160). A partir de la poligonal de apoyo se procedió a efectuar el levantamiento topográfico a detalle de todo el proyecto. Paralelamente, se efectuaron los levantamientos topográficos de las obras de drenaje mayor y menor correspondientes a puentes, cajas y alcantarillas con fines de diseño de las obras de drenaje. Se efectuó también el inventario de los elementos de la vía, información que ha sido de mucha utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseño final.

Fotografía No. 6.2 - 3 Colocación de los monumentos de la poligonal deapoyo

Fotografía No. 6.2 - 2 Intersección Santa Rita.

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Trabajo de Gabinete Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total al computador y su análisis. En base a la información obtenida, se procedió a determinar el ajuste topográfico de las poligonales de apoyo, cuidando en primer lugar que el cierre topográfico de éstas se encontrara dentro de los límites permisibles, un error relativo máximo de 1:10,000. En el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” se presentan en detalle las poligonales de apoyo. Otra de las actividades de gabinete consistió en elaborar planos de afectaciones sobre la base de la información proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo medioambiental y social. Al término del proceso de restitución fotogramétrica se procedió con la etapa del diseño mismo de la carretera, realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos provenientes de dicha información. La vinculación entre la aerofotogrametría y los hitos de concreto colocados a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa se obtuvo a través de la relación de puntos de control de vuelo que fueron establecidos con GPS de última generación y que a su vez sirvieron para establecer las nueve poligonales del proyecto. Estos puntos de control (geodésicos y cruces de la carretera) sirvieron para realizar la restitución fotogramétrica.

PUNTOS DE CONTROL TOPOGRÁFICO A lo largo de la carretera se colocaron puntos de control, los que están constituidos por hitos de concreto colocados a lo largo de la misma los cuales fueron nivelados en base al procedimiento de nivelación diferencial con el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel Digital Sprinter GSS11.

Los resultados finales del análisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” del presente Informe.

Control Planimétrico

El control planimétrico se efectuó en base al establecimiento de puntos de control a los largo del proyecto para el vuelo aerofotogramétrico. La Memoria de Georeferenciación de estos puntos de control fue presentada a INETER, quien presenta la respectiva acepación de los mismos. La Memoria de Georeferenciación de dichos puntos de control del Corredor Nejapa – Izapa se incluye en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”. Las fotografías aéreas cubrieron el eje de la vía y una banda de 100 m a cada lado del mismo, como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000. La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa – Izapa y Ramal a Puerto Sandino.

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Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino Así mismo, se procedió a monumentar y referenciar 165 mojones de concreto correspondientes a la poligonal básica cuyas fichas técnicas pueden ser halladas en el Anexo 6.2 - 2: “Ficha Técnica de Datos de Puntos de Poligonal Básica” Los mojones se colocaron manteniendo los siguientes parámetros.

• La distancia de separación no debe ser mayor a 500 metros • Existencia de inter visibilidad entre los monumentos • Estar colocados fuera de la futura área de construcción

Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos de poligonales del Estudio y que servirán además, como base para el replanteo final. Presentamos en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”, la certificación de los puntos de control aprobados por INETER correspondientes a los 13 puntos de GPS adicionales con fines de cierre lineal y angular de las poligonales de apoyo.

Control Altimétrico

El control altimétrico se llevó a cabo mediante el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel Digital Sprinter GSS11. El proceso de control altimétrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideración los siguientes procedimientos:

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Nivelación de los puntos de la Línea Base

Se realizó a partir de una nivelación diferencial con nivel digital electrónico LEICA SPRINTER 100, en circuitos cerrados de ida y regreso, aplicando el principio de la nivelación de BMs. Para esta nivelación diferencial se utilizó como punto de partida la Elevación Geodésica establecida en BM perteneciente a la Red Altimétrica Nacional existente en esa zona, correspondiente al Mojón “2952-III-8 BM”, localizado en el Km. 10+200 de la carretera Nejapa – Izapa; y a partir del cual se realizó la distribución de Elevaciones a todos los puntos enmarcados en la Línea Base del Proyecto.

De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto el error permisible EA es de 4.2 mm, por lo que, teniendo en cuenta que el terrero en el que se desarrollo el proyecto es plano y ondulado, las estadias tuvieron una distancia entre sí de 60 metros con el objetivo de equilibrar dichas longitudes y cancelar los errores por curvatura y refracción, lo que permitió que la precisión obtenida en el proyecto esté muy por encima de esta tolerancia. La siguiente tabla resume los cierres verticales obtenidos: Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de referencia.

Punto Norte Este Cota NEJ-32 1335822.806 565923.905 418.763 NEJ-33 1335775.630 565391.969 411.457 NEJ-34 1335817.561 564949.989 402.301

GEO_III_9 = NEJ-35 1335834.714 564548.980 393.236 NEJ-36 1335767.544 564313.455 382.613 NEJ-37 1335656.241 564089.997 381.455 NEJ-38 1335624.709 563974.313 381.644 NEJ-39 1335578.331 563762.606 365.240 NEJ-40 1335629.440 563479.217 346.159 NEJ-41 1335515.291 563169.322 325.682 NEJ-42 1335460.045 562957.866 324.289 NEJ-43 1335234.963 562647.164 312.331 NEJ-44 1335202.758 562462.588 311.085 NEJ-45 1335000.954 562339.611 300.997 NEJ-46 1334913.013 562070.594 287.665 NEJ-47 1334743.625 561931.324 279.925 NEJ-48 1334630.311 561639.678 273.754 GNEJ-5 1334602.734 561586.580 271.283 NEJ-49 1334464.239 561358.451 258.566 NEJ-50 1334317.143 561041.214 247.539 NEJ-51 1334177.930 560806.712 240.785 NEJ-52 1334067.439 560570.240 226.512

GEO-III-10 = NEJ-53 1333995.894 560316.543 210.441 NEJ-54 1333904.008 560162.404 199.163 NEJ-55 1333875.257 559921.249 185.804 NEJ-56 1333618.232 559751.486 196.474 NEJ-57 1333561.056 559591.049 199.010 NEJ-58 1333527.349 559247.600 195.688 NEJ-59 1333466.914 558934.662 195.586 NEJ-60 1333498.949 558704.682 183.471 NEJ-61 1333564.400 558186.755 155.937 NEJ-62 1333622.569 557964.818 161.797 NEJ-63 1333703.381 557590.156 156.323 NEJ-64 1333831.880 557323.116 153.381 NEJ-65 1333866.557 557117.921 149.309

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NEJ-66 1333993.756 556794.756 145.026 NEJ-67 1334153.407 556420.601 137.694 NEJ-68 1334258.911 556073.774 136.020

GNEJ-6 = NEJ-69 1334319.019 555967.968 136.927 NEJ-70 1334398.692 555759.118 136.812 NEJ-71 1334501.281 555412.000 132.674 NEJ-72 1334655.900 555042.156 130.988 NEJ-73 1334748.437 554743.261 141.395 NEJ-74 1334815.654 554600.150 139.575 NEJ-75 1334939.383 554208.371 123.641 NEJ-76 1335109.724 553800.642 121.833 NEJ-77 1335253.665 553348.856 120.017 NEJ-78 1335406.007 552990.839 116.543 NEJ-79 1335505.429 552661.304 114.901 NEJ-80 1335675.895 552255.531 110.644 NEJ-81 1335789.712 551883.175 106.229 NEJ-82 1335966.684 551465.318 106.401 NEJ-83 1336064.581 551133.939 107.685 NEJ-84 1336212.805 550780.803 103.098 NEJ-85 1336291.914 550516.215 108.321 NEJ-86 1336352.761 550329.257 106.116 NEJ-87 1336569.458 549811.238 94.178 NEJ-88 1336641.170 549560.661 91.159

GNEJ-7 = NEJ-89 1336757.727 549244.419 87.644 NEJ-90 1336911.632 548876.003 84.966 NEJ-91 1337019.212 548526.953 83.033 NEJ-92 1337184.388 548127.436 80.596 NEJ-93 1337345.174 547633.425 79.109 NEJ-94 1337506.831 547253.376 78.422 NEJ-95 1337650.130 546792.408 76.737 NEJ-96 1337806.184 546436.201 76.439 NEJ-97 1337944.883 545987.169 76.189 NEJ-98 1338167.584 545434.255 68.875 NEJ-99 1338299.743 545022.304 66.543

NEJ-100 1338464.941 544625.419 63.065 NEJ-101 1338573.880 544270.479 56.979 NEJ-102 1338747.747 543854.168 52.629 NEJ-103 1338881.974 543426.306 55.680 NEJ-104 1339069.095 542974.526 59.042 NEJ-105 1339175.675 542625.199 53.038 NEJ-106 1339330.258 542262.369 68.642 NEJ-107 1339413.746 541971.877 63.495 NEJ-108 1339556.055 541645.094 64.619 NEJ-109 1339615.784 541410.192 66.016

GEO_II_3 = NEJ-110 1339697.661 541265.115 77.048 NEJ-111 1339743.181 541067.087 91.426 NEJ-112 1339826.871 540893.197 104.021 NEJ-113 1339858.979 540759.646 109.061 NEJ-114 1340015.840 540469.474 98.027 NEJ-115 1340119.324 540317.984 91.471 NEJ-116 1340393.690 539947.151 74.667 NEJ-117 1340663.975 539506.393 82.986

GNEJ-8 = NEJ-118 1340986.013 539065.790 74.062

Verificación de Precisión

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Con el fin de garantizar la precisión altimétrica, se realizó la verificación de las elevaciones en los puntos existentes a lo largo de la carretera. Como los cierres permisibles se basan en la longitud de las líneas o en el número de estaciones del nivel; el ajuste se realizó de acuerdo con estos valores. El error de cierre está definido por la siguiente ecuación: Donde: Ec = Error de cierre DY = Diferencias de Elevación D = Distancia Total del circuito Di = Distancia entre Mojones AE = Ajuste de Elevación En el estudio se realizó la nivelación de 165 Puntos de la línea base y 25 puntos de control para la restitución fotogramétrica (Cruces). Para el Lote II se han definido los siguientes circuitos: El circuito No 3 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-11 con elevación 140.00 y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-1, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del control para la restitución fotogramétrica. El circuito No 4 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-1, y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-II-2, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del control para la restitución fotogramétrica. El circuito No 5 inició en el punto BM GEODESICO 2952-II-2, y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-II-3 = NEJ-110, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del control para la restitución fotogramétrica. El circuito No 6 inició en el punto BM GEODESICO 2952-II-3 = NEJ-110, y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-II-4 = NEJ-125, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del control para la restitución fotogramétrica. En el Anexo 6.2 - 4: “Memoria de Cálculos de Nivelación Diferencial” pueden encontrarse el detalle y la memoria de cálculos correspondientes al proceso de nivelación diferencial aquí mencionado.

Ajuste y Compensación Topográfica Encontrándose los resultados de cierre de las poligonales de apoyo con un margen de error por debajo de las tolerancias permitidas, se procedió a repartir el error de cierre total en los puntos intermedios de todo el recorrido dado que ellos llevan consigo cierto error accidental. A continuación se presenta un resumen de los cierres horizontales obtenidos:

DDYEc =

DiEcAE *=

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Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales

COORDENADAS COORDENADAS CORREGIDAS

NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA LINEA BASE 1

1 1338571.185 574345.589 1338571.149 574345.543 2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595 3 1338453.228 573398.308 1338453.232 573398.580 4 1338334.186 573022.012 1338334.229 573022.410 5 1338193.183 572700.955 1338193.274 572701.461 6 1338099.808 572469.537 1338099.931 572470.121 7 1337918.780 572029.704 1337918.963 572030.435 8 1337747.649 571598.099 1337747.890 571598.974 9 1337698.496 571456.286 1337698.753 571457.210 10 1337394.394 570946.844 1337394.753 570947.939 11 1337252.643 570768.100 1337253.050 570769.254 12 1336942.765 570429.759 1336943.275 570431.027 13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303 14 1336513.023 570050.336 1336513.678 570051.731 15 1336153.309 569757.687 1336154.084 569759.181 16 1336021.095 569871.470 1336021.914 569872.926 17 1336046.597 569963.958 1336047.408 569965.382 18 1336089.743 570055.296 1336090.540 570056.690

LINEA BASE 2 1009 1336047.430 569965.417 1336047.430 569965.417

2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595 13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303 41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966 62 1335595.998 569330.479 1335596.152 569330.695 78 1335616.717 569208.090 1335616.864 569208.348 88 1335514.924 569045.170 1335515.105 569045.484 114 1335537.021 568479.705 1335537.195 568480.211 142 1335461.206 568337.786 1335461.406 568338.341 182 1335292.600 568475.901 1335292.857 568476.409 1011 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366 1012 1335292.900 568476.487 1335292.900 568476.487

LINEA BASE 3 1200 1335292.977 568476.581 1335293.036 568476.533 1100 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366 21 1335568.112 568180.203 1335568.075 568180.258 22 1335455.634 567742.779 1335455.636 567742.986 23 1335542.931 567654.492 1335542.902 567654.730 24 1335716.243 567654.102 1335716.154 567654.340 25 1335789.944 567594.882 1335789.829 567595.140 26 1335828.920 567478.542 1335828.792 567478.841 27 1335834.333 567271.460 1335834.204 567271.831 28 1335730.355 567012.872 1335730.261 567013.333 29 1335879.185 566610.228 1335879.040 566610.829 30 1335866.781 566372.764 1335866.640 566373.447 31 1335790.418 566149.740 1335790.303 566150.501 32 1335822.959 565922.884 1335822.833 565923.724 33 1335775.763 565390.723 1335775.654 565391.748 34 1335817.712 564948.556 1335817.588 564949.735 35 1335834.872 564547.378 1335834.742 564548.696 36 1335767.674 564311.753 1335767.567 564313.153 37 1335656.323 564088.200 1335656.255 564089.679 38 1335624.778 563972.468 1335624.721 563973.986 39 1335578.380 563760.671 1335578.340 563762.263 40 1335629.511 563477.162 1335629.453 563478.852 41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966 42 1335460.044 562955.590 1335460.045 562957.462

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COORDENADAS COORDENADAS CORREGIDAS

NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA 43 1335234.867 562644.757 1335234.946 562646.737 44 1335202.648 562460.104 1335202.738 562462.148 45 1335000.759 562337.074 1335000.919 562339.161 46 1334912.781 562067.943 1334912.972 562070.124 47 1334743.322 561928.615 1334743.571 561930.844 48 1334629.960 561636.845 1334630.249 561639.176 49 1334602.371 561583.725 1334602.670 561586.074 50 1334775.514 561157.926 1334775.752 561160.423

1600 1334602.734 561586.580 1334602.734 561586.580 1700 1334775.682 561160.883 1334775.682 561160.883

Ajuste y compensación de la Poligonal de Apoyo Topográfica

El ajuste de la poligonal de apoyo topográfica permite realizar las correcciones necesarias originadas por errores de instrumentos, sistemáticos o de otro tipo. Permite reducir la cantidad de errores posibles mediante procedimientos de campo y prácticas generales de relevamiento adecuadas teniendo en cuenta la precisión que se desea obtener. Este error deberá distribuirse a lo largo de la poligonal, utilizando el método y las opciones de ajuste adecuados. Toda poligonal que contenga errores lineales y/o angulares que produzcan un cierre incorrecto que deba distribuirse a lo largo de la poligonal puede ser ajustada, siempre que dicho error se encuentre dentro de la tolerancia aceptable. Se obtiene así una poligonal con un “cierre” perfecto o consistencia geométrica entre los ángulos y las longitudes. La poligonal topográfica establecida durante el desarrollo de nuestro Estudio ha sido llevada a cabo en base a puntos GPS colocados expresamente para tal fin. Al final de cada tramo predeterminado, se colocaron dos puntos de GPS a fin de establecer el punto de control de cierre de coordenadas, así como también el punto de control de cierre angular. Los datos de campo correspondientes a la poligonal de cierre de cada circuito topográfico, así como el resultado de los cálculos obtenidos para cada uno de ellos se adjuntan en el Anexo 6.2 - 5. “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” Los puntos de control terrestre para la fotogrametría fueron utilizados como base para el establecimiento de la poligonal electrónica en base a la cual se realizaron los levantamientos topográficos tanto para la vía existente como de las obras de drenaje mayor y menor y demás elementos recomendados en la evaluación socioambiental.

Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo Luego de efectuar el ajuste topográfico a la poligonal de apoyo inicial con punto de partida en el vértice geodésico NEJ-2 y con dirección de referencia en el vértice geodésico NEJ-1, se procedió a efectuar el levantamiento a detalle de todos los elementos del camino. Se procedió a visar a partir de cada vértice de la poligonal de apoyo a todos los elementos visibles a través de la misma, procediéndose a registrar cada punto topográfico con coordenadas. Para aquellos puntos con ausencia de visibilidad, se procedió a establecer puntos auxiliares de control a partir de los cuales se realizó el levantamiento topográfico a detalle de aquellos elementos. Se procedió de forma similar para cada punto del levantamiento hasta concluir con la totalidad del mismo. El proceso de recolección de datos de campo concluyó siempre con la

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transferencia y verificación de los puntos levantados en campo y registro en el computador. Con esta información se puede ver la presentación preliminar, verificar los errores y procesar en el gráfico CAD. Mediante la utilización de designadores especiales, patrones y plantillas, se pueden crear rápida y fácilmente caminos, muros, cortes de canaletas y aceras en el gráfico CAD.

Conceptos de Herramientas de Software utilizadas A efectos de procesar los datos de campo, se utilizó el Módulo Survey Adjustment integrado al Sistema de Cómputo Eagle Point. El mencionado software utiliza el ambiente gráfico AutoCAD 2006 y permite realizar los ajustes topográficos de poligonales de apoyo y de las líneas auxiliares que se requieren cuando por necesidades de visibilidad se trasladan hacia puntos auxiliares de control. Los alineamientos horizontales se almacenan gráfica y numéricamente con un vínculo dinámico entre ambos; un cambio en el gráfico actualiza los datos automáticamente y viceversa.

6.2.2 RESUMEN DE TRABAJOS EJECUTADOS

El siguiente es el resumen de los trabajos de topografía de campo que se han ejecutado en nuestro Estudio:

• Levantamiento topográfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de Nejapa.

• Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramétrico y vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional.

• Vuelo fotogramétrico del tramo Nejapa – Izapa – Puerto Sandino.

• Monumentación del 100% de los puntos de control en toda la longitud del

proyecto.

• Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera.

• Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total.

• Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es

236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER.

• Levantamiento topográfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor (puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relación al levantamiento topográfico correspondiente a las obras de drenaje mayor debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las estructuras.

En relación a los trabajos topográficos de las obras de drenaje mayor, tales como los puentes; se efectuó el levantamiento topográfico de los mismos a una distancia mínima de 300 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera.

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Se efectuó el levantamiento topográfico de las cajas a una distancia mínima de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por último, el levantamiento topográfico en las zonas de las alcantarillas se efectuó a una distancia mínima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera existente.

6.3 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS, SUELOS Y PAVIMENTOS El Lote No. II inicia en el Estacionamiento 18+900, Santa Ana, y termina en la comarca de Ojo de Agua, estacionamiento 43+000.

El pavimento existente en este lote está compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase. Los objetivos fundamentales en la investigación geotécnica fueron:

• Determinar las características y calidad de los materiales más representativos del perfil estratigráfico del pavimento, mediante la realización de muestreos y ensayos de laboratorio.

• Determinar mediante ensayo de CBR la capacidad de soporte de la subrasante

existente (Próctor Estándar) así como la capacidad portante de los materiales que conforman la estructura de pavimento actualmente (Próctor Modificado).

Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la capacidad estructural in-situ obtenida a través de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR obtenido fuera bajo.

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6.3.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO Se realizaron ensayos in-situ y en laboratorio, para determinar las propiedades y características de los suelos del perfil estratigráfico, a lo largo del proyecto. La metodología de investigación comprendió la realización de muestreos manuales hasta 1.5 m de profundidad, para tomar muestras alteradas de las capas del pavimento (base y subbase mezclada), así como de los suelos existentes en la subrasante. Estas muestras fueron ensayadas en laboratorio para determinar sus propiedades físico-mecánicas. Además, se realizaron ensayos destructivos y no destructivos en el pavimento, mediante ensayos de CBR y Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP), para evaluar la capacidad soporte de las capas del pavimento y la subrasante.

6.3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS A continuación, se resumen los trabajos realizados para la preparación del presente informe geotécnico.

• Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento.

• Ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los suelos muestreados.

• Ensayos de CBR para determinar la capacidad de soporte de la subrasante • Ensayo no destructivo con DCP para determinar la capacidad soporte de la actual

estructura de pavimento.

Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento De acuerdo con el método de investigación establecido para el proyecto, se envió personal técnico al Lote No. II. Este personal estuvo a cargo de la ejecución de los muestreos manuales, mediante calicatas hasta 1.5 m de profundidad. Estas calicatas fueron realizadas con una separación definida anteriormente al trabajo de campo, alternando la ubicación de las excavaciones a la izquierda, centro y derecha de la calzada de la carretera (para este tramo se designó el carril que va de Ojo de Agua a Izapa como carril derecho).

Los sondeos en el corredor Santa Ana - Ojo de Agua fueron ubicados según propuesta técnica, con una separación longitudinal máxima de 100 m, alternados transversalmente al centro, izquierda y derecha de la carretera.

Para cada una de las calicatas efectuadas se llevó a cabo un registro, en el que se detalló la ubicación de las mismas, la descripción de los materiales encontrados y los espesores de los estratos, además, se tomó dos muestras en cada una. La primera muestra estaba compuesta de los materiales encontrados en la parte superior del pavimento, y que se asociaron a la capa de base y subbase existente (estos fueron mezclados en el sito). La segunda muestra consistía en los materiales encontrados en la sub-rasante existente bajo el pavimento.

Las muestras obtenidas fueron transportadas al laboratorio para realizarles ensayos de granulometría, límites de Atterberg y clasificación. Se tomó una pequeña muestra que fue debidamente preservada y almacenada para determinar la humedad del material in-situ. Adicionalmente, se tomaron muestras de gran volumen, cada 1000 m, a fin de obtener suficiente material para realizar ensayos de compactación Proctor Estándar o modificado y CBR.

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6.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO Las muestras de materiales provenientes del Lote No. II, fueron sometidas a ensayos según los procedimientos establecidos en los estándares de ensayo de AASHTO y ASTM. Los resultados de laboratorio se presentan en las memorias de ensayos presentadas en el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio”. En la Tabla No. 6.3 – 1, se enuncian los procedimientos de ensayo realizados:

Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados

Tipo de Ensaye Procedimiento Análisis granulométrico de agregados AASHTO T 27

Determinación de las partículas menores de 0.075 mm por lavado AASHTO T 11 Límites de Atterberg (Límite Liquido, Plástico e Indice de Plasticidad) ASTM D 4318

Clasificación de suelos (sistema HRB) AASHTO M 145 Determinación en laboratorio del contenido de humedad de suelos AASHTO T 265

Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Estándar) AASHTO T 99 Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Modificado) AASHTO T 180

Relación Soporte de California (CBR) AASHTO T 193 Capacidad soporte in-situ mediante Penetrómetro Dinámico de Cono ASTM D 6951

A continuación se presenta una descripción de la frecuencia y tipo de ensayo, en función de la capa a evaluar. Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos

Frecuencia Descripción

Metros Tipo de Ensayos

100 1

Subrasante: Sondeos hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg y Contenido de agua. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

2

Subrasante: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (*) de laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

Sondeos

1,000

3

Pavimento Existente con las capas mezcladas: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (**) de laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

(*) El CBR de laboratorio se ejecutará al 93% de la Densidad Estándar (AASHTO T 99) (**)El CBR de laboratorio se ejecutará al 100% de la Densidad Modificada (AASHTO T 180).

Con relación al ensayo de DCP efectuado para determinar la capacidad de soporte de la estructura actual cabe mencionar que se acordó que la frecuencia de ensayos con el equipo DCP sería de un ensayo cada 500 m para el tramo de vía ubicado entre los estacionamientos 18+900 y 43+000 del tramo Santa Ana – Ojo de Agua. Todos los ensayos fueron realizados de forma alterna en el carril izquierdo y derecho.

El ensayo DCP se realizó perforando las capas granulares de la base, subbase y suelos naturales existentes en la estructura de pavimento existente. Las perforaciones fueron realizadas hasta profundidades entre 0.9 y 1.0 m, o según lo permitiera la dureza de las capas.

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6.3.4 RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS

A continuación, se describe en rasgos generales la composición estratigráfica del pavimento y la subrasante, de acuerdo con la clasificación de los distintos materiales, los espesores de los estratos y la frecuencia con que se encontró estos materiales durante los estudios.

Carretera Santa Ana – Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000)

Estratigrafía de los materiales del pavimento y la subrasante.

Características de la capa de rodadura

La carretera Santa Ana - Ojo de Agua es una vía pavimentada, con una superficie de rodadura bituminosa, a la cual se han realizado a la fecha reparaciones mediante bacheo superficial bituminoso en distintos sitios. Se midió el espesor de la carpeta bituminosa, durante las excavaciones de las calicatas. Al analizar esta información se concluyó que la capa de carpeta bituminosa, entre el km 18+900 y km 43+000 de la carretera Nejapa - Izapa, tiene un espesor promedio 5.1 cm, y varía entre 0 y 13 cm, entre el k38+020 y el k38+720 la carpeta ha desaparecido en la mayoría del trayecto. En las calicatas se observa que el 69.7% de los sitios evaluados el espesor de la carpeta es igual o mayor a 5 cm. Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta

Espesor de carpeta (cm) Frecuencia (%)

0 cm y 2 cm 4.15

3 cm y 4 cm 26.14

5 cm y 6 cm 53.94

7 cm y 8 cm 14.52

≥ 9 cm 1.24

Características de las capas del pavimento

En la exploración geotécnica se determino que las capas de base y subbase del pavimento están compuestas, por lo general, por gravas bien gradadas y gravas arenosas principalmente. El espesor combinado de ambas capas (subbase y base) varía entre 10 cm y 190 cm, con un promedio de 40.25 cm. En el 90.0 % de los casos observados se observó que estos espesores eran menores o iguales a 65 cm. Clasificación de los materiales combinados del pavimento: En su mayoría los materiales que conforman las capas granulares mezcladas, fueron clasificados como A-2-4 (0), A-1-b (0), A-1-a (0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían las capas combinadas de base y subbase. Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.

Clasificación IG Frecuencia (%)

A-1-a 0 70.83

A-1-b 0 25.0

A-2-4 0 4.17

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Espesores de las capas combinadas del pavimento: al analizar las capas que componen el pavimento de los distintos sitios estudiados, se determinó que entre los materiales que se encontraron con mayor frecuencia durante el estudio (A-1-a), los espesores promedios de las capas combinadas de base y subbase son aproximadamente 37.0 cm. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas combinadas del pavimento. Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado

Clasificación Espesor

Promedio (cm) Espesor

Mínimo (cm) Espesor

Máximo (cm)

A-1-a (0) 37.1 10.0 90.0

A-1-b (0) 43.2 24.0 79.0

A-2-4 (0) 75.0 - -

Todos 40.25 10.0 90.0

Plasticidad de los materiales combinados del pavimento: Se practicó ensayos de plasticidad a 24 muestras de las capas combinadas de la base y subbase. Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas, de las capas combinadas del pavimento se clasificaron como NP en todos los ensayos. Este resultado define una buena condición de plasticidad de estas capas granulares. Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%) NP 100

Capacidad soporte de los materiales combinados del pavimento: Las muestras combinadas de la base y subbase del pavimento existente fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permitió realizar 24 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 100 % de compactación AASHTO modificado, variaron entre 107 y 136, con un valor promedio de 121. En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de compactación AASHTO modificado. Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactación a estos materiales es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia. En la siguiente tabla se resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR. Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del pavimento mezclado

CBR al 100 % AASHTO modificado Frecuencia (%)

107 a 110 8.33

111 a 115 25.0

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115 a 120 16.67

Más de 121 50.0

Humedad natural de los materiales combinados del pavimento: Se tomó muestras combinadas de la base y subbase del pavimento existente, para determinar la humedad natural de los mismos. Para esto se muestreo y transportó los materiales al laboratorio de manera que se evitara la pérdida de la humedad del sitio. Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron entre 5.82 % y 11.9 %, con un promedio de 8.36 %. En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural, para los materiales mezclados de base y subbase, que según el sistema de clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio.

Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento mezclado

Clasificación Humedad Promedio

(%)

Humedad Mínima

(%)

Humedad Máxima

(%) A-1-a (0) 8.42 5.82 11.9

A-1-b (0) 10.5 8.14 12.88

A-2-4 (0) 11.5 11.5 11.5

Características de las capas de la subrasante

Durante los estudios de suelos se muestreó los estratos de los suelos existentes en la subrasante hasta una profundidad de 1.5 m. Según los análisis realizados a las muestras recolectadas, se encontró que los principales tipos de suelos existentes están compuestos por arcillas y limos que presentan plasticidad baja a media. Clasificación de los materiales de la subrasante: una vez que los materiales de la subrasante fueron ensayados en laboratorio, se determinó la clasificación de estos materiales y la frecuencia con que se encontraron. En su mayoría los materiales fueron clasificados como A-7-5 (con índice de grupo de 1 a 57), A-2-4 (0), A-5 (con índice de grupo de 0 a 9), A-6 (con índice de grupo de 0 a 8) representando estos el 66.8 % de las muestras estudiadas.

En menor medida se encontró materiales de tipo A-7 (con índice de grupo desde 2 a 23), A-2-6 (con índice de grupo desde 0 a 1), A-6 (con índice de grupo desde 3 a 7), A-2-5 (0), A-2-7 (con índice de grupo desde 0 a 2) y A-1-b (0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían los estratos de la subrasante. Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante

Clasificación IG Frecuencia (%)

A-1-b 0 8.71

A-2-4 0 19.92

A-2-5 0 5.81

A-2-6 0 a 1 4.15

A-2-7 0 a 2 4.56

A-4 0 a 8 12.86

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A-5 0 a 9 12.86

A-6 3 a 7 1.24

A - 7 - 5 1 a 57 21.16

A - 7 - 6 2 a 23 8.71

Profundidad a la que se encuentra la subrasante: como se ha comentado anteriormente, en base a los espesores de las capas de base y subbase, se determinó que los suelos de subrasante se encuentran en promedio a una profundidad de 44.0 cm de la superficie del pavimento. Plasticidad de los materiales de la subrasante: Se practicó ensayos de plasticidad a 241 muestras de suelo de la subrasante. Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas variaron entre NP (no plásticos) y 52. Se destaca para estas muestras que el 33.2 % de los ensayos resultaron con valores de IP mayores que 12. Estos resultados permiten concluir que los suelos de la subrasante presentan una plasticidad entre baja a media. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los índices de plasticidad determinados para los suelos de la subrasante.

Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de subrasante

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%) NP 15.77

MENOR DE 5 11.62

6 a 12 42.77

13 a 20 24.07

21 a 30 4.98

>30 0.83 Capacidad soporte de los materiales de la subrasante: Las muestra de suelos de la subrasante fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permitió realizar 24 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 93 % de compactación AASHTO estándar, variaron entre 1 y 15, con un valor promedio de 8.1. En el 41.6 % de los ensayos de CBR se superó el 10 % de la capacidad soporte. No obstante, se debe advertir que un 8.3 % de las muestras se obtuvieron resultados de CBR menores de 3. En la siguiente tabla se presentan algunos sitios en los que se encontró suelos con baja capacidad soporte, además que se muestra la capacidad soporte y espesores de las capas de base y subbase mezcladas que protegen estos suelos. Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante.

Estación CBR de muestra de la subrasante (al 93 % AASHTO estándar)

CBR de base y subbase mezclada (al 100 % AASHTO modificado)

Espesor de base y subbase mezclada (cm)

31+820 1 115 75

34+820 2.4 132 60

En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio”, se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90, 95 y 100 % de compactación AASHTO estándar. En la siguiente tabla se resumen los resultados de los ensayos de CBR, para las muestras ensayadas de la subrasante.

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Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la subrasante.

CBR al 93 % AASHTO estándar Frecuencia (%)

Menor de 3 16.67 3 a 5 8.33 6 a 10 37.50 11 a 15 37.50

Humedad natural de los materiales de la subrasante: Se tomó muestras de los suelos de subrasante existentes en la carretera, para determinar la humedad natural de los mismos. Para esto se muestreo y transportó los materiales al laboratorio de manera que se evitara la pérdida de la humedad del sitio. Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron entre 8.48% y 38.8 %, con un promedio de 19.8 %. En el 90 % de las muestras ensayadas los valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 27.3 %. En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural, para los materiales provenientes de la subrasante de la carretera, que según el sistema de clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio. Tabla No. 6.3 - 13 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante

Clasificación Humedad Promedio

(%)

Humedad Mínima

(%)

Humedad Máxima

(%) A-7-5 21.42 11.04 39.89

A-2-4 17.33 9.24 38.78

A-4 20.93 12.29 36.11

A-5 21.56 12.54 32.73

A-7-6 21.63 12.11 27.70

ENSAYO NO DESTRUCTIVO IN-SITU CON DCP. A pesar de que en los términos de referencia no se contempla la ejecución de ensayos DCP, el Consultor planteó su aplicación en la propuesta técnica, la cual fue aceptada por MCA-N, sin embargo, los ensayos de CBR fueron realizados para establecer la capacidad de soporte y los ensayos DCP se emplearon como método de comparación y confirmación. Los ensayos no destructivos con DCP se realizaron, para determinar las condiciones in-situ de la capacidad portante del pavimento, de los tramos de carretera que conforman el proyecto. En el Anexo 6.3 - 2: “Resultados Ensayos DCP”, se muestran los resultados de los ensayos con DCP. En base a los resultados de los estudios con DCP, realizados en el tramo en estudio y de acuerdo con el análisis de la información obtenida, se ha pretendido establecer en este informe geotécnico los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento, en los dos tramos de carretera. Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento, en cuanto a la capacidad soporte in-situ de sus materiales, se establecen diferencias entre la capacidad soporte de los

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pavimentos de los dos tramos de carretera, a través de la comparación de los resultados obtenidos con el DCP.

Resultados de ensayos de DCP Carretera Santa Ana – Ojo de Agua

En este Lote, el pavimento está conformado por un sistema de capas, que incluyen una carpeta bituminosa, una capa de base y/o subbase, que distribuyen y disipan los esfuerzos originados por el tráfico, reduciendo su efecto sobre la subrasante. Los ensayos practicados sobre esta estructura de pavimento y la subrasante han permitido confirmar el valor de CBR in-situ de las distintas capas obtenido a través de ensayos en laboratorio, relacionando la resistencia particular de cada capa a la penetración del cono con su capacidad soporte. Además, mediante el mismo ensayo se definieron los espesores de las diferentes capas. El ensayo DCP se realizó perforando las capas granulares de la base, subbase y suelos naturales en la estructura de pavimento existente. Las perforaciones fueron realizadas hasta profundidades entre 0.9 y 1.0 m, o según lo permitiera la dureza de las capas. Teniendo en cuenta, que en promedio el espesor de la carpeta asfáltica es de 5 cm y el espesor de las capas de base y subbase es de 40 cm, de acuerdo a los perfiles estratigráficos resultantes del estudio geotécnico, se han determinando los valores de CBR de cada capa obtenidos mediante el ensayo de DCP. En la tabla mostrada a continuación se resume el análisis efectuado con los resultados de los ensayos de CBR in-situ con DCP.

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Tabla No. 6.3 - 14 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP

A continuación se realizan algunos comentarios, en relación a conclusiones derivadas de los resultados mostrados por la tabla anterior. Capa de base y/o subbase: Las capas 1, 2, 3 y 4 representan a las capas granulares existentes en la estructura de pavimento actual. Estas capas pueden encontrarse entre los 8 cm y los 50 cm, aproximadamente. El resultado promedio de CBR para cada capa (81.7, 149.4, 93 y 104.7 respectivamente) lo que evidencia un comportamiento similar de la capa. Con fines de análisis, se ordenaron los resultados de estas capas, estableciendo que los valores de capacidad soporte in-situ que se encuentran por debajo del 90 % de CBR representan entre 49.6 % y 76.9 % de los ensayos efectuados. Teniendo en cuenta estos resultados puede decirse que, en un porcentaje muy bajo (23.9% al 50.9%) los materiales granulares existentes cumplen con las especificaciones para subbase y base. Además es necesario observar que, para los ensayos donde el resultado de CBR es inferior a 90%, se pueden observan sitios puntuales con muy baja capacidad portante, como se refleja al reportar los valores de CBR mínimos: de 8 3 y 8 respectivamente, para las capas 1, 2 y 3. Capa de la subrasante: La capa 4, 5, 6, 7 y 8, existentes entre los 50 y 95 cm de profundidad, presentan valores de CBR en promedio de 73% y 98% evidenciando una buena capacidad portante de la subrasante, con capacidad suficiente para aportar apoyo a la nueva estructura de pavimento sin requerir estabilizaciones especiales.

MATERIAL SUELTO

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 30

Ensayos que resultaron con CBR mayor de 30

Capa Promedio Min Max

Espesor promedio de capa (mm)

Profundidad promedio de capa (mm) Porcentaje

CBR Min que

cumple condición

Porcentaje CBR Min que

cumple condición

- 35.5 8 92 8.8 11.1 50.9

8 49.1 31

CAPAS GRANULARES (BASE + SUBBASE)

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 90

Ensayos que resultaron con CBR mayor de 90

Capa Promedio Min Max

Espesor promedio de capa (mm)

Profundidad promedio de capa (mm) Porcentaje

CBR min que

cumple condición

Porcentaje CBR Min que

cumple condición

1 115.6 8 525 136.2 159.1 49.1 8 50.9 96

2 76.2 3 276 163.3 297.4 69.8 3 30.2 92

3 76.3 8 530 142.5 439.9 76.9 8 23.1 92

SUBRASANTE

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor de 30

Ensayos que resultaron con CBR mayor de 30

Capa Promedio Min Max

Espesor promedio de capa (mm)

Profundidad promedio de capa (mm) Porcentaje

CBR min que

cumple condición

Porcentaje CBR Min que

cumple condición

4 73.7 2 593 212.3 636.6 34.7 2 65.3 31

5 77.1 5 451 168.5 714.2 37.8 5 62.2 31

6 90.1 5 556 168.4 815.6 44.4 5 55.6 33

7 83.0 6 388 188.9 854.8 33.3 6 66.7 51

8 98.8 21 308 219.7 937.8 25 21 75.0 33

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6.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS, HIDRÁULICOS Y DRENAJE

6.4.1 HIDROGEOLOGÍA

En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua (Cocibolca). De su parte Sur (ciudad de Managua), terreno geomorfológico perteneciente a la Cordillera Volcánica, el Lago Xolotlán no recibe ríos permanentes debido a la alta permeabilidad de las rocas. Solamente en las proximidades, al Sureste del Lago, entre el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Tipitapa, existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas subterráneas. El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funcione en tiempo normal como un sistema cerrado2, no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación; significa un serio peligro con posibles consecuencias ambientales graves en el futuro. En cambio el Lago Cocibolca, además de perder sus agus por efecto de evaporación, desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del Río San Juan. El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan directamente en el Océano Pacífico. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca. Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto. Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando, de esta manera, al flujo de agua subterránea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona Costera del Pacífico. Más al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano Pacífico penetren a la planicie costera.

2 El río Tipitapa es el desagüe natural de Lago Xolotlán hacia el Lago Cocibolca, pero funciona solamentecuandosunivelsuperalos41msnm(porejemplo,ocurrióen1998,despuésdelMitch)

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Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal. Muchos de ellos emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. Generalmente fluyen con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona litoral. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del Terciario (Formaciones geológicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco permeables. El Río Tamarindo pertenece, por su cuenca, parcialmente a las rocas de baja permeabilidad. Más al Sureste, la mayoría de las corrientes superficiales más o menos paralelas nacen en los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba, otros en la Serranías de Pacífico, las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos. Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del Empalme Nejapa al Empalme Izapa.

Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B. Salas Estrada)

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Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA, 2007)

Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera) Nombre Vertiente

Este Norte El Mango 555210 1334396

Santa Clara 548962 1336694 San Lorenzo 547189 1337328 El Caimito 546830 1337447 Las Pilas 543938 1338505

Las Cañas 542730 1338948 Candelaria 538869 1340904

Chale 537908 1342454 Apompuá 537633 1343100

El Tamarindo 530878 1353200 Izapa 528433 1356134

Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente tabla Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada, 2007)

Formación o Grupo Medio Físico Transmisibilidad

(1)

Permeabilidad (2)

Observaciones

Lavas y piroclastos diferenciados

Poroso Alta Excelente Acuíferos excelentes

Las Sierras Poroso Alta – Media Buena Acuífero de gran

importancia

El Salto Compacto Figurado

Local poroso Baja

Regular Impermeable

Sin acuíferos continuos

Masachapa Figurado Poroso

Baja – Nula Variable Sin importancia hidrogeológica

El Fraile Compacto Baja Regular

Impermeable Sin importancia hidrogeológica

Tamarindo Figurado Baja – Nula Variable Sin acuíferos continuos

(1) Transmisibilidad

2) Permeabilidad

Alta Mayor de 1.000 m2/día

Excelente 102 – 10

5 m/s

Media Entre 500 y 1.000 m2/ día

Buena 10 – 10

2 m/s

Baja Menos de 500 m2/día

Regular 10

-4 – 10 m/s

Impermeable menos de 10-4

m/s

6.4 .2 RECURSOS HÍDRICOS Desde el punto de vista hidrológico, el área de influencia del proyecto se encuentra inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrográficas mayores siguientes:

• Cuenca n° 69 (Río San Juan en Nicaragua); • Cuenca n° 68 (Entre Río Tamarindo y Río Brito); • Cuenca n° 66 (Río Tamarindo); y • Cuenca n° 64 (Entre Volcán Cosigüina y Río Tamarindo).

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La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago Cocibolca río San Juan Océano Atlántico), mientras las otras tres pertenecen a la vertiente del Pacífico. Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)

Cuencas Sub cuenca Microcuencas Pueblos/ Lugares Tramo Santa Ana – Ojo de Agua

La Chinampa El Clavo Santa Ana, La Granja, Santa María, Santísima

Trinidad, Campo Amor Sub cuenca El Carmen Monte Fresco

El Clavo Los Cedros, La Chinampa

El Mango Los Romeros, Santa Rita Soledad El Carrizal El Quebracho, Nandayosi

El Caimito Ojo de Agua Las Pilas Nacascolo San Lorenzo

Las Cañas El Socorro, Cruce para El Tránsito La Cachimba Santa Elena La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal

68

La Candelaria Apompuá El Chale, La Chilama, El Jicote

A partir del Km. 17+800 y yéndose en dirección de Izapa, la carretera pasa sucesivamente por los territorios hidrográficos de la cuenca 68 (Km 17+300 - Km 53+800, a alturas de El Jicote). Durante la mayor parte del recorrido entre Santa Ana (km 18+900) y la Comarca Ojo de Agua (km 43+000), las diferentes sub cuencas y micro cuencas “cortan” la carretera en el sentido “Noreste - Suroeste” que corresponde también al movimiento natural del drenaje. En esa parte, el drenaje natural de las aguas va del lado derecho de la carretera hacia el lado izquierdo. Al pasar el cruce de Santa Ana, la carretera entra dentro de la cuenca N° 68 y al mismo tiempo dentro del municipio de Villa El Carmen (Departamento de Managua).

En el tramo que corresponde al municipio de Villa El Carmen, hay una amplia zona susceptible a inundaciones temporales y puntuales. Esa zona empieza en el Km 28+030 (a la altura de la primera entrada a Los Cedros) y finaliza en el Km 39+190 (puente sobre el río Caimito) que corresponde en realidad al límite entre los municipios de Villa El Carmen y Nagarote. Es un recorrido de poco más de 11 Km, con una pendiente general de apenas 0,6%, lo que evidencia la topografía plana de la zona.

Fotografía No. 6.4 - 1 Vista satelital del “parte aguas” entre las cuencas N° 69 y N° 68 en las Sierras de Managua (Fuente satelital: Google Earth, 2007)

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Tal como aparece en el Mapa de Zonas Crítica, la zona más propensa a inundaciones se ubica entre El Quebracho (Km 34+680) y el puente sobre el río Caimito, aunque corresponde también a una zona menos poblada que Los Cedros

La comunidad de Los Cedros se ubica en su totalidad en el margen derecho de la carretera, y muchas veces las casas y/o los accesos y caminos se encuentran más abajo del nivel de la carretera.

A lo largo de la zona urbana de Los Cedros, el drenaje actual se encuentra deficiente (alcantarillas subdimensionadas, presencia de sedimentos, basuras, estancamiento del agua).

Fotografía No. 6.4 - 2 Vista de la entrada de la comunidad de Los Cedros, donde se visualizala topografía plana de la zona, y por ende elpeligro de inundaciones temporales (Foto MJP– Consulta Pública del 16-08-2007)

Fotografía No. 6.4 - 3 Frente a la estación gasolinera Petronic. Se nota que la carretera tiene un nivel más alto. Esta zona se inunda temporalmente… (Foto MJP – Consulta Pública 16-08-2007)

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Al entrar al municipio de Nagarote (Departamento de León; km 39+190), la situación no cambia mucho: nos quedamos en la cuenca n° 68 y la zona sigue caracterizándose por una topografía plana y la presencia de numerosas zonas de inundaciones temporales hasta llegar a la Comarca Ojo de Agua (km 43+000).

Fotografía No. 6.4 - 4 Fotos MJP – Consulta Pública del 16-11-2007)

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El drenaje de las aguas de lluvia mal conducido, presentado en la foto 6.4-6, representa un peligro potencial de contaminación, ya que eventualmente las aguas podrían entrar en contacto con el combustible que se encuentra dentro de las fosas de almacenamiento y generar problemas económicos y ambientales. En la zona urbana de Ojo de Agua se pueden observar diferentes edificaciones y accesos ubicados a un nivel más bajo que el de la calzada de la carretera. En estos sectores el funcionamiento del alcantarillado es deficiente.

Fotografía No. 6.4 - 5 Comportamiento del drenaje poco después de unas lluvias en Ojo de Agua (km 43) (Fotos MJP – Septiembre 2007)

Fotografía No. 6.4 - 6 Drenaje de las aguas de lluvia a proximidad de la estación Petronic de Ojo de Agua (Foto MJP – Septiembre 2007)

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Fotografía No. 6.4 - 7 Funcionamientodefectuoso de las alcantarillas en Ojo de Agua(Foto MJP – Consulta Pública 17-08-2007)

Fotografía No. 6.4 - 8 A la izquierda, alcantarilla defectuosa en el Km40+780; a la derecha, en el Km 42+980, alcantarilla-puente con estancamiento de las aguas a su salida (lado izquierdo) (Fotos MJP –Consulta Pública 17-08-2007

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Fotografia N. 6.4 -8 Se observa alcantarilla con salida defectuosa.

Para manejar el agua en estas zonas planas se han implementado diferentes obras de mitigación y conducción, el detalle de estas estructuras se presentan en el capítulo 8 Diseño detallado, numeral 8.4 Diseño del Drenaje.

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CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE RIESGOS

Dentro de la evaluación de riesgos a continuación se presentan los riesgos naturales presente en el proyecto.

7.1 RIESGOS NATURALES Hacen parte de los riesgos naturales la sismicidad, la estabilidad de taludes y las inundaciones. A continuación se describen estos riesgos y adicionalmente en el Anexo 7- 1:”Mapa de Riesgos y Amenazas Naturales”, se presentan los mapas de localización de los riesgos encontrados en la evaluación del Lote II.

7.1.1 SISMICIDAD

La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas sísmicos como ALTA, en donde se registran sismos de magnitudes entre 4.2 a 5.5 grados en escala Richter, por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al momento de diseñar las estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos. Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se produce, a lo largo de las fallas activas, una súbita liberación de energía en forma de ondas sísmicas, las que se convierten en sismos pequeños, medios, grandes o fuertes dependiendo de la cantidad de energía liberada. Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales, lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.

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Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. Fuente: Wilfried Strauch, INETER A continuación se puntualiza una breve reseña de las fuentes sísmicas:

Sismos de la Zona de Subducción La principal fuente sísmica de Nicaragua es la producida por la Zona de Subducción. Es consistente con la Zona de Benioff - Wadati que ocurre a una distancia de aproximadamente unos 150 km mar adentro en el Océano Pacífico. La sismicidad se da siguiendo el plano de inclinación subvertical de la Placa de Cocos en subducción, siendo allí donde se genera la mayor liberación de energía sísmica, con eventos alcanzan hasta los 8.0 grados de magnitud en la escala Richter.

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Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) La zona de subducción es la fuente sísmica dominante en la producción de sismos como muestran tanto el historial de sismicidad de las últimas décadas como la profundidad preferente de liberación de los esfuerzos en forma de sismos, Figura No. 7 – 3 y Figura No. 7 - 4.

1990 1995 2000 2005 20100

200

400

600

800

1000

1200

1400S i s m i c i d a d e n e l t i e m p o

T i e m p o (a ñ o)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 3

informe final CARRETERA - [PDF Document] (92)

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0 50 100 150 200 250 300

2000

4000

6000

8000

10000H i s t o r i a d e l a p r o f u n d i d a d f o c a l

P r o f u n d i d a d (k m)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 4 Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento interplaca, en el rango de profundidad 0-50 km, y luego la generación de temblores decae fuertemente. No obstante que la mayor cantidad de eventos sísmicos ocurre en la parte somera la generación de eventos que sacuden con violencia la costa del Pacífico sucede en todo el rango de penetración de la placa de Coco bajo la placa Caribe, Figura No. 7 – 5.

Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML). A modo de comparación se muestra el caso hipotético de colocar el epicentro del sismo de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado es que se generarían aceleraciones muy importantes, Figura No. 7 – 6.

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Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones.

El modelo de aceleraciones se construyó con las aceleraciones registradas por acelerómetros de El Salvador y de Nicaragua. Se tomó una sencilla propagación esférica para la aceleración sísmica. Nótese que el mayor valor es de media aceleración de la gravedad (Segura 2007). Teniendo en cuenta las anteriores hipótesis es posible concluir que la aceleración resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante para las obras civiles.

Sismos Intraplaca Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del Proyecto. Este elevado número de fallas y lineamientos, indica que probablemente existan algunas fallas activas, aunque habría que subrayar que, dadas las características geológicas del medio: de estable a semi estable relativo, la mayoría de las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos tectónicos.

Sismos del Frente Volcánico

Esta es la fuente sísmica de segundo orden para Nicaragua tanto en cantidad de sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de 6.0). Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia, su foco somero y proximidad a los centros poblados hace que esta fuente sísmica sea la causante de impactos más severos en población e infraestructura del país. La mayoría de la población

0.5g0.245g

0.12g0.059g

0.0290.014g

Epicentro

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nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico, es decir, por encima de la zona de subducción intermedia y sobre la sismicidad del arco volcánico, Figura No. 7 - 7.

Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua. Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se localizan los volcanes. Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra, por actividades volcánicas importantes. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas. El tipo de actividad del arco volcánico es enjambres sísmicos, muy localizados en espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcánicos o calderas volcánicas. Estos eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden de varios decenas de kilómetros (estos eventos son destructivos a distancias epicentrales cortas). La zona de interés no recibiría el efecto de sismicidad por volcanismo, como ocurre en la zona de emplazamiento del arco volcánico actual más hacia el noreste. Es de destacar que existe para la región dos datos históricos recientes de terremotos: el terremoto tsunamigenético de septiembre de 1992 (7.2 Mw), con más de 100 muertes por la ola que indujo (sacudida baja); y, el que afectó a El Salvador (enero de 2001), con una magnitud de 7.5 a 8.0 con foco en el Océano Pacífico. El nivel de amenaza por sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificación de INETER (2001). En cuanto a sismicidad el tramo de carretera, desde el cruce del guayabal Km.48+290 hasta el empalme de Puerto Sandino km 59+000, es atravesado por varias fallas sísmicas que se presentan a lo largo de la carretera en el extremo izquierdo

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observándose este fenómeno en el Km.51+600. El mayor riesgo sísmico se encuentra en el tramo de la carretera empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino km. 66+500 al km 67+000. Esto es de acuerdo al mapa de Vulnerabilidad de León (2005).

7.1.2 SITIOS DE LA CARRETERA SUSCEPTIBLES A INUNDACIONES

Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan en los municipios, las que se han venido incrementando debido a la deforestación y a la mala planificación del territorio causada por la invasión, por parte de la construcción de viviendas, de las zonas de protección de los ríos y quebradas. Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina, los cuales se producen súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas por cauces o quebradas relativamente pequeñas que, por su forma, concentran el agua en su curso de evacuación. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras de drenaje y control de torrentes. Varios de estas condiciones de inundaciones se presentan por el acumulamiento de residuos de basura y árboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de alcantarilla lo que provoca que el agua se desborde. Estos fenómenos de presentan en alcantarilla y pequeños puentes ubicados a lo largo del tramo de la carretera Nejapa- Izapa. A continuación se hace referencia de los distintos sitios en que se presentan inundaciones: 1) km 26+000 2) km 28+000 (Quebrada Los Mangos) 3) km 34+400 (Comarca El Quebracho/ Nandayosi). 4) km 36+000 AL km 38+000. Entre el Km. 37 - 38 el terreno es plano y bajo; con la carpeta asfáltica de la carretera destruida. El sistema de drenaje fue alterado durante la construcción de la carretera, aparentemente el drenaje ha sido rellenado por lo que el flujo de agua continua por debajo de la carretera. Este tramo es sometido a inundación cuando llueve.

7.2 OBSERVACIONES FINALES

• Se debe considerar elevar la rasante de la carretera en los sectores anteriormente mencionados o tomar las medidas hidráulicas necesarias a fin de tener un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en los tramos inundables.

• Considerar darle tratamiento a los suelos ya que donde se presentan problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica se debe a la presencia de suelos con sonsocuite y de alta plasticidad que provoca erosión de la carpeta. Además se debe a corrientillas que son muy fuertes y por la falta de drenaje en los hombros de la carretera.

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• En los planos se puede verificar que en los lugares antes mencionados se elevo la rasante y se proyecto nuevas obras de drenaje que van a permitir evitar las inundaciones en estos tramos del Lote No.2.

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CAPITULO 8: DISEÑO DETALLADO

8.1 DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico llevado a cabo en el Lote No. II del Proyecto firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, contempla la red vial total de la carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua.

8.1.1 ESTÁNDARES DE DISEÑO

El proceso del diseño geométrico del Lote II está basado en las recomendaciones de diseño contempladas en la Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA y en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO, “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 “.

8.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

En el análisis del Lote No 2 se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en tramos con características similares, tanto desde el punto de vista geométrico como del análisis de tráfico y topografía, razón por la cual consideramos conveniente agrupar sus características inherentes a fin de determinar tramos hom*ogéneos representativos. La siguiente tabla pone en manifiesto cada una de las características correspondientes a cada subdivisión de la carretera, en base a las cuales se ha tenido a bien determinar los parámetros de diseño indicados. Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía

TRAMO ZONA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

(km/h)

VEHICULO

DE

DISEÑO

PERALTE

MAXIMO BOMBEO

VOLUMEN

VEH/DIA

ANCHO

CARRIL

ANCHO

HOMBROS

PENDIENTE

MAXIMA

PENDIENTE

MINIMA

DERECHO

DE VIA

SANTA ANA - OJO DE AGUA TRONCAL

RURAL 80 WB-15 8 3 2089 3.3 1.5 10 0.5 40

Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo por nuestra consultora hemos considerado dos tipos de escenarios, escenario medio y escenario alto; correspondiente a las proyecciones de tráfico y en base a los cuales se ha determinado la siguiente tabla la cual toma en consideración las tasas de crecimiento vigentes. Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño)

TRAMO ZONA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

(km/h)

VEHICULO

DE

DISEÑO

PERALTE

MAXIMO BOMBEO

VOLUMEN

VEH/DIA

ANCHO

CARRIL

ANCHO

HOMBROS

PENDIENTE

MAXIMA

PENDIENTE

MINIMA

DERECHO

DE VIA

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SANTA ANA - OJO DE AGUA TRONCAL

RURAL 80 WB-15 6 2.5 9376 3.6 3.00 8 0.5 40

Velocidad Directriz Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores geométricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o velocidad directriz. Los rangos de velocidades de diseño aquí contemplados, se determinaron en función tanto del tipo de terreno, como de los volúmenes de transito que circula por la misma.

Para la carretera, Santa Ana - Ojo de Agua, se definió una velocidad directriz de 80 km/h, según lo regulado por las Normas del SIECA, en función del tránsito diario y que la vía se ubica en una zona de topografía básicamente plana. La siguiente tabla, extraída del Manual Centroamericano de Diseño, SIECA, muestra la velocidad de diseño que se debe asumir en función del volumen de tránsito y el tipo de terreno. Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de tránsito y la topografía del terreno

Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA, en Veh/Día Tipo de Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500

Plano 110 90 80 70

Ondulado 90 80 70 60

Montañoso 70 70 60 50

Vehículo de Diseño Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así por ejemplo:

El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles.

La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e índice en la determinación de la necesidad de una vía para subida o carril de ascenso.

Las características de los vehículos, además de condicionar los aspectos referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la configuración de los ejes; influyen en las dimensiones del pavimento.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio de tráfico, se estableció el vehículo tipo WB-15 como vehículo tipo de diseño. Las características de este vehículo son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro estudio de tráfico. La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño, WB-15;

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Radios Mínimos y Peraltes Máximos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje. Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

Donde: Rmin = Radio Mínimo (m) V = Velocidad de diseño Pmax= Peralte máximo asociado a V fmax= Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V Para el diseño de la carretera y según lo indicado en la Norma del SIECA; los valores de Pmax y fmax que han sido adoptados para la zona rural son los siguientes: Pmax = 6 % fmax = 0.14 Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes: Zona Rural:

Figura No. 8.1 - 1 Características del vehículo de diseño WB-15

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Rmin = 250 m; para una velocidad de diseño de V = 80 km/h

8.1.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Descripción General

Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua

La sección típica de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua, está conformada por una vía de dos carriles de 3.60 metros de ancho cada uno y pendiente transversal de 2.5%, compuesta además por hombros de 3.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas triangulares revestidas en concreto hidráulico.

Consideraciones de diseño en las vías a Rehabilitar.

Debemos mencionar que durante el diseño se ha tenido en consideración ampliar algunas curvas circulares en aquellas zonas donde éstas contaban con radios que se encontraban fuera de las normas de diseño adoptadas, siendo éstas reemplazadas por curvas más amplias, en la medida que la topografía del terreno lo permitía; así como también la inclusión de espirales de transición a la entrada y salida de las mismas, en la mayoría de los casos. En vista que la topografía del proyecto es típicamente plana se ha procurado colocar espirales de transición con la finalidad de propiciar un desarrollo suave de las curvas tratando de compensar en algunos sectores la adopción de radios de curvatura mínimos considerados en las normas de diseño. Por lo tanto, se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios más amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para los radios mínimos. Por último cabe señalar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas públicas; sugerencias que han sido incorporadas al diseño mismo en bien de la mejora del servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro del ámbito del proyecto.

Transición del Peralte La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación comúnmente llamaba “bombeo normal”, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las cunetas. Para este estudio y en función a lo indicado en la Norma del SIECA para zonas de precipitación alta, ámbito del estudio, se ha establecido un bombeo normal de 2.5 %. Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo deberá tener una inclinación asociada o “peralte” con el objeto de facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligro de deslizamientos.

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Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, éste cambio no puede realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la vía, a este tramo donde se desarrolla el cambio de inclinación transversal de la calzada se le denomina “transición del peralte”. Para la transición de los peraltes se ha seguido las recomendaciones descritas en el Método V de desarrollo del peralte recomendado por la AASHTO (Método 5 AASHTO, 1990, 1994) teniendo como valor por defecto la regla de transición 2/3 - 1/3, aunque cabe mencionar que éstos parámetros pueden ser personalizados para obtener un diseño más flexible. Cabe señalar que el desarrollo del peralte de las curvas ha sido concebido con el centro de rotación en el eje de la sección transversal. La Figura siguiente muestra en forma esquemática el desarrollo del peralte en las curvas y los parámetros asociados al mismo.

Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte La longitud de transición se considera desde la sección transversal donde el carril exterior se encuentra sin bombeo (PX) hasta la sección en donde la calzada tiene todo su peralte completo o peralte máximo (BMS). En términos generales, en las curvas circulares con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en la zona de la tangente (2/3 de la longitud de desarrollo del peralte) y la otra parte en la curva circular misma (1/3 de la longitud de desarrollo del peralte), mientras que en aquellas curvas que han sido diseñadas con espirales de transición, la longitud de transición se desarrolla entre el TS (Tangente - Espiral) y el SC (Espiral – Curva).

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Predominantemente, el proyecto atraviesa zonas de topografía onduladas, esta situación obliga a encontrarse con tramos en los cuales el desarrollo del peralte de una determinada curva se superpone con el desarrollo del peralte de la curva siguiente. Para los casos en los que se presentara la situación antes mencionada se ha previsto ejercer una transición lineal a partir del peralte máximo de la primera curva hasta el peralte máximo de la segunda curva. Las figuras siguientes muestran, en forma esquemática, la transición de peraltes en curvas tanto del mismo sentido como de sentidos contrarios. En las mismas se encuentran indicados los elementos correspondientes al desarrollo del peralte y su ubicación dentro del desarrollo mismo.

Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido

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Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario

Cálculo del Peralte

Como se mencionó anteriormente, para el cálculo del peralte se ha utilizado el procedimiento del Método V de AASHTO para determinar las longitudes de transición (AASHTO Geometric Design of Highways and Streets, pp 152-164, 1990 and pp 153-166, 1994). A partir de éste procedimiento se han utilizado las siguientes fórmulas para el cálculo de la longitud de transición y las cuales se indican a continuación:

SR = (w)(e)MRS El valor de SR mínimo es aquel que resulte mayor de los anteriormente calculados. Donde:

SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros V = Velocidad de Diseño; km/hr R = Radio de Curva; metros

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C = Razón de incremento de la aceleración lateral, m3/seg w = ancho de carril de rodadura, metros e = Peralte calculado MRS = Maximun Relative Slope (Pendiente Máxima Relativa)

El factor C es un valor empírico el cual representa los niveles de confort y seguridad proporcionados por la curva espiral. Valores de C en el rango de 0.3 m3/seg a 0.9 m3/seg son generalmente aceptados para el diseño de autopistas. Para el estudio se ha adoptado un valor de C = 0.6 m3/seg.

A partir del valor SR calculado, se determinan las distancias X, Y y TR. Las distancias X e Y se calculan aunque no haya espirales. La distancia TR se calcula de manera diferente según haya o no espirales en el diseño. Es recomendable que para efectos de diseño, los resultados de estos cálculos sean redondeados en rangos de 5 metros. El valor X se calcula a partir de:

Donde: X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros b = Pendiente Transversal del Pavimento o “bombeo“ e = Peralte Calculado

El valor Y se calcula a partir de:

Y = 2X Donde:

Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona reversa. El valor TR se calcula a partir de: TR = X + (SE) (SR); para curvas sin espiral TR = X; para curvas espiralizadas Donde:

TR = Distancia de flujo de tangente calculada (Tangent Run-Off), metros X = Distancia desde el comienzo del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SE = Porcentaje de peralte aplicado antes de la curva circular SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros Para aquellos casos en los que las curvas presentan radios amplios los cuales propician que el peralte calculado se iguale a la pendiente transversal de la carretera, no es necesario efectuar el peralte de las mismas, permaneciendo éstas en sección normal y por lo tanto la necesidad de transición no es aplicable.

La Norma Centroamericana del SIECA, así como la Norma de AASHTO, establece que para velocidades de diseño de V = 80 km/h y límite de peralte máximo de e =6 %, parámetros de diseño establecidos en la vía Santa Ana – Ojo de Agua; las curvas circulares que acusen radios con valores de R = 2000 m o superiores están

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exceptuadas del uso de espirales de transición. Esta situación se presenta a lo largo de todo el recorrido de la vía Santa Ana – Ojo de Agua, en donde se definió diseñar únicamente curvas circulares dado los radios amplios de las curvas y el hecho de que la topografía de la zona sea plana y despejada lo que asegura la visibilidad en todo el trayecto.

La Tabla siguiente presenta los valores de la longitud de transición del peralte para una tasa de sobre elevación de e = 6 % y para velocidades de diseño de V = 80 km/hr, la cual ha sido extraída del manual de Diseño Geométrico de las Normas SIECA página 4-46.

Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte

De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, así como la norma de AASHTO, exigen que para velocidades de diseño de V = 60 km/hr y límite de peralte máximo de e = 6 %, parámetros de diseño del área rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de radios de R = 1300 m o más, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transición.

Sobre anchos A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas, las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario. Los valores del sobre ancho calculados podrán ser redondeados, para este diseño en particular se han establecido valores que sean múltiplos 0.30 m. Según la norma de diseño Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deberá aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no exista espiral de transición pudiéndose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados o solamente hacia el lado interior; para el presente diseño y para aquellas curvas que

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estén asociadas a espirales de transición se ha adoptado el criterio de colocar el sobre ancho hacia el lado interior. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. El desarrollo del sobre ancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de transición, adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose en el costado de la carretera que corresponde al borde interior de la curva. Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente expresión, la cual ha sido extraída del Manual AASHTO, 1994.

Donde: Sa = Sobre ancho, metros n = Numero de carriles R = Radio de la curva circular, metros L = Longitud entre ejes del vehículo de diseño, metros V = Velocidad directriz, m/seg

Sección Típica

La sección típica de diseño del Lote II contempla en términos generales una vía de 2 carriles de 3.60 metros de ancho cada uno; con hombros de 3.0 m a cada lado de la vía en correspondencia con lo señalado por la Norma Centroamericana de Diseño, SIECA; la cual establece que, en una vía de éstas características, debería quedar un espacio libre de 0.60 m entre un vehículo estacionado en el hombro y el borde del carril a fin de que el vehículo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de la carretera. Esta situación propició el incremento de los hombros de 1.80 m a 3.00 m que, adicionalmente a los carriles de 3.60 m de ancho cada uno, obedecen a un adecuado diseño de una vía de alto desempeño. Las siguientes figuras muestran el detalle de las secciones típicas de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua.

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Figura No. 8.1 - 5 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua

Intersecciones Principales Figura No. 8.1 - 6 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua (Zonas Urbanas)

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Uno de los aspectos importantes incorporados a nuestro Estudio corresponde al diseño de las intersecciones principales ubicadas a lo largo del lote II.

En el Lote II, se presenta la intersección Santa Rita para la cual se ha tenido especial cuidado en analizar y resolver los conflictos actualmente generados a falta de una adecuada señalización y desarrollo a nivel que permita al tránsito motorizado fluir adecuadamente y sin problemas a través de las mismas. De igual manera en la zona de los Cedros se ha incorporado la construcción de una via marginal

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Intersección Santa Rita, km 30+800

El diseño de la intersección Santa Rita está planteado como una intersección de 3 ramas con solución canalizada a nivel. La principal característica de la intersección es el alejamiento de 19.50 m de la vía principal a través del emplazamiento de la rampa de la derecha que se inicia en la estación 30+500 y finaliza en la estación 31+200 aproximadamente. Esta rampa considera giro hacia la izquierda con radio suficientemente amplio para los vehículos que se dirigen hacia Santa Rita. Una rama izquierda para los vehículos que se dirigen desde Santa Rita hacia Nejapa con volteos hacia la derecha con radios de giros suficiente amplios. La rampa se inicia en el PC = 0+000 sobre la carretera existente hacia Santa Rita hasta su empalme en la estación 30+500 con la vía principal existente Nejapa-Izapa. Considera además giros a la izquierda para los vehículos que se dirigen hacia Izapa. Esta constituida además, por otra rama izquierda que se inicia en la estación 31+200 de la vía actual existente Nejapa-Izapa, con radios de giros amplios para los vehículos que se dirigen desde Izapa hacia Santa Rita, esta rampa hace su empalme con la calzada existente hacia Santa Rita en la estación 0+206.74 La Figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección Santa Rita ubicada en el km 30+900 de nuestro diseño.

Figura No. 8.1 - 6 Intersección “Santa Rita” km 30+800

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8.1.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

Descripción General El alineamiento vertical o perfil longitudinal, está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se han definido según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una disminución de las mismas. Las pendientes se han limitado a un valor máximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar, para lo cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. Geodésicos del Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales, INETER. A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraron prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de los parámetros del diseño. Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Estas deben dar como resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas o en cresta; deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de visibilidad de parada. Debido a los efectos dinámicos propios del movimiento de los vehículos que circulan por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento; es necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección. Por otro lado, es conveniente manifestar que en el presente diseño se ha proyectado curvas verticales simétricas, es decir; aquellas en las que las tangentes de entrada y de salida son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento.

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Los criterios descritos a continuación han sido, en lo posible, tomados en consideración para el diseño de las curvas verticales. En base a los mismos, y conjuntamente a un programa de visitas de campo y las coordinaciones respectivas de los ingenieros especialistas, se ha procedido a diseñar y afinar el procedimiento de diseño.

• Comodidad. Se ha aplicado este criterio al diseño de curvas verticales en columpio en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio del vehículo.

• Operación. Se aplicó al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. En este sentido se ha tratado, en todos los casos posibles; de que el control de distancia de visibilidad de adelantamiento sea el que gobierne el diseño de la curva vertical.

• Drenaje. Se aplicó al diseño de curvas verticales en cresta ó columpio

cuando estas se encontraban ubicadas en corte a fin de advertir al diseñador de hidrología y drenaje, la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

• Seguridad. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como

en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada.

En lo posible se diseñaron las curvas verticales considerando la distancia de visibilidad de adelantamiento siempre y cuando el alineamiento horizontal lo justifique y los costos de construcción no resulten excesivamente altos de tal manera que exista una buena correspondencia entre la seguridad vial y la topografía. Para el desarrollo del presente Estudio, se ha procedido en primer lugar, a determinar la longitud mínima de curva vertical que satisfa*ga la velocidad de diseño, en base a este criterio se determinan las longitudes de curva vertical necesarias por utilización de las tablas de velocidad de AASHTO, las cuales proporcionan la longitud mínima de la curva vertical. Esta longitud de curva vertical así determinada, no necesariamente satisfacen las distancias de visibilidad de parada o de adelantamiento. Por lo tanto, con la longitud de adelantamiento, se ajusta la curva vertical inicialmente determinada. Bajo el concepto de que todas las curvas deben, al menos, satisfacer el criterio de distancia de visibilidad de parada y, en la medida de lo posible, el de distancia de visibilidad de adelantamiento; se procedió a insertar las nuevas longitudes de curva vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente mencionados, en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio principal de control y diseño en aquellas ubicaciones en las cuales la topografía y la seguridad lo permitían. En base al establecimiento de las longitudes de curva vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad, tanto de parada como de adelantamiento; se procedió a colocar éstas en el perfil longitudinal de diseño, tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante propuesta a fin de propiciar un diseño vertical que se corresponda con el trazado existente, pero siempre; proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el diseño.

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Basados de los criterios y procedimientos antes mencionados se procedió a efectuar el diseño de las curvas verticales, logrando que todas ellas satisfa*gan el criterio de la distancia de visibilidad de adelantamiento como control de diseño. El criterio principal para la determinación de las longitudes de las curvas en columpio ha sido la determinación de la distancia de iluminación de los faros de los vehículos, criterio que gobierna a todas las curvas cóncavas de nuestro Estudio. Los parámetros utilizados para tales casos han sido establecidos en base a la adopción de una altura de los faros del vehículo de diseño de 0.61 m medida a partir de la superficie del pavimento y teniendo un ángulo de refracción de haz de luz, de 1º. A continuación se presenta un listado de las curvas diseñadas separándolas bien sean en cresta o en columpio. Tabla No. 8.1 - 5 Resumen de curvas verticales

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

1 18+900 413.059 -0.891

2 19+580 407.000 -3.158 650.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 19+255 Elevation: 409.896 PVI Station: 19+580 Elevation: 407.000 PVT Station: 19+905 Elevation: 396.737

Grade in (%): -0.891 Grade out (%): -3.158 Change (%): 2.267 K: 286.747

Curve Length: 650.000 Passing Distance: 520.764 Stopping Distance: 340.467

3 20+340 383.000 -0.625 200.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 20+240 Elevation: 386.158 PVI Station: 20+340 Elevation: 383.000 PVT Station: 20+440 Elevation: 382.375

Grade in (%): -3.158 Grade out (%): -0.625 Change (%): 2.533 K: 78.961

Curve Length: 200.000 Headlight Distance: 397.884

4 20+660 381.000 -5.977 400.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 20+460 Elevation: 382.250 PVI Station: 20+660 Elevation: 381.000

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

PVT Station: 20+860 Elevation: 369.046

Grade in (%): -0.625 Grade out (%): -5.977 Change (%): 5.352 K: 74.738

Curve Length: 400.000 Passing Distance: 265.866 Stopping Distance: 173.819

5 21+530 329.000 -2.533 200.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 21+430 Elevation: 334.977 PVI Station: 21+530 Elevation: 329.000 PVT Station: 21+630 Elevation: 326.467

Grade in (%): -5.977 Grade out (%): -2.533 Change (%): 3.444 K: 58.077

Curve Length: 200.000 Headlight Distance: 238.120

6 22+280 310.000 -4.219 300.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 22+130 Elevation: 313.800 PVI Station: 22+280 Elevation: 310.000 PVT Station: 22+430 Elevation: 303.672

Grade in (%): -2.533 Grade out (%): -4.219 Change (%): 1.685 K: 177.998

Curve Length: 300.000 Passing Distance: 430.572 Stopping Distance: 268.245

7 22+920 283.000 -3.060 200.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 22+820 Elevation: 287.219 PVI Station: 22+920 Elevation: 283.000 PVT Station: 23+020 Elevation: 279.940

Grade in (%): -4.219 Grade out (%): -3.060 Change (%): 1.159 K: 172.555

Curve Length: 200.000 Headlight Distance: Infinite

8 24+260 242.000 -5.971 200.000

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 24+160 Elevation: 245.060 PVI Station: 24+260 Elevation: 242.000 PVT Station: 24+360 Elevation: 236.029

Grade in (%): -3.060 Grade out (%): -5.971 Change (%): 2.911 K: 68.708

Curve Length: 200.000 Passing Distance: 262.453 Stopping Distance: 166.658

9 25+248.177 183.000 5.452 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 25+098.177 Elevation: 191.956 PVI Station: 25+248.177 Elevation: 183.000 PVT Station: 25+398.177 Elevation: 191.178

Grade in (%): -5.971 Grade out (%): 5.452 Change (%): 11.422 K: 26.264

Curve Length: 300.000

Low Point: 25+254.990 Elevation: 187.275 Headlight Distance: 118.325

10 25+560 200.000 -0.595 320.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 25+400 Elevation: 191.277 PVI Station: 25+560 Elevation: 200.000 PVT Station: 25+720 Elevation: 199.048

Grade in (%): 5.452 Grade out (%): -0.595 Change (%): 6.047 K: 52.918

Curve Length: 320.000

High Point: 25+688.501 Elevation: 199.141 Passing Distance: 223.714 Stopping Distance: 146.261

11 26+384.520 195.092 -6.027 280.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 26+244.520 Elevation: 195.925 PVI Station: 26+384.520 Elevation: 195.092 PVT Station: 26+524.520 Elevation: 186.655

informe final CARRETERA - [PDF Document] (115)

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Grade in (%): -0.595 Grade out (%): -6.027 Change (%): 5.431 K: 51.553

Curve Length: 280.000 Passing Distance: 220.810 Stopping Distance: 144.362

12 26+950.220 161.000 -0.407 200.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 26+850.220 Elevation: 167.027 PVI Station: 26+950.220 Elevation: 161.000 PVT Station: 27+050.220 Elevation: 160.593

Grade in (%): -6.027 Grade out (%): -0.407 Change (%): 5.620 K: 35.590

Curve Length: 200.000 Headlight Distance: 152.289

13 27+800 157.541 -1.682 300.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 27+650 Elevation: 158.152 PVI Station: 27+800 Elevation: 157.541 PVT Station: 27+950 Elevation: 155.018

Grade in (%): -0.407 Grade out (%): -1.682 Change (%): 1.275 K: 235.255

Curve Length: 300.000 Passing Distance: 520.826 Stopping Distance: 308.503

14 29+140 135.000 0.690 400.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 28+940 Elevation: 138.364 PVI Station: 29+140 Elevation: 135.000 PVT Station: 29+340 Elevation: 136.379

Grade in (%): -1.682 Grade out (%): 0.690 Change (%): 2.372 K: 168.644

Curve Length: 400.000

Low Point: 29+223.694 Elevation: 135.978 Headlight Distance: 853.153

informe final CARRETERA - [PDF Document] (116)

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

15 29+720 139.000 -2.143 400.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 29+520 Elevation: 137.621 PVI Station: 29+720 Elevation: 139.000 PVT Station: 29+920 Elevation: 134.714

Grade in (%): 0.690 Grade out (%): -2.143 Change (%): 2.833 K: 141.217

Curve Length: 400.000

High Point: 29+617.391 Elevation: 137.957 Passing Distance: 365.456 Stopping Distance: 238.929

16 30+280 127.000 3.600 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 30+130 Elevation: 130.214 PVI Station: 30+280 Elevation: 127.000 PVT Station: 30+430 Elevation: 132.400

Grade in (%): -2.143 Grade out (%): 3.600 Change (%): 5.743 K: 52.239

Curve Length: 300.000

Low Point: 30+241.940 Elevation: 129.015 Headlight Distance: 211.943

17 30+790 145.360 -5.531 460.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 30+560 Elevation: 137.080 PVI Station: 30+790 Elevation: 145.360 PVT Station: 31+020 Elevation: 132.638

Grade in (%): 3.600 Grade out (%): -5.531 Change (%): 9.131 K: 50.375

Curve Length: 460.000

High Point: 30+741.352 Elevation: 140.344 Passing Distance: 218.273 Stopping Distance: 142.703

18 31+140 126.000 -0.463 240.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

informe final CARRETERA - [PDF Document] (117)

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

PVC Station: 31+020 Elevation: 132.638 PVI Station: 31+140 Elevation: 126.000 PVT Station: 31+260 Elevation: 125.444

Grade in (%): -5.531 Grade out (%): -0.463 Change (%): 5.068 K: 47.355

Curve Length: 240.000 Headlight Distance: 194.529

19 32+135 121.390 -0.574

20 32+900 117.000 -1.087 300.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 32+750 Elevation: 117.861 PVI Station: 32+900 Elevation: 117.000 PVT Station: 33+050 Elevation: 115.370

Grade in (%): -0.574 Grade out (%): -1.087 Change (%): 0.513 K: 584.681

Curve Length: 300.000 Passing Distance: 1071.616 Stopping Distance: 543.929

21 33+820 107.000 -0.130 400.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 33+620 Elevation: 109.174 PVI Station: 33+820 Elevation: 107.000 PVT Station: 34+020 Elevation: 106.740

Grade in (%): -1.087 Grade out (%): -0.130 Change (%): 0.957 K: 417.935

Curve Length: 400.000 Headlight Distance: Infinite

22 35+360 105.000 -2.368 240.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 35+240 Elevation: 105.156 PVI Station: 35+360 Elevation: 105.000 PVT Station: 35+480 Elevation: 102.158

Grade in (%): -0.130 Grade out (%): -2.368 Change (%): 2.239 K: 107.212

informe final CARRETERA - [PDF Document] (118)

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Curve Length: 240.000 Passing Distance: 331.244 Stopping Distance: 208.184

23 35+740 96.000 -0.865 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 35+590 Elevation: 99.553 PVI Station: 35+740 Elevation: 96.000 PVT Station: 35+890 Elevation: 94.702

Grade in (%): -2.368 Grade out (%): -0.865 Change (%): 1.503 K: 199.596

Curve Length: 300.000 Headlight Distance: Infinite

24 36+780 87.000 -0.472 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 36+630 Elevation: 88.298 PVI Station: 36+780 Elevation: 87.000 PVT Station: 36+930 Elevation: 86.292

Grade in (%): -0.865 Grade out (%): -0.472 Change (%): 0.394 K: 762.028

Curve Length: 300.000 Headlight Distance: Infinite

25 37+840 82.000 -0.427

26 38+600 78.754 -0.347

27 39+250 76.500 0.655 400.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 39+050 Elevation: 77.194 PVI Station: 39+250 Elevation: 76.500 PVT Station: 39+450 Elevation: 77.810

Grade in (%): -0.347 Grade out (%): 0.655 Change (%): 1.002 K: 399.327

Curve Length: 400.000

Low Point: 39+188.474 Elevation: 76.953 Headlight Distance: Infinite

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

28 39+840 80.364 -1.329 700.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 39+490 Elevation: 78.072 PVI Station: 39+840 Elevation: 80.364 PVT Station: 40+190 Elevation: 75.713

Grade in (%): 0.655 Grade out (%): -1.329 Change (%): 1.984 K: 352.888

Curve Length: 700.000

High Point: 39+721.112 Elevation: 78.829 Passing Distance: 577.709 Stopping Distance: 377.697

29 40+620 70.000 -0.421 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 40+470 Elevation: 71.993 PVI Station: 40+620 Elevation: 70.000 PVT Station: 40+770 Elevation: 69.368

Grade in (%): -1.329 Grade out (%): -0.421 Change (%): 0.907 K: 330.628

Curve Length: 300.000 Headlight Distance: Infinite

30 41+320 67.051 -1.561 400.000

Vertical Curve Information: (crest curve)

PVC Station: 41+120 Elevation: 67.893 PVI Station: 41+320 Elevation: 67.051 PVT Station: 41+520 Elevation: 63.928

Grade in (%): -0.421 Grade out (%): -1.561 Change (%): 1.140 K: 350.934

Curve Length: 400.000 Passing Distance: 614.875 Stopping Distance: 376.650

31 42+220 53.000 0.085 400.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 42+020 Elevation: 56.122 PVI Station: 42+220 Elevation: 53.000 PVT Station: 42+420 Elevation: 53.170

informe final CARRETERA - [PDF Document] (120)

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PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Grade in (%): -1.561 Grade out (%): 0.085 Change (%): 1.646 K: 242.963

Curve Length: 400.000

Low Point: 42+399.307 Elevation: 53.162 Headlight Distance: Infinite

32 42+840 53.528 1.065 300.000

Vertical Curve Information: (sag curve)

PVC Station: 42+690 Elevation: 53.400 PVI Station: 42+840 Elevation: 53.528 PVT Station: 42+990 Elevation: 55.125

Grade in (%): 0.085 Grade out (%): 1.065 Change (%): 0.980 K: 306.253

Curve Length: 300.000 Headlight Distance: Infinite

33 43+000 55.232

DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. Distancia de visibilidad. Con la finalidad de satisfacer la condición de seguridad en el tránsito, es indispensable contar con las distancias de visibilidad consideradas desde el ojo del conductor hasta el posible obstáculo. En este sentido y con la finalidad de obtener las longitudes de frenado, se deben especificar variables tales como la altura del ojo del conductor sobre el pavimento, la altura del objeto considerado como obstáculo peligroso, la altura de los faros de los automóviles y el ángulo de divergencia del haz luminoso de los faros del vehículo.

La suma de la distancia durante la reacción del frenado y la distancia necesaria para que el vehículo se detenga totalmente se denomina Distancia de Visibilidad de Parada la cual ha sido calculada en base a la siguiente ecuación:

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Tomando en cuenta el efecto de la pendiente, la ecuación anterior adopta la forma siguiente:

Donde: Dv = Distancia de Visibilidad, metros V = velocidad de diseño, km/h t = tiempo de reacción de frenado, seg. a = razón de desaceleración, m/seg2

G = Pendiente, en % Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una razón mayor a 4.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado que se encuentre en la vía. Aproximadamente el 90 % de todos los conductores desaceleran a razón de 3.4 m/seg2, tasa que se considera una desaceleración confortable para muchos conductores, razón por la cual éste valor es recomendado como la razón de deceleración para fines de la determinación de la distancia de visibilidad de parada. En función a lo establecido por las Normas Centroamericanas SIECA y lo estipulado por las Normas AASHTO, se ha procedido a determinar las longitudes de las curvas verticales en base a las siguientes consideraciones, las cuales toman en cuenta los parámetros adoptados para efectos de la determinación de las distancias de visibilidad de parada y sobrepaso: Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Siendo: L = Longitud de Curva Vertical, metros A = Diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida, en grados Dv = Distancia de Visibilidad, metros h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie de la vía, metros h2 = Altura del objeto sobre la superficie de la vía, metros Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de parada, los parámetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes:

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Para distancia de visibilidad de parada: h1 = 1.07 m h2 = 0.15 m Para distancia de visibilidad de adelantamiento: h1 = 1.07 m h2 = 1.30 m

Criterios de Diseño de la alineación vertical. Distancia de visibilidad. Durante el proceso de desarrollo del diseño correspondiente al alineamiento vertical, las curvas requieren ser ajustadas por razones de cumplimiento de las distancias de visibilidad de parada y en la medida de lo posible y cuando las condiciones topográficas lo permitan, con base en la distancia de visibilidad de adelantamiento. Inicialmente para el desarrollo del diseño vertical se tomo en consideración el valor de la velocidad directriz de 80 km/h en base a la cual han sido inicialmente calculadas las curvas verticales. Una vez que éstas ha sido calculadas, se ha establecido la correspondencia con los valores de los parámetros de velocidad de AASHTO, adoptándose de ésta forma un valor determinado para la longitud de curva vertical en correspondencia con dichos parámetros de velocidad. El desarrollo del diseño ha sido efectuado utilizando el Software de Sistema de Diseño de Carreteras Eagle Point para plataforma AutoCAD 2006, así como también el Sistema de Diseño de Carreteras AutoCAD Land, cada sistema con su respectivo módulo de diseño vial. El Sistema de diseño de carreteras de Eagle Point ofrece diversas tablas de velocidad tanto para curvas verticales y horizontales que ayudan a seleccionar los parámetros de las curvas. Estas tablas contienen las recomendaciones de la AASHTO sobre longitud de curva mínima, valores K y distancias de visibilidad en base a diversas velocidades de diseño. Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseño, Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de intersección vertical, PIV. Luego, al visualizar los datos de curva; el sistema verifica los parámetros de la curva activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseño. Si se modifican los parámetros, Eagle Point actualiza la velocidad de diseño adecuadamente. Se muestra a continuación, a modo de ejemplo, de una de las tablas de Velocidad de Diseño de AASHTO contenidas en el Sistema de Diseño de Carreteras de Eagle Point.

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Figura No. 8.1 - 7 Tabla de velocidad de AASHTO La Biblioteca de Tablas de Velocidad Vertical permite agregar, modificar, copiar y aún, eliminar Tablas de Velocidad Vertical. Se pueden incluir hasta 1000 Tablas de velocidad en el sistema. Por defecto, Eagle Point proporciona diversas Tablas provenientes del manual de AASHTO. Un parámetro de diseño contenido en la tabla de velocidad representa el valor mínimo disponible para ese parámetro. Por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h puede tener una longitud de curva mínima de 48 metros y una distancia de visibilidad de parada mínima de 125 metros. Según las pendientes de entrada y salida de una curva, uno de estos parámetros controla el diseño. Una muestra de la capacidad de inclusión de nuevos parámetros de velocidad es la que se muestra en la siguiente figura.

Figura No. 8.1 - 8 Nuevos parámetros de velocidad

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Donde: Design Speed: Velocidad de Diseño para la curva vertical, m/seg Length: Longitud horizontal mínima de la curva vertical, metros K (crest): Factor K para una curva vertical en cresta, metros/1º K (sag): Factor K para una curva vertical en columpio, metros/1º Stopping: Distancia de Visibilidad de Parada mínima para la curva vertical,

metros Passing: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mínima para la curva

vertical, metros Headlight: Longitud de iluminación de los faros del vehículo mínima para la

curva vertical, metros Para el trazado de la rasante y/o subrasante de un tramo de carretera se determinaron las posiciones de los PI verticales, uniéndose estas con líneas rectas para luego ser calculada la pendiente de cada línea recta utilizando la fórmula siguiente:

S % = Diferencia de Elevaciones entre PIV’s consecutivos Diferencia de Estaciones entre PIV’s

La pendiente así calculada permitió determinar las elevaciones de diseño en las estaciones y puntos notables en el tramo de carretera comprendido entre los dos PIV’s consecutivos. En el Estudio se han limitado los valores a ser adoptados para las pendientes mínimas y máximas de 0.5 % y 6.5 % respectivamente, en correspondencia con lo estipulado con la Norma Centroamericana de Diseño, SIECA. La unión de la línea recta que representa el perfil de las pendientes, se unió mediante arcos de parábola, tangentes a las mismas; denominándose a esta unión, Punto de Intersección Vertical; PIV. Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con base en la utilización de las fórmulas siguientes extraídas del Manual de Diseño AASHTO. Para distancia de visibilidad de parada: Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

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Para distancia de visibilidad de Adelantamiento: Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Las mencionadas fórmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones correspondientes.

8.1.5 MEMORIA DE CÁLCULOS

En base a los procedimientos anteriormente señalados y establecidos los parámetros de diseño ya mencionados, se obtuvieron los valores de diseño de los elementos de la vía en estudio, tanto para aquellos correspondientes al alineamiento horizontal, como al alineamiento vertical. Luego de la obtención de dichos valores, se programaron visitas de campo con la finalidad de efectuar diversas verificaciones a los respectivos diseños vertical y horizontal. Los resultados de dichas verificaciones de campo fueron ingresados nuevamente al sistema de cómputo para su posterior análisis, cuyos resultados son los que se muestran a continuación.

Alineamiento Horizontal Los resultados de este ítem se presentan en el Anexo 8.1 - 1: “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”, el cual es fiel reflejo de lo indicado en los respectivos planos de diseño adjuntos al presente informe.

Alineamiento Vertical Los resultados del alineamiento vertical, también, se presentan en el Anexo 8.1 – 1 “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.

Diagrama de masas Los resultados de volúmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8.1 – 2 “Volúmenes de diagrama de masas”

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8.1.6 CONCLUSIONES

• Los aspectos tratados en el presente informe representan la base y criterios con

los cuales ha sido concebido el diseño del Lote No. II y abarcan exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de la carretera en estudio, aplicables al área rural.

• Se pretende que el mismo sea la base del proceso constructivo el cual,

integrado con la experiencia y el buen criterio ingenieril, conlleven a la culminación de una buena obra de ingeniería. Las fórmulas, ábacos y tablas que se incluyen y/o se mencionan tienen por objeto proveer el sustento técnico necesario y una solución rápida de los problemas que se presenten durante el proceso constructivo.

• La normativa, recomendaciones y metodologías generales presentadas en este

Informe, están orientadas a facilitar la labor del Contratista a fin de conseguir una razonable uniformidad en los diseños.

• Los aspectos tratados en este documento corresponden al resultado del diseño

geométrico y sólo abarcan temas geométricos, no se plantean procedimientos sobre capacidad vehicular, aunque si se hace uso de los resultados obtenidos del análisis específico de esta especialidad.

• Para el diseño geométrico de la vía se han utilizado criterios de diseño que

permitan los niveles de comodidad y seguridad más altos posibles. Por lo que se ha tratado de ampliar, en lo posible, los elementos geométricos que gobiernan el diseño. En algunos casos esto no ha sido posible y se han adoptado los criterios mínimos establecidos debido a las restricciones topográficas y presencia de elementos propios de una vía existente en proceso de rehabilitación.

• Se ha efectuado una revisión exhaustiva de los criterios de distancias de

visibilidad aplicables al diseño de las curvas verticales a fin de proveer la longitud adecuada que asegure la distancia mínima de visibilidad de adelantamiento. En aquellos casos en los que por alguna razón externa no haya sido aplicable, se ha procedido a efectuar el diseño proveyendo la distancia mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.

Las Normas aplicables al diseño geométrico aquí presentadas son las correspondientes en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integración Económica Centroamericana, SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas será aplicable el Manual de Diseño Geométrico “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, AASHTO 2001.

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8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO El proyecto de repavimentación de la vía “Cruce Santa Ana-Ojo de Agua” (Estación 18+900 a Estación 43+000), se planteó inicialmente como una rehabilitación de la estructura existente. En consecuencia, se realizaron estudios geotécnicos para determinar la situación estructural de la carretera y la caracterización de los materiales del pavimento existente a una profundidad limitada, por debajo de la rasante actual. Sin embargo, en el desarrollo del proyecto se reevaluaron diferentes parámetros geométricos para garantizar el cumplimiento de los nuevos parámetros de la velocidad de diseño y brindar así mayor confort y seguridad al usuario. Como resultado de las nuevas condiciones, fue necesario introducir cambios en el alineamiento vertical. Por tanto, en la mayor parte del recorrido de la carretera, la nueva rasante se encuentra por debajo o por encima de la rasante actual de la vía. De tal manera que todo el diseño del Lote 2 se propone como construcción de una nueva estructura de pavimento. Para el diseño de esta nueva estructura se tuvo en cuenta la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los materiales del pavimento existente, además de la variación de la intensidad del tráfico a lo largo de la carretera. En el presente capítulo se presentan todos los procedimientos y cálculos realizados para el diseño de las estructuras de pavimentos. Finalmente, se presentan las recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones más factibles: a) flexible: capas de concreto asfáltico sobre base estabilizada, y b) rígido: losa de concreto hidráulico sobre sub-base estabilizada. Se exponen los criterios técnicos y económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. También se presentan recomendaciones técnicas sobre cada sección de la carretera, particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.

8.2.1 METODOLOGÍA

Para el diseño de los pavimentos se debe tener en cuenta dos factores principales: 1) La capacidad soporte de la capa de apoyo o subrasante y 2) la magnitud del tránsito de vehículos comerciales que se proyecta transitarán por la vía en un periodo determinado o periodo de diseño.

Evaluación Estructural del Pavimento existente. Teniendo en cuenta que inicialmente el proyecto se había definido como una rehabilitación del pavimento, se evaluaron los materiales del pavimento existente. La información obtenida de esta evaluación nos permite definir la calidad y condición actual de los materiales granulares existentes y la capacidad portante de los suelos naturales del lugar. Con esta información se pueden determinar las secciones o unidades hom*ogéneas que conformarán la nueva rasante.

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Para realizar la evaluación estructural del pavimento actual se utilizaron dos metodologías: a) método destructivo, realizando calicatas para la extracción de materiales a los cuales se le realizaron ensayos de laboratorio para determinar sus propiedades físico-mecánicas, y b) método no destructivo, utilizando el “Penetrómetro de Cono Dinámico” (DCP), como ensayo de chequeo de la capacidad de soporte CBR in-situ de las capas del pavimento existente.

Calicatas de verificación y Evaluación de materiales.

En el proyecto en estudio, se procedió de acuerdo con la metodología descrita en los Términos de Referencia. Según estos términos, se debían hacer excavaciones cada 100 metros, para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del pavimento, hasta una profundidad de 1.50 metros. A los materiales se les debía hacer evaluación visual y, en el laboratorio, análisis granulométrico y de plasticidad. Además, con las muestras extraídas cada kilómetro se debían determinar en el laboratorio la capacidad soporte de los materiales de subrasante (por debajo de la sub-base encontrada en la excavación) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores (mezcla de carpeta, base y sub-base existente).

Evaluación no destructiva con DCP.

La Asociación Roughton htspe, por la experiencia desarrollada en la especialidad de carreteras en muchos otros proyectos, decidió realizar evaluación no-destructiva con “Penetrómetro Dinámico de Cono”. El ensayo es conocido por sus siglas en inglés como DCP. Originalmente desarrollado en Sudáfrica, el ensayo se ha difundido notablemente en Europa y Estados Unidos en los últimos 15 años. Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostró en el presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte después de 96 horas de saturación en laboratorio, pero que en su condición in-situ se encuentre con buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas. Actualmente, el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluación de pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construcción de capas, en varios Estados de los Estados Unidos. También existe oficialmente como ensayo normado por la ASTM. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuación de correlación para la determinación de la capacidad soporte in-situ con DCP; esta ecuación es la que se utilizó en el cálculo de CBR in-situ en el presente proyecto.

Si IPD >20; Log10 (CBR) = 3.54 – 2* Log10 (IPD) Ec. 1

Si IPD <20; Log10 (CBR) = 2.46 – 1.12* Log10 (IPD) Ec. 2

En donde IPD es la tasa de penetración del cono en mm/golpe.

Se realizaron ensayos cada 500 metros a lo largo de toda la longitud de los tramos. Los resultados detallados se presentan en el Anexo 6.2-8.

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1.1.1.1 Evaluación de la subrasante Cruce Santa Ana-Ojo de Agua De esta evaluación estructural se presenta un cuadro resumen de las capacidades de la subrasante. Tabla No. 8.2 - 1 Resultados de CBR encontrados en la subrasante de la estructura existente.

Est

aci

on

am

ien

to

CB

R s

ub

rasa

nte

Cla

sifi

caci

ón

su

bra

san

te

Profundidad donde se

presenta la subrasante

Est

aci

on

am

ien

to

CB

R s

ub

rasa

nte

Cla

sifi

caci

ón

su

bra

san

te

Profundidad donde se

presenta la subrasante

18+000 12 A-7-5 (3) 50 31+000 8 A-5 (0) 45

19+000 17 A-3 (0) 35 32+000 1 A-7-5 (8) 80

20+000 6 A-7-5 (3) 20 33+000 12 A-4 (3) 28

21+000 10 A-2-5 (0) 15 34+000 12 A-2-4 (0) 95

22+000 12 A-2-4 (0) 35 35+000 2 A-7-5 (6) 65

23+000 15 A-1-b (0) 41 36+000 12 A-4 (0) 35

24+000 14 A-2-5 (0) 43 37+000 4 A-7-5 (10) 35

25+000 5 A-7-5 (1) 30 38+000 13 A-2-6 (0) 33

26+000 10 A-1-b (0) 32 39+000 10 A-2-4 (0) 54

27+000 6 A-7-5 (1) 30 40+000 5 A-2-7 (0) 65

28+000 5 A-2-5 (1) 34 41+000 6 A-7-5 (5) 65

29+000 7 A-7-6 (6) 42 42+000 6 A-7-6 (5) 62

30+000 10 A-2-4 (0) 27 43+000 4 A-6 (5) 85

Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 8.2 - 3: “Cálculo del valor de soporte de CBR”, en donde se incluyen tablas con todos los valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro. Se presentan el valor percentil 85% y el valor promedio por tramo.

Evaluación visual de la superficie del pavimento existente

Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera, tanto en la temporada lluviosa como al final de la misma. De esta manera se efectuó una evaluación visual general del estado del pavimento. No se consideró necesario efectuar una evaluación rigurosa, siguiendo alguna metodología establecida, por el nivel de daños. Se observó la condición de la superficie asfáltica, la cual refleja daños de diferente magnitud y extensión a todo lo largo de la carretera estudiada. De la evaluación visual por sí sola, resulta evidente que la carretera ha sobrepasado los límites mínimos admisibles de servicio, por el grado de severidad de los daños. El nivel de daño es tal, que en algunos casos la carpeta de rodamiento es inexistente.

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En general, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los años 1993 y 1994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica, de tipo cuero de lagarto, baches de severidad alta y desintegración total de la carpeta asfáltica. Como conclusión de la auscultación realizada, se puede expresar que, a pesar del avanzado nivel de deterioro de la superficie asfáltica causado por el tráfico, la carretera no presenta daños evidentes originados por las capas inferiores del pavimento, en el primer tramo que llega hasta el empalme Santa Rita. En el siguiente tramo, se observaron algunas secciones donde la superficie asfáltica ha desaparecido por completo, principalmente en las proximidades del km 38+000. Los daños parecen originarse por efecto de drenaje insuficiente, y no por calidad de los materiales de la subrasante. No obstante, esto debe verificarse durante la construcción. Desde el km 41+000 hacia “Ojo de Agua”, también se apreciaron daños generalizados de la superficie, presencia de baches de alta severidad y en ocasiones contaminación de los materiales de la superficie por la utilización de materiales de baja calidad durante el “bacheo” que realizan pobladores de la zona.

8.2.2 TRÁFICO DE DISEÑO

El diseño de los espesores de pavimentos nuevos, requiere de la determinación de la carga de tráfico que afectará el pavimento durante un determinado periodo de diseño. Esta carga de tráfico depende del volumen de tráfico y de la composición del mismo, en términos de carga transportada y de los pronósticos de desarrollo de dicha carga. Para conocer la carga de tráfico, se deben realizar conteos clasificados de tráfico, registrando el número de cada tipo de vehículo. Además, se debe realizar el pesaje de los vehículos, principalmente de los pesados, para determinar el “Factor de Equivalencia de Carga” de cada uno de los tipos de vehículos. Si no se cuenta con datos de encuesta de pesos, se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de pesajes recientes. Dependiendo de los factores de equivalencia utilizados, la carga de tráfico estimada puede representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse de la misma. En este caso, si se subestima la carga el pavimento será sub-diseñado y presentará fallas prematuras. Si la carga se sobre-estima, el pavimento estará sobre-diseñado con las consecuencias económicas reflejadas en mayores gastos de inversión. La asociación Roughton International - Htspe realizó estudios de tráfico para el proyecto, por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo volumétrico. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de tráfico para cada sub-tramo. (Ver capítulo 6.1 Estudio de tráfico). La magnitud del tráfico en cada tramo, en términos de TPDA (tráfico promedio diario anual), para el año 2007 que se realizó el conteo, para el año 2011 que será el año de inicio de operación de la carretera rehabilitada, y para el año 2030 que es el fin del periodo de diseño, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla, los cuales corresponden a cada estación de conteo y tramo de carretera. En estos datos no se incluyen las motocicletas.

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Tabla No. 8.2 - 2 Tráfico obtenido en cada estación de conteo

En cuanto a la composición del tráfico, se observa que en el tramo que va del inicio del proyecto hasta Santa Rita, aunque la intensidad es mucho mayor que el tramo siguiente (Santa Rita-Ojo de Agua), la participación del tráfico pesado es mayor. Se realizó pesaje de camiones. Sin embargo, en algunos casos el pesaje de vehículos fue limitado, por lo que se consideró que en esos casos el pesaje no representa adecuadamente el escenario de carga del tráfico futuro sobre la carretera. Para obtener factores de equivalencia de carga más realistas, se utilizaron datos de pesajes de otras estaciones distribuidas en todo el país, y datos de censos de carga de otros proyectos similares, tanto de Nicaragua como de otros países vecinos. De tal manera que el factor de equivalencia de carga ESAL para cada vehículo fue el resultado de la ponderación de los resultados del presente proyecto, de otras estaciones de pesaje y de otros proyectos similares. Los factores de equivalencia más importantes, por la participación que tienen en la determinación de la carga de tráfico, utilizados en el presente informe son los siguientes: Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo

Tipo de vehículo Factor de

Equivalencia ESAL

Buses 0.70

Camión liviano C-2 0.37

Camión C-2 1.12

Camión C-3 1.03

T3-S2 1.81

T3-S3 2.00

T2-S2 1.39

Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados con los vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen mayor participación porcentual en el tráfico total, se estimaron las cargas de tráfico para cada tramo definido. Se utilizaron las proyecciones de tráfico calculadas por el especialista de tráfico, para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera entraría a servicio a partir del año 2011, por lo que el tráfico total en el periodo de diseño de 20 años, es el acumulado hasta el año 2030. Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseño, se presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto del país como de países vecinos. Esto significa que los diseños se basan en datos que suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo, lo cual se explica más adelante.

TPDA (vehículos) Tramo No.

Estación Extensión 2007 2011 2030

Vehículos de carga

%

1 3 Km.12 C. Nic.- 12 6,314 8,494 23,131 18.0

2 4 Empalme Santa Rita 1,922 2,940 8,331 26.0

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Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)

Tráfico (x106 ESAL) Tramo

2 sentidos Carril de diseño

Cruce Santa Ana-Santa Rita 21.384 10.692

Santa Rita-Ojo de Agua 11.940 5.970

Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación, por tipo de vehículo y por año, se presentan en el Anexo 8.2 - 1: “Cálculo del número de ejes equivalentes – Pavimento Flexible”.

PERIODO DE DISEÑO.

De acuerdo a los pliegos de condiciones, las estructuras de pavimentos fueron diseñadas para un periodo de 20 años.

DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.

Para definir las unidades de diseño es necesario tener en consideración los resultados geotécnicos y de tráfico esperado. Luego de analizar los resultados de estas variables, se definió, para el tramo “Cruce Santa Ana-Ojo de Agua” lo siguiente:

• De los resultados del estudio de tráfico puede decirse que, a lo largo de la carretera, el volumen de vehículos es notablemente diferente: Cruce de Santa Ana (10.69 millones de ESAL en el carril de diseño) y Santa Rita (5.97 millones de ESAL en el carril de diseño). Si se considera únicamente esta variable, se tienen dos posibles unidades de diseño para la vía en estudio.

• Con relación a los resultados de capacidad de soporte de la subrasante puede decirse:

1. Teniendo en cuenta que el alineamiento vertical del nuevo diseño de la vía no coincide con la rasante actual (condición de la carretera “Cruce Santa Ana-Santa Rita-Ojo de Agua”), y que los estudios geotécnicos realizados se limitaron a una profundidad máxima de 1.5 m, no es posible conocer exactamente el valor de CBR de la subrasante definitiva de la estructura;

2. De los estudios geotécnicos se obtuvieron la clasificación general de los suelos naturales existentes en la zona y la capacidad portante de los mismos. Por lo tanto, es posible vislumbrar el comportamiento de los suelos de subrasante;

3. Los resultados de CBR variaron en un rango entre 1% y 17%. Sin

embargo, si se descartan los valores bajos de CBR que ocurren a profundidades mayores a 60 cm, se puede concluir que el valor típico de capacida soporte de subrasante es 10%. En los casos que el CBR es menor de 10% y mayor que 5%, los diseños proveen mayor espesor de sub-base para proteger la subrasante.

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Sobre la base de lo anterior, se definieron tres unidades de diseño en función de la capacidad de soporte de la subrasante: a) Unidad 1: Para valores de CBR de la subrasante entre 3% y 5% (3≤CBR<5)

b) Unidad 2: Para valores de CBR de la subrasante entre 5% y 10%

(5≤CBR<10) c) Unidad 3: Para valores de CBR de la subrasante superiores o iguales al

10%. (CBR≥10). A continuación se presenta una tabla resumen de las unidades hom*ogéneas de diseño: Tabla No. 8.2 - 5 Definición de unidades de diseño.

Carretera Unidad de diseño CBR de

Diseño (%) Tráfico de Diseño

(x106 ESAL)

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0

Unidad 2: (5≤CBR<10) 5.0 Cruce Santa Ana-Santa

Rita

Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

10.69

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0

Unidad 2: (5≤CBR<10) 5.0 Santa Rita-Ojo de Agua

Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

5.97

8.2.3 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía (o material de mejoramiento) y han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tráfico le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada dicha estructura. Para el diseño de la estructura de pavimento es necesario conocer cinco parámetros fundamentales:

Características del material de subrasante Características de los materiales que conformarán la estructura Periodo de diseño Tránsito proyectado en el periodo de diseño Condiciones climáticas

A continuación se presenta el diseño de las nuevas estructura del pavimento, siguiendo la metodología AASHTO 1993.

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8.2.3.1 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible La metodología propuesta por la American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 1993) emplea el concepto del Número Estructural, el cual es un valor adimensional que representa la capacidad estructural de un pavimento, y es función de los coeficientes de aporte de los materiales, sus espesores y la calidad del drenaje. La Ecuación empírica No.1, que aparece a continuación, propuesta por la AASHTO, permite establecer el Número Estructural que se requiere para soportar las cargas futuras del tránsito, bajo cierto nivel de servicio establecido por el índice PSI (Present Serviceability Index). Los parámetros que se deben definir son:

• Confiabilidad (R). • Desviación estándar (So) • Nivel de servicio inicial (PSI Inicial) • Nivel de servicio final (PSI final)

8.07 - M 2.32 +

1) + (SN1094 + 0.40

]1.5 - 4.2

PSI[ + 0.20 - 1) + (SN 9.36 + S Z = W R

5.19

oR18 log*log

log**log

Δ

Ecuación No. 1. Ecuación para el cálculo de número de ejes equivalentes En la ecuación, las variables son:

W18 Repeticiones (ESAL) de 18 kips, en el carril de diseño ZR Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad So Error combinado estándar ∆PSI Pérdida de “serviciabilidad” SN Número Estructural MR Módulo de Resilencia (psi)

8.2.3.1.1 Parámetros de diseño:

Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada en el período de 20 años,

• Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla 2.2 de la Guía, se asumieron valores de 90% de confianza.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos

de esta variable para pavimentos flexible son 0.40 a 0.50. Se asumió un valor de 0.45.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles, según valores del campo de pruebas AASHO) fue de 4.2. La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o

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superior para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.2 y pt igual a 2.5.

• Módulo de Resilencia MR (psi): La Guía AASHTO 1993 recomienda la

correlación de Heukelom and Klomp (Sección 1.5), para el cálculo del módulo de la subrasante en función del valor CBR del material. Se hace notar en la guía, que esta correlación se considera razonable para suelos finos con CBR≤ 10.

MR = 1500*CBR (psi)

Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica, se determina el Número Estructural para cada unidad de diseño anteriormente descritas. Tabla No. 8.2 - 6 Número estructural requerido. Pavimento flexible

Carretera Unidad de diseño CBR de

Diseño (%)

Tráfico de Diseño

(x106 ESAL) SN Requerido

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0 5.86

Unidad 2: (5≤CBR<10)

5.0 5.00 Cruce Santa Ana-Santa

Rita

Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

10.69

4.00

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0 5.45

Unidad 2: (5≤CBR<10)

5.0 4.60 Santa Rita-Ojo de Agua

Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

5.97

3.70

8.2.3.1.2 Alternativas de diseño propuestas: Pavimento Flexible

• Alternativa 1: Se propone la construcción de una estructura convencional,

compuesta por una capa de subbase granular, sobre la cual se construirá una capa de base granular y por último se colocaría una carpeta asfáltica de mezcla en caliente (dos capas o tres capas).

• Alternativa 2: Se propone la construcción de una nueva estructura de pavimento conformada por una capa de subbase granular, sobre la cual se construiría una capa de base estabilizada con cemento. Por último se colocaría la capa de rodadura con mezcla asfáltica densa en caliente (dos capas).

8.2.3.1.3 Metodología para la determinación de los espesores de las capas de pavimentos flexibles

Para la determinación de los espesores del pavimento, utilizando el análisis multi-capas, la Guía AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuación (reproducido de la Guía).

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Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos Número Estructural SN: El Número Estructural es un indicador del espesor total de la estructura de pavimento, de forma tal que se satisfa*ga la ecuación siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 a : coeficiente estructural de la capa D : espesor de la capa m : coeficiente de drenaje de la capa

8.2.3.1.4 Características de los materiales a utilizar en la estructura.

Para realizar las alternativas de pavimentación propuestas debe tenerse en cuenta las propiedades de los materiales que conformarán las nuevas capas de pavimento. Para la alternativa 1 se propone la construcción de una estructura convencional por lo que en la construcción de las capas granulares y la nueva carpeta se debe tener en cuenta lo siguiente:

• La base granular debe tener un CBR de 80% mínimo al compactar al 95% del proctor modificado; se puede asumir un valor MR de 40,000 psi, correspondiente a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative Highway Research Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de excelente calidad, lo cual es posible lograr en el presente proyecto, por la fuente de los materiales (basaltos lávicos) y por las especificaciones de construcción (alta densidad de compactación, al menos 100% AASHTO modificado).

• La subbase debe tener un CBR mínimo de 40% al compactar al 95% del proctor modificado; se asume un valor MR de 20,000 psi, que corresponde a un valor a= 0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR superior a 40% (ver Anexo CC de la Guía 2004, antes citada).

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Para la alternativa 2 se propone la construcción de una base estabilizada con cemento:

• Esta capa debería de reunir requisitos de resistencia a la compresión axial de al menos 500.000 psi. Con este valor de resistencia, el coeficiente estructural de la capa, para utilizarse en la ecuación AASHTO, sería de a = 0.20 (como recomienda la guía de diseño de pavimentos flexibles del Departamento de Transportes de la Florida, USA, por ejemplo).

• Las carpetas asfálticas deben cumplir las especificaciones de la Norma SIECA (Sección 401). El coeficiente estructural de esta capa se ha propuesto como a = 0.42

• Coeficiente de drenaje, m = 1.0. Este es un valor conservador, si se considera que las condiciones de drenaje de la carretera son en general buenas, con excepción de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la época lluviosa del año, pero que serán mejoradas en el proyecto.

Tabla No. 8.2 - 7 Propiedades de los materiales Alternativa 1

Carpeta Asfáltica

Tipo de Mezcla Asfáltica MDC Mezcla Densa en Caliente

Coeficiente a de la capa asfáltica a1 0.42

Base Granular

Tipo de Base Granular BG Base Granular

Coeficiente a de la capa de base granular a2 0.14

Coeficiente m de la capa de base granular m2 1.0

Subbase Granular

Tipo de Subbase Granular SG Subbase Granular

Coeficiente a de la capa de subbase granular a3 0.12

Coeficiente m de la capa de subbase granular m3 1.0

Tabla No. 8.2 - 8 Propiedades de los materiales Alternativa 2

Carpeta Asfáltica

Tipo de Mezcla Asfáltica MDC Mezcla Densa en Caliente

Coeficiente a de la capa asfáltica a1 0.42

Base Estabilizada con cemento

Tipo de Base Estabilizada con cemento BE Base Est. Cemento

Coeficiente a de la capa de base est. cemento a2 0.20

Coeficiente m de la capa de base est. cemento M2 1.0

Subbase Granular

Tipo de Subbase Granular SG Subbase Granular

Coeficiente a de la capa de subbase granular a3 0.12

Coeficiente m de la capa de subbase granular m3 1.0

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8.2.3.1.5 Espesores obtenidos en el diseño

Tabla No. 8.2 - 9 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 1

Estructura de Pavimento

Espesores (cm) SN* Carretera Unidad

de diseño

CBR de

Diseño (%)

N (x106 ESAL)

SN Requerido

Carpeta Base

granular Subbase granular

Carpeta Base

granular Subbase granular

SN efectivo

1 3.0 5.86 15.0 23.0 45.0 2.48 1.27 2.13 5.87

2 5.0 5.00 15.0 23.0 30.0 2.48 1.27 1.42 5.17 Cruce Santa Ana-Santa

Rita

3 10.0

10.69

4.00 12.5 23.0 15.0 2.07 1.27 .71 4.04

1 3.0 5.45 12.5 25.0 45.0 2.07 1.38 2.13 5.57

2 5.0 4.60 12.5 21.0 30.0 2.07 1.16 1.42 4.64 Santa Rita-Ojo

de Agua

3 10.0

5.97

3.70 11.5 20.0 15.0 1.90 1.10 0.71 3.71

Tabla No. 8.2 - 10 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 2

Estructura de Pavimento

Espesores (cm) SN* Carretera Unidad

de diseño

CBR de

Diseño (%)

N (x106 ESAL)

SN Requerido

Carpeta Base

Estab. cemento

Subbase granular

Carpeta Base

Estab. cemento

Subbase granular

SN efectivo

1 3.0 5.86 11.5 24.0 45.0 1.90 1.89 2.13 5.92

2 5.0 5.00 11.5 23.0 30.0 1.90 1.81 1.42 5.13 Cruce Santa Ana-Santa

Rita

3 10.0

10.69

4.00 10.5 20.0 15.0 1.74 1.57 0.71 4.02

1 3.0 5.45 10.0 22.0 45.0 1.65 1.73 2.13 5.51

2 5.0 4.60 10.0 20.0 30.0 1.65 1.57 1.42 4.65 Santa Rita-Ojo

de Agua

3 10.0

5.97

3.70 10.0 20.0 15.0 1.65 1.57 0.71 3.94

8.2.3.1.6 Base Estabilizada con Cemento versus Base granular

Siguiendo los métodos de diseño convencionales, la estructura del pavimento flexible con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. Efectuando los cálculos respectivos, utilizando las ecuaciones empíricas del método AASHTO para pavimento flexible, se puede comprobar que para un nivel de tráfico de 6.0 millones de ESAL, con los valores de confiabilidad y niveles de servicio utilizados, el espesor total de las capas bituminosas debe ser al menos 15.0 cm cuando el diseño compromete una base granular y puede ser únicamente de 10.0 cm cuando en el diseño se consideran bases estabilizadas con cemento.

Se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los costos del asfalto durante los últimos 24 meses, es posible prever que la alternativa de pavimento flexible (o semi-flexible) con base estabilizada con cemento es relativamente más económica que la alternativa con base granular, por los mayores espesores de capas asfálticas requeridos. Esto se demuestra con el análisis comparativo de costos de cada una de las estructuras de ambas alternativas.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (139)

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Debe agregarse que, aun en aquellos casos que los costos de las alternativas puedan ser similares (con diferencias no significativas), la alternativa con base estabilizada con cemento ofrece menor riesgo de falla que la base granular, por la rigidez relativa de la primera. La menor deformación de la base estabilizada y por ende de la capa asfáltica, reduce el daño acumulado, aumentando la durabilidad de la estructura en términos de repeticiones de carga.

Teniendo en cuenta lo anterior, se propone la alternativa 2 como la alternativa más conveniente para ser construida en el proyecto.

8.2.3.1.6.1.1.1 “Micro-agrietamiento” de la base estabilizada

Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la generación de grietas de “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie de la base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. Aunque estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento, permiten el ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual sí puede en el largo plazo contribuir al proceso del deterioro estructural del pavimento. Existen varios métodos de contrarrestar el agrietamiento en las capas de bases estabilizadas, incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids), tratamientos superficiales bituminosos y capas delgadas de material granular (pavimentos “invertidos”) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas asfálticas. Actúan como disipadores de esfuerzos de tensión (“stress-relief”). Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base estabilizadas, más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. Aplicando varios pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado, se generan múltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de resistencia del material estabilizado. Esta técnica, documentada ampliamente por la Portland Cement Association (PCA), entre otras agencias, se propone en el presente diseño.

A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las estructuras propuestas. Tabla No. 8.2 - 11 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible: base granular

Estructura de Pavimento

Espesores (cm) Carretera Unidad

de diseño

CBR de Diseño

(%)

N (x106 ESAL)

SN Requerido

SN Efectivo

Carpeta Base

granular Subbase granular

1 3.0 5.86 5.87 15.0 23.0 45.0

2 5.0 5.00 5.17 15.0 23.0 30.0 Cruce Santa

Ana-Santa Rita

3 10.0

10.69

4.00 4.04 12.5 23.0 15.0

1 3.0 5.45 5.57 12.5 25.0 45.0

2 5.0 4.60 4.64 12.5 21.0 30.0 Santa Rita-Ojo

de Agua

3 10.0

5.97

3.70 3.71 11.5 20.0 15.0

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Tabla No. 8.2 - 12 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento

Estructura de Pavimento

Espesores (cm) Carretera Unidad

de diseño

CBR de Diseño

(%)

N (x106 ESAL)

SN Requerido

SN Efectivo

Carpeta Base Est. cemento

Subbase granular

1 3.0 5.86 5.92 11.5 24.0 45.0

2 5.0 5.00 5.13 11.5 23.0 30.0 Cruce Santa

Ana-Santa Rita

3 10.0

10.69

4.00 4.02 10.5 20.0 15.0

1 3.0 5.45 5.51 10.0 22.0 45.0

2 5.0 4.60 4.65 10.0 20.0 30.0 Santa Rita-Ojo

de Agua

3 10.0

5.97

3.70 3.94 10.0 20.0 15.0

8.2.4 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Para el diseño de pavimentos rígidos, siguiendo la Guía AASHTO, se debe satisfacer la ecuación empírica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO (AASHO Road Test) de Illinois, con las subsiguientes mejoras introducidas en relación a Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Guía 1986). En este informe se adopta el procedimiento establecido en la Guía AASHTO 1993, Parte II, Secciones 3.2 y 3.3. El suplemento a la Guía, publicado por AASHTO en 1998, se considera como un método alternativo que, como dice la guía, puede ser utilizado “en lugar de o en conjunto con” la guía de 1993. Por la magnitud de los daños del pavimento existente, no es posible sugerir la posibilidad de utilizar la alternativa conocida como “whitetopping” o recapa de concreto hidráulico sobre superficie asfáltica. Por esto, y por el nuevo alineamiento vertical, se propone la implementación de una nueva estructura de pavimento, compuesta por una losa de concreto sobre una capa granular estabilizada con cemento para prevenir la erosión del material y la pérdida de soporte de la losa.

8.2.4.1.1 Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante

Para determinar el Módulo Efectivo de la subrasante, se procede de acuerdo con lo descrito en el Capítulo 3.2.1 de la Guía AASHTO. El módulo efectivo toma en consideración la contribución de la sub-base (o base) en soporte de la losa. La Guía presenta soluciones gráficas (Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la subrasante, tomando en cuenta el espesor de la sub-base y su módulo elástico ESB.

8.2.4.1.2 Pérdida potencial de apoyo de la subrasante

La Guía suministra una gráfica, Figura 3.6, para corregir el Módulo de Reacción Efectivo de la subrasante debido a la pérdida de apoyo de la sub-base, LS. Este valor está en el rango de 0.0 a 1.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1.0 a 3.0 para materiales granulares. En el presente diseño de espesores de losas, se considera un factor LS=0.5.

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Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes:

Subrasante CBR 5%: 350 pci Subrasante CBR 10%: 600 pci

8.2.4.1.3 Espesor Requerido de la Losa

Para la determinación del espesor de la losa, la Guía presenta un nomograma en dos segmentos (Figura 3.7 de la Guía). Adicionalmente al valor del módulo efectivo de la subrasante, la ecuación empírica, y por consiguiente el nomograma, requiere de otros valores de entrada: Tráfico de diseño para el período de desempeño (20 años). El tráfico se estima en función de los Factores de Equivalencia de Carga “rígidos”, que difieren de los factores de carga “flexibles” utilizados en el cálculo de tráfico para el diseño de pavimento flexible. En el Anexo 8.2 - 2: “Cálculo de número de ejes equivalentes – Pavimento Rígido”, se presentan los detalles de los cálculos de ESALs para pavimento rígido. En resumen, el tráfico en ESALs rígidos en el carril de diseño, para el cálculo de los espesores de losa de concreto, en los dos tramos diferenciados, es el siguiente:

Cruce Santa Ana – Santa Rita: 8.563*106 ESAL Empalme Santa Rita – Ojo de Agua: 15.003*106 ESAL

8.2.4.1.4 Parámetros de diseño:

• Confiabilidad R. Teniendo en cuenta el notable desempeño que han demostrado los pavimentos de concreto, sobreviviendo muy por encima del periodo para el que han sido diseñados, la confiabilidad para esta alternativa puede ser asumida en el orden de R=85%.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos

de esta variable para pavimentos rígidos son 0.35 a 0.40. Se asumió un valor de 0.40.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos es un poco superior al de pavimento flexible (según valores del campo de pruebas AASHO). La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o superior, para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.4 y pt igual a 2.5.

8.2.4.1.5 Características de los materiales a utilizar en la estructura.

• Módulo elástico del concreto, Ec (Sección 2.3.3) Se utilizó en las estimaciones de espesores un valor de 4,000,000 psi.

• Módulo de ruptura del concreto a flexión, S´c (Sección 2.3.4). La

resistencia del concreto a la flexión es el factor que controla el diseño del pavimento. Para la determinación de espesores de losa, se utilizó el Módulo de Ruptura promedio a los 28 días (prueba AASHTO T97) de 600 psi.

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• Coeficiente de transferencia de carga, J (Sección 2.4.2). Este factor se

utiliza en el diseño de pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a través de las discontinuidades del pavimento, tales como las juntas. El uso de pasa-juntas o dovelas se refleja en un menor valor de J. En general, para tráfico pesado, se requiere la provisión de dovelas en las juntas, para prolongar la vida del pavimento.

De igual manera, la provisión de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados induce a la reducción de J, debido a la reducción de esfuerzos de borde en las losas. La Guía expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90 cm) o más, se pueden considerar “tied shoulders”. Sin embargo, algunas agencias (PCA, por ejemplo), consideran que 18 pulgadas es el mínimo aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Algunas agencias de los EUA establecen que las losas de carriles externos con anchos mayores de 13 pies, pueden ser consideradas soportadas. La Tabla 2.6 de la Guía presenta los valores de coeficiente de carga recomendados.

En el diseño de las losas de concreto, presentadas en este Informe, se considera que:

o Las losas serán ampliadas un mínimo de 24 pulgadas (60 cms). o Las juntas transversales llevarán pasa-juntas o dovelas. o De acuerdo con las condiciones de transferencia, un factor conservador

de J = 2.8 se utiliza en los cálculos de espesores (la Tabla 2.6 recomienda valores entre 2.5 y 3.1 para estas condiciones).

• Coeficiente de drenaje, Cd (Sección 2.4.1): los valores recomendados de

coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2.5 de la Guía. Se recomienda que cuando se carezca de suficiente información, se utilice un valor de 1.0 para este coeficiente. Sin embargo, debido a la característica de la superficie de apoyo (base estabilizada) los valores utilizados en los diseños son mayores a 1.0 (1.1).

Juntas: El espaciamiento de las juntas permite mantener los esfuerzos de flexión dentro de límites seguros y previene la formación de grietas irregulares o erráticas. Como una regla de uso general, se recomienda que el espaciamiento de las losas no exceda de 24 veces el espesor de la losa, con un máximo de 15 pies (4.60 m). Este espaciamiento de losas se ha asumido en el diseño. Dovelas: Las barras para transferencia de carga están recomendadas para colocarse en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor de 120. El diámetro de las barras dovelas debe ser de 1.25 pulgadas cuando la losa es de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas (45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm).

8.2.4.2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto A continuación, se presentan los resultados correspondientes a la solución de cada caso, en términos de espesores de la losa de concreto, dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante. Se detallan los valores de entrada utilizados, incluyendo tráfico, confiabilidad, serviciabilidad y parámetros característicos del concreto y otros parámetros de diseño (factor de drenaje, coeficiente de transferencia de carga y módulo de reacción de subrasante).

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Se consideraron dos posibles escenarios de capacidad soporte de subrasante, en función del CBR de laboratorio: CBR 5% y 10%, como se detalló en otra parte de este informe. El cálculo del espesor de la losa tiene en cuenta el Módulo de Reacción compuesto de la subrasante y la capa de 15 cm de espesor de base estabilizada con cemento, que se construiría como apoyo directo de la losa. El módulo compuesto o combinado, para estos dos escenarios, se traduce en valores de “k” de 350 y 600 pci, respectivamente. El espesor de la losa en pulgadas, calculado con los datos de entrada, se presenta a continuación. Sobre esa base se presenta el espesor de diseño de la losa calculado en centímetros. A continuación se presenta una síntesis de la alternativa propuesta en pavimento rígido. Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido: Losa de Concreto Hidráulico

Carretera Módulo de

reacción “k” compuesto (pci)

Espesor de losa (cm)

Espesor de base granular estabilizada

con cemento (cm)

600 24.0 15.0 Cruce Santa Ana-Santa Rita

350 25.0 15.0

600 22.5 15.0 Santa Rita-Ojo de Agua

350 23.5 15.0

Básicamente, el resumen expresa que la losa de concreto hidráulico tendría un espesor de 24.0 cm desde el inicio del proyecto hasta la estación 24+500; a partir de ahí hasta la estación 30+500 (después del Empalme Santa Rita), el espesor de la losa sería de 25.0 cm; luego, en la sección desde 31+500 hasta 39+000, la losa tendría un espesor de 22.5 cm y finalmente, en la sección desde 39+000 hasta el fin del tramo, 43+000, la losa de concreto tendría un espesor de 23.5 cm.

8.2.5 PAVIMENTO DE LOS HOMBROS

En el cálculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros, se consideró que el pavimento sería de estructura similar a lo largo de toda la carretera “Cruce Santa Ana-Santa Rita-Ojo de Agua”. La solución sería la misma, tanto para pavimento flexible como para pavimento rígido. Los espesores de base y sub-base dependerán de la condición de la subrasante del pavimento de la carretera y por tanto se acomodarán constructivamente a esos espesores. El ancho del hombro está determinado por consideraciones de seguridad y comodidad y está especificado en los planos constructivos. Este ancho es en general 3.00 m. Para la determinación de la estructura del hombro, se utilizó la guía que se presenta en el Anexo 8.2 - 4: “Guía de diseño estructural de pavimentos flexibles para países tropicales y sub-tropicales” (Overseas Road Note 31), del Laboratorio de Investigaciones de Transporte (TRL) Británico (1993). Esta guía presenta catálogos de estructuras de pavimento, sobre la base de los materiales seleccionados, la categoría de tráfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante. Se considera que es una guía práctica, apropiada para el caso de los hombros, toda vez que el tráfico asumido puede ser del orden del 15% del tráfico del carril de diseño, equivalente a 900,000 ESALs.

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En los catálogos de la guía, aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza superficie “semi-estructural” asfáltica (50 mm de espesor), sobre capas de materiales granulares de base y sub-base. También se presentan en el Catálogo, las estructuras con tratamiento superficial como rodamiento. Se asume una carga de tráfico T3, de 0.7 a 1.5 millones de ESAL, en toda la carretera. Las dos situaciones de subrasante corresponden a CBR 5% y CBR 10%, que resultan ser clasificadas como categorías S3 (CBR 5-7) y S4 (8-14). Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se presentan a continuación. Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros

Espesores de capas (mm) Tramo

CBR subras Sub-base Base Carpeta

5 225 175 30 Cruce Santa Ana-Santa Rita

10 150 175 30

5 225 175 30 Santa Rita-Ojo de Agua

10 150 175 30

La fundación de los hombros debe ser construida de acuerdo a las situaciones y recomendaciones siguientes: a) cuando sea en secciones en corte, se verificará el valor de soporte de la subrasante y se determinará a cuál de las situaciones presentadas corresponde el sitio analizado; si el valor de soporte fuera inferior a 5%, se procederá a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante, con material de CBR 15% medido en muestras compactadas al 93% AASHTO modificado; b) cuando la construcción sea en relleno, todo el relleno se deberá construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estándar, hasta 30 cm por debajo del nivel de sub-base; estos 30 cm deberán construirse con material de relleno CBR 15%. Sobre la fundación se colocarán los espesores expuestos en la tabla. Es posible que por razones constructivas, los espesores de las capas de base o sub-base de los hombros, difieran de los espesores arriban indicados. En todo caso, los espesores totales de la estructura deberán ser al menos iguales a los presentados.

8.2.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los valores de Número Estructural (SN) requerido, aplicando las ecuaciones empíricas AASHTO, son iguales para cada caso en el que coincide la magnitud del tráfico (número de ESALs) y el valor soporte de la subrasante (MR). Es decir que los valores de SN para ambas alternativas, base granular triturada y base estabilizada con cemento, son los mismos para cada uno de los tramos, según el módulo de la subrasante. Sobre la base de los Números Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el sistema multi-capas de la metodología AASHTO, los espesores de capas asfálticas calculados sobre una capa de base granular son mayores a los espesores de carpeta de construida sobre base estabilizada con cemento. Debido a los altos costos presentes de la mezcla asfáltica, y la tendencia a que estos costos se incrementen, los resultados de

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espesores parecen indicar que la alternativa más económica es la consistente en la construcción de las capas asfálticas sobre una capa de base estabilizada con cemento. Los cálculos de espesores de cada alternativa, como se presentan en el numeral anterior, hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del pavimento flexible, están gobernados por la magnitud de la carga de tráfico. Esto es válido también para el cálculo de espesores de la losa de concreto.

8.2.7 RECOMENDACIONES TÉCNICAS

8.2.7.1 Generales De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un período de 20 años, así como por los cambios en la geometría de la carretera, se hace necesario reconstruir el pavimento del proyecto. La condición del pavimento existente y los cambios mencionados, no permiten la alternativa de capas de refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud del tramo “Cruce Santa Ana-Empalme Santa Rita-Ojo de Agua (Estación 18+900 – Estación 43+000) debe ser reconstruida. Las alternativas posibles de construcción pueden ser clasificadas, de forma general, como: a) pavimento flexible, y b) pavimento rígido. En cuanto al pavimento flexible, existen dos posibles opciones que tienen en común la construcción de la nueva sub-base granular. Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2) estabilización con cemento, para formar una capa de base de alta resistencia. En cuanto a la alternativa de pavimento rígido, la sub-base granular debe ser estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm para evitar la pérdida de soporte de la losa. En aquellos casos donde se efectúen sub-excavaciones, se debe reemplazar el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los últimos 15 cm con cemento. Existen algunas secciones de la carretera que según los estudios geotécnicos presentan problemas de subrasante, por la presencia de materiales de baja capacidad soporte. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones recomendadas al final de este capítulo y se basan en los estudios geotécnicos, que pueden ser limitados por las nuevas condiciones que se encontrarán principalmente en los cambios del alineamiento vertical. En consecuencia, las secciones de baja capacidad soporte deberán ser delimitadas con mayor precisión durante la fase constructiva del proyecto. De considerarse que, en algunos casos los materiales presentan baja capacidad soporte en laboratorio, aunque la evaluación in-situ indica que éstos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad.

Se ha considerado más apropiado, como solución general, aumentar los espesores de sub-base, por encima de la rasante existente, para proteger la subrasante en aquellos casos que ésta presenta debilidades en la capacidad soporte. Los casos de sub-excavaciones se han reducido al mínimo posible, debido a que la experiencia indica que no es recomendable remover materiales que se han consolidado durante muchos años.

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8.2.7.1.1 Geomallas y geotextiles

La utilización de geomallas está determinada, por la experiencia de agencias internacionales de gran prestigio en la especialidad, como el Cuerpo de Ingenieros de los Estado Unidos, en aquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es menor que CBR 3%. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la protección de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. Esta solución resulta más económica, sobre todo si existen materiales granulares disponibles. En este proyecto, se podría utilizar geotextiles como separación, en aquellos casos cuando se construyan pavimentos nuevos, por alguna de las razones que se han apuntado antes (ampliación a cuatro carriles, intersecciones, cambios de alineamiento, carriles de ascenso). En esos casos de pavimentos nuevos, si se encontrara que la subrasante es de pobre calidad (CBR ≤3%), se deberá colocar geotextil para separación (evitar la migración de finos hacia las capas superiores). Luego se construirán las capas de mejoramiento de subrasante, hasta el nivel inferior de la capa de sub-base, como se explica en las especificaciones técnicas.

8.2.7.1.2 Subdrenes

La construcción de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del pavimento, en los cortes en trinchera o en media ladera, es una medida apropiada para prevenir daños en la estructura causados por humedad. En los planos constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la construcción de los sub-drenes. Los detalles de construcción y los materiales a utilizarse deberán indicarse en los planos y especificaciones del proyecto.

8.2.8 ACCIONES RECOMENDADAS PARA LAS SECCIONES DE CARRETERA

8.2.8.1 Pavimento Flexible

8.2.8.1.1 Tramo “Cruce Santa Ana-Santa Rita”

8.2.8.1.1.1.1.1 Km 18+900 – km 24+500

Este tramo se extiende desde la estación 18+900, inicio del presente proyecto, a la estación 24+500. Se caracteriza por una subrasante de buena calidad, (CBR≥ 10%). Los espesores a colocar son los mínimos del tramo: 20 cm de base estabilizada sobre 15 cm de material de sub-base. El espesor total de la carpeta es 10.5 cm, que se colocaría en dos capas.

8.2.8.1.1.1.1.2 Km 24+500 – Empalme Santa Rita

Este tramo se extiende desde la estación 24+500 hasta la estación 31+500 (después del Empalme Santa Rita). En general, el tramo presenta un valor característico de capacidad soporte CBR de 5%. En consideración al tráfico, el tratamiento de esta sección se prolonga hasta después del empalme Santa Rita, lo cual concede un margen adicional de seguridad para el desempeño del pavimento.

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Los espesores del pavimento en esta sección se incrementan hasta 23 cm de base estabilizada, sobre una capa de sub-base de 30 cm. El espesor total de carpeta asfáltica sería de 11.5 cm en esta sección.

8.2.8.1.2 Tramo “Santa Rita-Ojo de Agua”

8.2.8.1.2.1.1.1 Empalme Santa Rita – km 39+500

Toda la sección desde la estación 31+500 hasta la estación 39+500 puede caracterizarse por tener una capacidad soporte de aproximadamente CBR 10%. Sin embargo, los estudios geotécnicos indican que en las estaciones 32+000 y 35+000 existen materiales débiles (CBR 1% y 2%); no obstante, esos materiales se encontraron a 80 cm y 65 cm de profundidad, respectivamente. De tal manera que durante la construcción se deberá verificar si el alineamiento vertical modificado expone materiales débiles o los acerca a la superficie, para decidir la protección requerida. Los espesores de capas requeridos en esta sección son: 20 cm de base estabilizada, sobre una capa de sub-base de 15 cm (o 30 cm si se requiere), siendo la carpeta asfáltica de un espesor de 10 cm. En los casos que se encuentren materiales débiles cerca de la superficie, se puede efectuar sub-excavación y reemplazo de material, removiendo 45 cm de material de las capas existentes y reemplazando con material de sub-base nueva. También puede subirse la rasante en 45 cm de sub-base, si no existiera restricción en el alineamiento vertical. En estos casos, considerados como aquellos en los que la subrasante tiene CBR <5%, la base estabilizada y la carpeta asfáltica se incrementarían en espesor.

8.2.8.1.2.1.1.2 Km 39+500 – Ojo de Agua (km 43+000)

La sección 39+500 hasta el sitio conocido como “Ojo de Agua” se caracteriza por poseer valor soporte CBR 5%. En consecuencia, toda la sección deberá construirse con una capa de sub-base de al menos 30 cm de espesor. La capa de base estabilizada con cemento tendrá un espesor de 20 cm en toda la longitud. En esta sección se debe verificar la capacidad soporte durante la construcción, para determinar si es necesario aumentar el espesor de sub-base y quizás de base estabilizada.

8.2.9 MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE CAPAS DE PAVIMENTO

Especificaciones de las capas del Pavimento Sub-base Granular: Este material debe tener una capacidad soporte CBR mínimo de 40%, según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra compactada al 95% (AASHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo AASHTO T 96) debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o igual a 35 (ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La granulometría del material debe cumplir con lo establecido en la columna B, Tabla 703-6 de la Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo 2004). El material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá colocar en capas no mayores a 15 cm de espesor compactado.

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Base Granular triturada: Este material deberá tener una capacidad soporte CBR mínimo de 80% según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra compactada al 95% (AAHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo AASHTO T 96) debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o igual a 35 (ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La granulometría del material debe cumplir con lo establecido en la columna D, Tabla 703-6 de la Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo 2004). El material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá colocar en capas no mayores a 15 cm de espesor compactado. Base de agregado triturado estabilizado con cemento: El material de base deberá estabilizarse con el contenido de cemento necesario para que los especímenes moldeados, curados y probados a los 7 días, posean una resistencia a la compresión uniaxial promedio de 4.0 Mpa (570 psi) y una resistencia mínima de 3.0 Mpa (435 psi), tal como lo establece la Sección 302, de las Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo 2004), para el tipo de mezcla BE 35. Para la plataforma de sustentación de losas de concreto, la resistencia promedio a la compresión a los 7 días será de 2.5 Mpa (360 psi) y una resistencia mínima de 2.0 Mpa (290 psi), como lo establece las Especificaciones Generales SIECA, para el tipo de mezcla BE-25. La mezcla de materiales deberá ser colocada en capas no mayores a los 20 cm ni menores a los 10 cm compactados y se deberá compactar al 97% mínimo (AASHTO T 180). Para reducir el agrietamiento de la superficie y los riesgos de grietas reflejadas en pavimentos flexibles, la base estabilizada deberá someterse a un proceso de “micro-agrietamiento” de la siguiente manera: a) curado inicial de preferencia húmeda por 72 horas, b) al cabo de 72 horas de curado la superficie deberá someterse a tres pases completos (ida y vuelta) de compactador vibratorio de 10-12 toneladas, desplazándose a una velocidad de 3 a 5 km /hora y en máxima amplitud de vibrado, c) se continuará el curado hasta completar el período de 7 días, o se protegerá la superficie con un riego asfáltico de imprimación. Capas de concreto asfáltico (mezcla asfáltica en caliente): El pavimento bituminoso se construirá en dos capas, una capa intermedia y una capa de rodamiento, con espesores específicos según el caso. Las mezclas asfálticas en cada caso, serán diseñadas por el Método Marshall (Manual MS-2 del Instituto del Asfalto, edición 1995 o posterior). La granulometría de los agregados mezclados deberá ser conforme a la designación ASTM D 3515, D-4 para la capa intermedia (100% pasa malla 25 mm) y D-5 para la capa de rodamiento (100% pasa la malla 12.5 mm). Los parámetros de diseño se establecen en la especificación particular. Se deberán cumplir con los valores especificados para los ensayos de Inmersión-Compresión (AASHTO T 165/ AASHTO T 167), así como el valor establecido para el ensayo de Tensión Indirecta (AASHTO T 283). Se deberá utilizar cal hidratada como aditivo, en un contenido de 1% sobre el peso de la mezcla, para mejorar la adherencia del asfalto al agregado y el desempeño de la mezcla en el largo plazo. Los vacíos llenos de asfalto (VFA) deberán estar entre 65-75%. La compactación de la mezcla deberá ser tal que asegure que el porcentaje de vacíos con aire de la mezcla colocada sean no menores de 3% ni mayores a 7%.

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Losa de Concreto Hidráulico: Las losas de concreto deberán construirse de acuerdo con las especificaciones SIECA, Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico. La resistencia del concreto a la tensión por flexión (S´c) o Módulo de Ruptura será de 42 kg/cm2 (600 psi). Todas las juntas transversales deberán ser dotadas de acero para transferencia de carga (dovelas). Se colocarán barras de amarre (“tie bars”) en las juntas longitudinales. El tipo de acero, resistencia, diámetros de barras, longitud de las barras y su distribución, es como se expone en este informe y como se establece en los planos. Notas: La superficie de la capa de base (granular o estabilizada) que será cubierta con capa bituminosa, deberá imprimarse con un riego de asfalto rebajado (“cutback”), como se detalla en las especificaciones. El riego de imprimación deberá ser cubierto con material de secado como protección, en el caso que sea permitido el tráfico sobre la superficie imprimada. En los casos de base estabilizada, no se deberá permitir el tráfico durante los primeros siete (7) días después de la estabilización, a menos que se demuestre que la resistencia a compresión de la base estabilizada ha alcanzado 20 kg/cm2 (aproximadamente 300 psi). Cuando se vaya a colocar la capa asfáltica intermedia sobre la capa de base imprimada, se deberá aplicar previamente un riego de liga con emulsión asfáltica, tal como se establece en las especificaciones. Entre una capa intermedia y una capa de rodamiento, se deberá aplicar un riego de liga (tack coat), con emulsión asfáltica, con una tasa de aplicación (litros/m2) tal como se establece en las especificaciones o como lo apruebe el ingeniero.

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8.3 DISEÑO DEL DRENAJE El estudio hidrológico, hidráulico y diseño del drenaje realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. II. A continuación se presentan los resultados obtenidos. Por circunstancias de cálculos hidrológicos el Lote No II se dividió en diferentes tramos como se muestran en la Tabla No. 8.3 – 1. Para la carretera Santa Ana - Ojo de Agua se definieron3 tramos. La longitud del camino se subdivido en un mapa para considerar la ponderación de las intensidades de las lluvias por tramo del Proyecto. Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Santa Ana (k18+900) – Ojo de Agua (k43+000)

Tramo Nombre Estacionamiento Longitud

(km) 1 Santa Ana -Santísima Trinidad 18+900-21+960 3.06

2 Santísima Trinidad-Santa Rita 21+960-30+000 8.04

3 Santa Rita- Ojo de Agua (pte5) en El Alcarabán 30+000-43+000 12

8.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS TRAMOS

El proyecto inicia en Santa Ana, km 18+900, y luego se dirige hacia el suroeste al poblado de Los Cedros. El trazo se orienta hacia el noroeste pasando por San Lorenzo y Fátima. Los escurrimientos se dirigen, en general, de derecha a izquierda y el drenaje se hace oceánico. La Sierras de Mateare distribuyen sus aguas hacia el océano Pacífico y hacia el Lago de Managua. Este Lote comprende ríos grandes como Ojo de Agua y El Tamarindo que fluyen de derecha a izquierda. Antes de llegar al Empalme de Puerto Sandino se encuentran dos ríos afluentes del Piedras Blancas en el Tramo Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino que son el Trapichón y el Piedras Blancas. Finalizamos el Proyecto existe la presencia de dos pequeños ríos y múltiples cruces pequeños. Este último tramo tiene formación de roca fracturada aunque su cobertura es arcillosa. En general, prácticamente todo el tramo carretero se emplaza sobre una formación piroclástica y aluviónica. En los alrededores del río Tamarindo se muestran mantos rocosos en los lechos de sus ríos, aunque sus cuencas se observan recubiertas con sonsocuite que es una arcilla oscura de alta plasticidad que se encuentra en algunos tramos del estudio. Los tramos en lomeríos y planicie constituyen la longitud general del Proyecto, encontrándose en casi en su totalidad en zona rural.

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8.3.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CAUDALES

Criterio de seguridad de las obras de drenaje En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acordó calcular los caudales de diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores a los considerados en los términos de referencia, garantizando con ello una mayor seguridad en las obras propuestas. Los períodos de retorno que se proponen son: Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto

Obra Período de Retorno, Tr, en años Puentes 100

Cajas y/o Cajas-Puentes 50 Alcantarillas (*) 25

(*) Por condiciones especiales de rasante, muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamaño

obedeció a un caudal de período de retorno de 25 años.

Acerca de las Intensidades de lluvia Con el objeto de obtener las intensidades de lluvia del Proyecto se realizó una evaluación de las intensidades de lluvia registradas en las seis estaciones meteorológicas más importantes del sector del Proyecto: Managua, León, San Antonio Carretera Vieja a León, Chinandega, Nagarote, Recinto Universitario Rubén Darío, (ver Anexo 8.3 - 1: “Evaluación de las Intensidades de Lluvia para el Proyecto”). De esa evaluación tanto el Consultor como TPM concluimos que las Intensidades de lluvia de mayor significación y relevancia, son las del Aeropuerto Augusto C Sandino o Managua y las de León.

La Tabla 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino muestran los factores para la interpolación de las intensidades de las lluvias considerando las estaciones de Managua y León. Consideramos dentro de este Lote III el tramo Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino y El tramo de Circunvalación de Puerto Sandino. Se describe brevemente a continuación, cómo se obtuvieron los factores y su aplicación.

Las intensidades de lluvia se calcularon para cada tramo del Proyecto, usando el “método de distancias recíprocas inversas” propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrología Aplicada, 1988) y sugerida por Kuroiwa, TPM, 2007, ver los detalles en el Anexo 8.3 - 2: “Cálculo de factores de ponderación FL y FM de las intensidades de lluvia”. De estos estudios resulta que la interpolación de la intensidad de lluvia, para cada tramo del Proyecto se calcula con

I = (FM) (IM) + (FL) (IL) I intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente IM intensidad de Managua, de Ineter (2007), adquirida por Roughton IL intensidad de León, de Ineter (2006), Biblioteca MCA-N FM factor de peso para Managua, ver Tabla No. 8.3 - 3 FL factor de peso para León, ver Tabla No. 8.3 - 3

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Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t) 0.573

Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t) 0.511

Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t) 0.480

Intensidades de lluvia para León (IL) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t) 0.607

Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t) 0.579

Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t) 0.554

Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

Sub-Tramo

Nombre Estacionamiento Longitud FM FL FM+FL

1 Ojo de Agua (pte5)-

Apompuá(pte12) 18+900 – 43+000

8.25 0.4413 0.5587 1

Cálculo de los caudales de diseño o picos Se utilizó el Método Racional para la determinación de los caudales de diseño o picos de cada cruce. El cálculo del Caudal de Diseño se realizó con

Q = C I A / 360 Q caudal de diseño, en m3/s I: Intensidad de la lluvia en mm. / h , para la frecuencia seleccionada y para una duración igual al tiempo de concentración tc. El valor de la intensidad se calculará de acuerdo a la ecuación que se describe en el punto 8.3.2.2 y con los factores de la Tabla No. 8.3 – 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

I = (FM) (IM) + (FL) (IL) La ecuación para calcular el tiempo de concentración usada es la del Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA), 1975, elaborada por Basso (1972) y sugerida por Argüello (TPM, 2007) para estos estudios tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

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tc en minuto L en m S en m/m en la cuenca S= H / L, donde H es la diferencia de elevación A: Área de drenaje de cada cruce se delineó, en general, de los mapas 1:50,000 edición de INETER de 2006. Inicialmente se utilizaron los mapas de 1986. Para ello se buscaron los cuadrantes a utilizar para armar el mosaico de los mapas del Proyecto en el que se delinearon las cuencas de drenaje. Los cuadrante necesarios son La Paz Centro (2853 II), Managua (2952 III), Miramar (2852 III), El Tránsito (2852 II), Nagarote (2852 I), Puerto Sandino (2852 IV). El Proyecto realizó vuelos del que resultaron fotografías aéreas con escala 1:10,000 que se usaron para apoyar la delimitación de las cuencas de drenaje. A, área de drenaje de la cuenca en hectáreas, en general para cuencas menores de 1200 ha. En el Anexo 8.3 - 3: “Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote II” se incluyen los mapas mencionados anteriormente. C coeficiente de escurrimiento, adimensional. Estos valores se asumieron conforme la experiencia local y las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y del ASCE para zonas semi urbanas. Se adjuntan en el Anexo 8.3 - 4: “Coeficientes de Escurrimiento”, las tablas utilizadas.

Memoria Descriptiva del cálculo de caudal pico. Anexo 5, Cuadro Sub-tramo 3 Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino, cruce Alc 5., estación 4+156.4

De los mapas escala 1:50,000, Nagarote (2852 I), se obtuvieron las características fisiográficas de la cuenca, el área de drenaje de la misma, la longitud L del cauce de la cuenca desde el punto de salida hasta la parte superior de la cuenca en el punto más alejado, L= 2927.9m; así se pueden determinar las elevaciones de los puntos más alejados de la cuenca Hmáx =92 m y el punto de salida Hmín =25m. Con esas características se calcula la pendiente de la cuenca Sc =0.02, mediante la ecuación Sc = H/L, donde H =67m, es la diferencia de elevaciones del punto más alejado y el de salida de la cuenca, H=Hmáx-Hmin. Estas características físicas son básicas para el cálculo del tiempo de concentración de la cuenca tc. En Centroamérica usamos el criterio obtenido por Basso en el año 1972, para el Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA). La fórmula obtenida por Basso es la siguiente:

tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

tc en minuto L en m S en m/m en la cuenca S= H / L, donde H es la diferencia de elevación Variables que se obtuvieron de los mapas, como se expresó. Por lo que tc= 0.0041 (3.28x2927.9 / (0.02)0.5)0.77 = 20.46 minutos. Se ha expresado la Intensidad de la lluvia I, en mm/h valores que INETER las obtuvo de los registros de las lluvias más intensas y que luego las extrapoló para un período

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de retorno de 25 años con la función de probabilidad de Gumbel. Dentro de esto se tomó un criterio ponderado entre las estaciones de León y Managua mediante la ecuación

I = (FM) (IM) + (FL) (IL) Donde: IM intensidad de lluvia para Managua Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t) 0.573

Intensidad de lluvia para León Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t) 0.607

Y los factores de ponderación para el tramo 9 son FM=0.3531 y FL =0.6469 obtenidos por el procedimiento de Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrología Aplicada, 1988). Para utilizar las ecuaciones de intensidad de lluvia se hace la duración de lluvia t en la ecuación de intensidad de lluvia, al tiempo de concentración calculado por medio de la ecuación de Basso, obteniéndose I= 0.3531x (912.837 / (7 + 20.46) 0.573 + 0.6469 x 971.332 / (5 + 20.46) 0.607

Obteniéndose I = 136.38 mm/hr No se tienen en el país valores experimentales de Coeficiente de Escurrimiento, C= Q/ (I A), que es la relación de lo que lo que escurre con respecto a lo que llueve. En estos estudios nos basamos en la experiencia local y en el criterio de las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y conforme la experiencia local. De acuerdo a esa tabla se toman en consideración la suma de la influencia de los términos Relieve (R), Infiltración del suelo (IS), Cobertura vegetal (CV), superficie de almacenaje (SA). Como la cuenca tiene una pendiente del relieve de 0.02, y cae en el rango de 0 a 5% que tiene un valor entre 0.08 a 0.14; pues se eligió el valor de R=0.11. Se consideró el suelo de la cuenca como semi-arcilloso provocando una infiltración lenta y se tomó el valor de IS=0.1 ya que sus valores se encuentran entre 0.08 y0.12. En la cobertura vegetal (CV) se tomó el valor de 0.08 considerándola como normal y condiciones de cobertura de regular a buenas. Por último se tomó el valor de una superficie de almacenaje casi despreciable SS=0.12.El valor del coeficiente de escurrimiento resulta ser de C = 0.11+0.08+0.12 = 0.41. El cálculo del Caudal de Diseño o caudal pico se realizó con:

Q = C I A / 360 Donde Q caudal de diseño, en m3/s Q= 0.41 x 136.38 mm/hr x 116.7 ha / 360 = 18.12 m3/s Para ello se obtuvo un valor del caudal unitario con respecto al área de drenaje de 0.155 m3/s.ha.

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En el cruce del camino se tienen dos alcantarillas metálicas tubulares de 60” de diámetro. Se observó que el escurrimiento había sobrepasado el nivel de la carretera; por lo que un evento de alta recurrencia ocurrió en esta alcantarilla. El nivel de agua (He) frente a la alcantarilla doble de 60” (D) de diámetro aguas arriba se midió en 4.0m. La relación He/D resultó ser de He/D = 2.625. Con la relación He/D =2.625 y el Gráfico No 5 para Profundidad a la entrada para alcantarilla de Caños Circulares de metal corrugado con control de entrada del FHWA, USA, edición en español, da un caudal de 8.8 m3/s por cada tubo. Por lo que la alcantarilla doble de 60” fue sometida a un caudal de 17.6 m3/s para la marca de agua observada. Este valor se aproxima al calculado con el Método Racional. Con lo que se considera aceptable el cálculo del caudal por el método racional de 18.12 m3/s. Para dimensionar el tamaño de la obra de arte no se contó con la información topográfica; para ello se utilizó el Gráfico Profundidad a la Entrada para Alcantarillas de Cajón con Control de entrada del FHWA, USA, para la condición He/D =1. Con lo que se dimensionó una Caja de concreto Reforzado (CCR) de 3.65x2.45m. También se observó que hay inicios de que la corriente ha degradado el pie del delantal de salida de la alcantarilla existente; esa erosión tiene 0.8m de alto. Si conservamos los mismos niveles de entrada y salida para la construcción de la caja. Se propone construir un disipador de foso en la salida de la caja para evitar y prevenir la erosión aguas abajo.

Drenaje Mayor Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de concentración y de altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han subdividido y transitado aún siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar los tránsitos. Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes, que se calcularon con períodos de retorno de 50 y 100 años respectivamente; su cálculo aparece por separado. En el Anexo 8.3 - 5:”Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Mayor”, se presenta un resumen de los caudales obtenidos por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Cálculo de los caudales de los cruces estudiados. Es difícil encontrar en una carretera caudales picos instantáneos medidos, sin embargo el Río Tamarindo cuenta con una estación hidrológica (12º.14’30” Lat N, 86º.42’36” Long W) Código 66-01-01, administrada por INETER, que existe aguas arriba del puente actual, y sería importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un presupuesto para tal fin.

En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Método Racional, usando el procedimiento descrito en este texto, para el Río Tamarindo con los caudales calculados utilizando la extrapolación de 22 caudales picos instantáneos, ocurridos entre octubre de 1954 y octubre de 1975, de ENALUF (1976), hoy CNE. Los caudales disponibles estudiados fueron 22, para un igual número de año de registro; el registro total debe alcanzar los 54 años restando los años suspendidos por daños en la estación.

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La extrapolación para 25, 50 y 100 años, se realizó al estudiar los caudales medidos y ajustarle una función de distribución de probabilidad (FDP) de Gumbel. Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el caudal calculado por el método racional

Método Tr Área de drenaje Caudal Caudal/Areaaños ha m3/s m3/s/ha

Racional, con tránsito 100 21322.18 915.79 0.0430Gumbel, 100 20500 841 0.0410Gumbel, 50 20500 736.2 0.0359Gumbel, 25 20500 630.6 0.0308

El cálculo del caudal pico se baso en las exigencias de los términos de referencia. El caudal obtenido para 100 años de período de retorno con el método racional, se sobreestima en un 8 al 9 % para el Río Tamarindo con respecto al medido; obteniéndose un caudal del lado de la seguridad. De acuerdo al criterio de esta consultoría, la utilización de esta metodología es idónea para las condiciones del presente estudio presentando un nivel de seguridad adecuado. El Cuadro resumen de Resultados de caudales del Drenaje Mayor (Anexo 8.3-5) para los cruces de cajas, presentan caudales por unidad de área que arrojan valores razonablemente del mismo orden que los calculados para la cuenca del Tamarindo. La cuenca del Río Soledad en Contrabando, aguas abajo de la carretera, y a mitad de la ruta de la carretera, con 5 caudales picos instantáneos medidos entre octubre de 1971 y octubre de 1975, refuerzan los valores obtenidos de caudal por unidad de área (m3/s/ha) para 100 años de período de retorno. Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100 años

Método Tr Área de drenCaudal Caudal/Areaaños ha m3/s m3/s/ha

Gumbel, 100 39800 1803.2 0.0453Gumbel, 50 39800 1553.2 0.0390Gumbel, 25 39800 1301.2 0.0327

Sin embargo con el cálculo del método racional han resultado caudales por unidad de área, razonablemente un poco más altos de estos índices. Se considera que probablemente un valor más alto de los caudales por unidad de área sea ocasionado principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. En algunos cruces como son los cruces P6, P16, P19, el método racional (Anexo 5) se usó directamente sobre la cuenca obteniéndose valores de 0.2, 0.14 y 0.2 m3/s/ha, respectivamente; que se considera están dentro del lado seguro; que también consideramos sea efecto de las pendientes de la cuenca. Se explica en el estudio de los puentes que el cruce P6 se reportó como insuficiente por los vecinos por lo que pasó a ser propuesto como una caja de concreto reforzado.

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Resultados de los caudales de cada cruce Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje en el Lote II se presentan, consecuentemente, por Sub- tramos. En general se utilizó la tabla del Departamento de Carreteras de California para zonas rurales para calcular el valor de C coeficiente de escurrimiento, (véase ANEXO 8.3-4 “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO”). En algunos casos, por lo escarpado de las pendientes en cuencas pequeñas se procedió a redondear los tiempos de concentración calculados menores de 5 minutos a 10 minutos para determinar el dimensionamiento de las obras; se observó, sin embargo, que el cambio obtenido en la magnitud de los caudales no era significativo. En el caso de los enrutados (tránsitos), siguiendo lo sugerido por TPM, se optó por tomar tiempos de 5 minutos o múltiplos de 5 en la formulación de los caudales tributarios de los hidrogramas transitados, para suavizar la forma de los hidrogramas resultantes y facilitar los cálculos. Los caudales calculados para el Drenaje Menor se presentan en el Anexo 8.3 - 6: “Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Menor”, que comprenden los tres sub-tramos que conforman el Lote II.

8.3.3 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS

Reconocimiento de campo La actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007. Dentro de las actividades iniciales del Proyecto, se procedió con la inspección de los cruces del camino. Se recorrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas existentes, cruces de alcantarillas nuevas –principalmente de alivios-. Se anotaron las cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificación GPS en coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento correspondiente y a medida que los diseños del camino iban avanzado. Para identificar los cruces in situ se escribió en lugar visible sobre el pavimento el nombre del cruce, el cual se registró la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se nombraron con (ALC #); por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintidós. Los cruces de puente se nombraron como (P#). Las cajas existentes quedaron bajo la identificación de Alc #. En general, a cada cruce se le midieron las dimensiones de la obra y su estado. En algunos sitios se observó que los cruces se encontraban atascados de basura (como desechos de hojas de caña de azúcar, caso de la alcantarilla Alc 48, por ejemplo). Se anotó el sentido del flujo (de izq a der o der a izq, con respecto a la avanzada del camino). Se anotó la cantidad de tubos existentes, o cantidad de cajas del mismo tamaño y descripción de las mismas. Los tubos se midieron en pulgadas; las cajas se midieron en metros, se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Se anotó el estado del tubo y de la caja respectivamente.

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El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 8.3 - 9: “Listado de Cruces de Drenaje Existentes en el Proyecto. Resultado de Inspecciones De Campo”.

8.3.3.1 Diseño hidráulico de Cajas Para la revisión de las dimensiones de cajas existentes se utilizó un periodo de retorno de 50 años para el cálculo de los caudales de diseño. Las cajas de concreto reforzado (CCR) existentes se revisaron con la capacidad hidráulica, para He/D =1; He es la altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. Para la revisión se usó la referencia Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L. A, Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C. Muchos cruces actualmente están constituidos por una batería de alcantarillas tubulares metálicas; la mayoría de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e instalados en tramos en terraplén. Sus caudales se calcularon para un período de retorno de 25 años. Se propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por cajas de concreto reforzado (CCR), de tal manera que se ajusten a las rasantes existentes. En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con períodos de retorno de 25 años necesitó más de dos tubos de 60” de diámetro, también se pasaron a cajas. En el Anexo 8.3 - 7: “Listado de las Cajas del Proyecto” se incluyen las cajas existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y las cajas propuestas con 25 años de período de retorno.

8.3.3.2 Diseño hidráulico de las alcantarillas

Criterio para remover alcantarillas existentes

En general, se tomaron dos criterios básicos para remover alcantarillas existentes. El primer criterio se basó principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce. Por criterio de diseño, para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las obras de arte se adoptó el diámetro mínimo de 42” (1.07m) de tubo de concreto reforzado. Por lo tanto, los diámetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.07m) se remueven. De las inspecciones de campo se observó el tipo de material de la obra de arte existente. Se observó su estado de funcionamiento, refiriéndonos a su capacidad. El criterio general adoptado en cada cruce consistió en que si es metálica la alcantarilla por lo general se debe remover. Se tomó en consideración la edad de las alcantarillas que datan algunas desde 1959 o antes; si se dejan esas alcantarillas posteriormente puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitución de una buena longitud de la alcantarilla; también que pueda fallar una vez construida la rehabilitación.

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Criterio para diseñar las alcantarillas nuevas

Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la revisión in situ de la topografía, condiciones locales y una construcción práctica. Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios descritos en la sección Cálculo de Caudales de Diseño, para un período de retorno de 25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8.3 – 6: “Resultado de Caudales de Drenaje Menor”. En principio, la capacidad hidráulica de las alcantarillas se calculó con el criterio de diseño simplificado, donde se asume control de entrada y la condición Altura de agua /Altura de alcantarilla igual a 1.00 (He/D =1), de acuerdo con la referencia “Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas”, por L. A. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C, FHWA, Washington, D.C. Las tablas que describen el cálculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8.3 - 5) y el tamaño de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 - 9: “Listado de Cruces propuestos en el Proyecto”. Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica, para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, ello por supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión. En cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía.

8.3.3.3 Obras de protección Las obras de drenaje propuestas deben ir acompañadas donde es propuesto por obras de disipación de energía que por lo general se presentan en las salidas de los cruces. En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad hidráulica donde el agua salta por el camino para alcanzar la margen derecha o circula por el camino y lo erosiona. La necesidad de obras de disipación de energía se observó en alcantarillas propuestas como nueva, donde el drenaje derrama de la ladera hacia la cuneta y parte salta hacia el pavimento donde escurre sobre él. En este caso se propuso gradas para disipar la energía y una alcantarilla que reciba el escurrimiento y lo conduzca hacia el otro lado de la carretera. En muchos cruces se observó socavación en la salida de las alcantarillas tubulares y de cajas de concreto existentes, conocida por degradación. En estos casos de socavación se deben considerar disipadores de energía para mitigarla.

Las salidas de cunetas deben protegerse hasta el fondo de su desagüe mediante disipadores que eviten erosionen el talud y originen la formación de cárcavas. La salida o desagüe de la cuneta se construirá con gradas que llegue a un disipador en pileta o foso que se conecte al terreno natural de manera tranquila. La salida de estos fosos llevarán rocas que reduzcan adicionalmente la velocidad y consecuentemente la erosión. La siembra de barreras de piñuelas a la salida de las corrientes de las alcantarillas es importante para la disipación y distribución del flujo de salida.

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Figura No. 8.3 - 1 Esquema de Disipador de energía Típico. Dada la importancia de la protección de los taludes se propone el esquema siguiente que agrupa las obras recomendadas por el ingeniero ambiental, (Referirse al Capítulo 12: Plan de Gestión Socio Ambiental) las propuestas geotécnicas y viales y las obras de drenaje longitudinal. Se muestra en el plano III-4/4, el resumen de las obras de protección mencionadas.

2

0.10

0.60

DISIPADOR DE ENERGIA ESCALONADO

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Figura No. 8.3 - 2 Sección típica de obras de drenaje en Zona rural del Lote II.

En la figura anterior, se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes de corte que tienen inclinaciones de 0.5H:1V a =0.75H:1V, de tal manera que se prevenga la erosión causada por el escurrimiento. La experiencia ha demostrado que al colocar estas obras de protección promueve el crecimiento de vegetación en el área. Al utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud, que colinda con la cuneta, sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama.

Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes de la cuneta del terraplén por medio de bajantes. En sitios con asentamientos poblacionales el bajante descargará el escurrimiento en una cuneta que reciba y los desagüe lejos del talud de la carretera.

El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra cuneta. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla más próxima o corriente más cercana. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para promover la disipación de la energía. Donde el ingeniero considere necesario, se recomienda, que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma. En taludes en terraplén es importante dejar la cuneta de borde de talud, ver Figura No. 8.3 - 5 Detalle de cuneta. Entre esta cuneta y el talud del terraplén se recomienda dejar un hombro de 0.5 m mínimo compactado al 100% del Proctor Normal. Para prevenir la erosión de estos taludes, el ingeniero ambiental recomendó sembrar una hilera de Vetiver en el borde del hombro y en la cara del talud sembrar en curva de nivel zacate estrella o gramíneas rastreras. También se recomienda la construcción de bajantes independientes en una longitud no mayor de 30m de tal manera que favorezca la eliminación adecuada del escurrimiento hasta el fondo del talud. De tal manera que el talud sea protegido con la siembra de gramíneas y un drenaje adecuado. El detalle de la cuneta revestida en terraplén se presenta en la Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida en terraplen.

H ≤ 3.0mH > 3.0m T=1.5 (*)

C : Según estabilidad

PAR

PAR: Punto de Aplicación de la Rasante

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8.3.3.4 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas especiales Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que pueden inundar la carretera. En estas zonas potencialmente inundables de la carretera se consideró resolver con drenajes laterales de cunetas especiales incluyendo la posibilidad de subir la rasante.

8.3.3.5 Sistema de Subdrenaje Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseño de las vías. Mediante la implementación de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y conducirlo hacia el desagüe próximo; además es posible evitar el transporte del suelo que se protege. Se propone el uso de filtros y camas filtrantes donde se observaron, “in situ”, filtraciones de agua sub superficial que escurría por los taludes de cortes en trinchera y en donde el pavimento mostraba deterioro y humedecimiento excesivo. Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos.

• La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso que reflejan su potencial destructivo en la superficie, en tramos en terraplén, donde se destruye la capa de carpeta asfáltica. En estos sitios se hace necesario subir la rasante, aunque la presencia de puentes existentes, limita esta opción.

• Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección

del camino; se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Esto por lo general se presenta en el corte de talud.

Se tomarán como consideración básica para la instalación y construcción de filtros:

• Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros.

• La salida del filtro debe estar libre de obstáculos; por ejemplo, la salida del tubo del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde descarga.

• Las pendientes de instalación del tubo del subdren o filtro deben ser más fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0.2%. El tubo será de PVC y perforado, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con la misma función.

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Figura No. 8.3 - 3 Esquema del filtro típico Podría ser una alternativa de construcción, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desagüe. La construcción de subdrenes en ambos lados del camino, abate los niveles del sub escurrimiento o flujo sub superficial, de tal manera que reduce la humedad de las estructuras de pavimento. El resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el Anexo 8.3 - 10: “Listado de Subdrenes en el Proyecto”. Los tramos presentados corresponden a manifestaciones de tramos con problemas observados in situ que se consideran resolver su situación por medio de sub-drenaje.

8.3.3.6 Cunetas del Proyecto Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características

• Inclinación del talud es 4H: 1V debido a que esta inclinación permite a un conductor recuperar el control del vehículo si este empezara a ingresar a la cuneta.

Figura No. 8.3 - 4 Detalle Cuneta revestida en corte

11

0.75 0.50

0.50m.

0.50m0.54m 2.20m

4 1

1 1

Proteger el talud interno de la cuneta para evitar que los flujos que choquen contra el revestimiento discurran paralelos a la cuneta; principalmente en sitios con pendientes fuertes.

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Se recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el borde de la carpeta de rodamiento.

Se mejoró una nota en los planos típicos donde se dice que todas las cunetas deben llevar el escurrimiento hacia el fondo de su desagüe donde se colocarán bolones de tal manera que mitiguen la erosión y también se recomienda la siembra de la vegetación local, supervisada por un experto en plantas, de tal manera que se logre la mayor eficiencia y reducción de la erosión. Para tal efecto se propone la siguiente obra de disipación de control de erosión a la salida o desagüe de las cunetas; ver obra pozo de disipación.

Figura No. 8.3 - 5 Detalle de estructura de protección. Las contra cunetas deben construirse revestidas, para evitar erosión e infiltración sobre taludes en corte. La siguiente figura muestra una sección típica de contra cuneta revestida con tamaño mínimo de la base o plantilla de 0.6m, la inclinación máxima de los taludes es de 1H:1V, la profundidad o tirante mínimo de la cuneta es de 0.5m. Debe tenerse especial cuidado en verificar la estabilidad del talud y que no se va a producir tubificación que comprometa la estabilidad de la obra.

Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra cuneta

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Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües destinados para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada. Los taludes de un corte o un terraplén, en principio, deben protegerse contra la acción erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales; esto independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto. Como una regla general, donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. La plantación de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen variedades apropiadas en la región. Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes.

Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida, en terraplén Un listado de estas obras se presenta en el Anexo 8.3 – 10: “Listado de Cunetas del Proyecto”.

8.3.4 Estudio de los puentes El estudio de los puentes se realiza con el programa HEC-RAS 3.1.3. Consistió en la revisión de los puentes existentes. La información pertinente consistió en la información topográfica y la hidrológica que dan el resultado hidráulico del cruce en estudio. Se contó en general con la información topográfica de 500m, máximo de longitud de poligonal y secciones transversales del río, trescientos aguas arriba y doscientos aguas abajo, en el Anexo 8.3 - 12: “Resultados del HEC-RAS de Cruces de Puentes del Proyecto”, aparece una tabla detallando ese dato topográfico utilizado. Se procedió con el estudio hidráulico de cada cruce de puente. Con estas secciones se alimentó el programa HEC-RAS, formando los archivos correspondientes. Posteriormente se procedió alimentándolo con el caudal de diseño con un período de retorno de 100 años. Como resultado del programa se obtiene un perfil del flujo del tramo en estudio donde se incluye el puente. Ello se obtiene considerando flujo permanente, con el uso de la ecuación de continuidad, la ecuación de la energía y las constantes que posee el programa HEC-RAS. Se presentan por lo tanto, las secciones aguas arriba y abajo del cruce en estudio, el perfil del flujo en cada cruce. Además, se muestra una tabla resumen con los

0.50m 0.50mHombro

2.20m

14

de Concreto Cuneta

1.5

1

Talud de Relleno

Siembra de vegetación zacate estrella y gramíneas rastreras

Compactar al 100% del Proctor Normal (*) Construir hombro de refuerzo de cuneta.

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resultados de cada cruce. Principalmente se presentan La Tabla Profile Table (Tabla de variables hidráulicas de las secciones transversales), Detailed Output Tables (Bridges, Tabla de salida de los puentes), Salida gráfica del perfil, los resultados de los cálculos del programa se presentan en el Anexo 8.3 – 12: “Resultados del HEC-RAS de Cruces de Puentes del Proyecto”.

8.3.5 ANÁLISIS DE LOS CRUCES DE PUENTES REMANSO Y SOCAVACIÓN

8.3.5.1 Presentación del análisis de los cruces de puentes El lote II en su longitudo cruzan puentes que se estudian dentro de la carretera en su aspecto hidrológico e hidráulico. Los cruces se definieron con la notación P# in situ, por ejemplo P1 que corresponde al puente 1. Algunos cruces se identificaron con la notación de puentes aunque su estructura es de una bóveda u obra “multiplate” que son arcos metálicos con lecho del cauce natural. Muchas de estas obras se propusieron removerlas, por ser metálicas, dado el mantenimiento que requieren a largo plazo. También se observó que una de ellas está fallando por lo que el mantenimiento, durante la construcción de la carretera y/o posteriormente, será costoso e incómodo. Por tal motivo se decidió su remoción y sustitución por cajas de concreto reforzado. Entre esas obras de arte se encuentra el cruce de drenaje identificado como P6,. Sin embargo, algunos de ellos se remueven adicionalmente por demostrar ser muy pequeños para los caudales que circulan por esos cruces. Todos los demás cruces enlistados se estudiaron como puentes. A los cruces de puentes se les calculó, por medio de la hidrología, el caudal de diseño para un período de retorno de 100 años. En algunos de ellos la cuenca se consideró pequeña (menor de 1200 ha.) y se calculó directamente con el método racional, sus caudales aparecen en el Anexo 8.3 – 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MENOR”. El caudal de las cuencas grandes se presenta en el Anexo 8.3 – 5: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MAYOR”. Los Estudios Hidráulicos del cauce del puente en estudio se basaron primariamente en la topografía de cada cruce y las inspecciones a los mismos y el programa HEC-RAS 3.1.3. Los Resultados de los estudios del perfil del flujo de cada puente, los remansos que se originan, debido al puente existente se presenta en el Anexo 8.3-12: “DATOS HEC – RAS” Los estudios de socavación local se presentan también en el Anexo 8.3-12. La socavación general no se calculó, sin embargo se realiza un análisis especial de acuerdo a los resultados estratigráficos presentados por los estudios de suelos y de la prueba de penetración estándar. Con los resultados de este ensayo de campo se estudió el subsuelo de acuerdo a la dureza del estrato, determinando fronteras de socavación que limitan las profundidades obtenidas del modelo matemático de socavación del programa HEC-RAS 3.1.3. La conjugación de estos estudios de socavación se desarrolla para cada cruce de los puentes estudiados. También se describe el estudio resultante del bordo libre, sus consecuencias, recomendaciones y acciones para cada uno de los 6 cruces de puentes.

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8.3.5.2 Análisis Realizados En Los Cruces De Puentes A continuación se describen los estudios realizados en cada cruce de puente. Ellos se basaron en el levantamiento topográfico realizado a lo largo del río, secciones transversales aguas arriba y aguas abajo de cada cruce, los estudios del subsuelo, los cálculos de los perfiles hidráulicos y su remanso y los cálculos de la socavación local en estribos y pilas. Con los resultados hidrológicos de caudal (Ver Anexo 8.3-5), el tirante aguas arriba del puente (Anexo 8.3-12), y los resultados de estudios de socavación, junto con los resultados geotécnicos se realiza el siguiente análisis. De los resultados de los ensayos de laboratorio se determinó que el lecho presenta un estrato rocoso. En el cauce de puente Candelaria se determinó, mediante sondeo manual, la presencia de un manto arenoso de 75 cm, aguas arriba (derecha del camino), encontrando luego roca. Aguas abajo (izquierda del camino) se observa una grada rocosa de aproximadamente 1 m de altura de caída, que probablemente sea lo que forma el lecho sobre el cual se cimienta el puente existente, el lecho está conformado por roca fracturada y bolones de grandes proporciones. Se entiende que aguas arriba se presenta el manto rocoso y que la arena se deposita entre las asperezas de la roca. Sin embargo, se realizó el cálculo de socavación con el diámetro medio encontrado en la arena de aguas arriba del puente. La socavación determinada por el programa HEC-RAS 3.1.3 es de 6.27 m de profundidad, que tiene una frontera a los 75cm de profundidad, en el lecho rocoso. Se recomienda conformar grada en salida delantal en una longitud de 15m aproximadamente. Se recomienda alargar el aletón de salida de aguas abajo del puente y zampear talud adyacente en una longitud de 10m., hasta el árbol (conservar y proteger árbol). Las cunetas que desaguan en el puente se observaron erosionadas, por lo cual se recomienda protegerlas con un recubrimiento, por ejemplo concreto. El análisis de la socavación, realizado por el programa HEC-RAS 3.1.3, determina una socavación con profundidades de 0.03 m y 0.29 m., estribo izquierdo y derecho respectivamente. Sin embargo, se recomienda construir diente de 1.20 m. a partir del lecho del cauce, alrededor del pie del zampeado del puente. Se observó que el recubrimiento de protección lateral a los estribos del puente (a nivel de rasante del camino actual) aguas arriba y abajo del puente, se encuentran agrietados y en algunos casos muestran cárcavas donde éste se desprende. Se considera que este agrietamiento se origine por contracciones de la mezcla una vez colocada. El hecho es que el agua que penetra por las grietas o por debajo de dicho recubrimiento lo está desprendiendo por una u otra causa: Por mala construcción o por la presión de poro que está ejerciendo el agua infiltrada y/o circulando natural debajo del recubrimiento. Es conveniente el sello de dichas grietas en los sitios que puede infiltrar agua. Por lo tanto es conveniente que se le dé mantenimiento adecuado con mucho cuidado y observación perenne para preservar la inversión realizada en dicho puente, que es relativamente de construcción reciente.

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8.3.6 RECOMENDACIONES

El aspecto social Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna injerencia en la misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de producción.

El mantenimiento La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el mantenimiento de las cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que considerar la remoción de obstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente. Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares, depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede ocurrir particularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de construcción del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias, sobre todo durante la temporada de lluvias. La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera evitando que flujos espontáneos por obstrucciones en las cunetas invadan la carpeta. Durante el funcionamiento de las mismas es importante evitar la infiltración entre el pavimento y la cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la construcción y su reparación inmediata durante el funcionamiento. En general, es importante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el drenaje menor de que todas las alcantarillas serán limpiadas, igualmente los cauces de entrada y salida sobre todo después de haberse registrado lluvias intensas.

Comentario final En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene carpeta de rodamiento asfáltica. La inclusión de sub-drenes en estos sitios alcanzará una notable protección para garantizar una mayor duración del pavimento, en combinación de una adecuada colocación de espesores de pavimento y una revisión oportuna que la supervisión en su momento pueda realizar para agregar durante la construcción más obras de ésta índole.

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Es importante entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad en la conservación de un camino o proyecto vial en general.

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8.4 DISEÑO GEOTÉCNICO El diseño geotécnico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. 2. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

8.4.1 ESTABILIDAD DE TALUDES

Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Santa Ana (18+900) - Ojo de Agua (43+000), se encuentra la estabilización de taludes que se forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto. Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos firmes. Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las siguientes actividades:

Actividades de campo

Visitas de campo

Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situación técnica de los sitios en donde se construirán estructuras de talud, y el grado de influencia que ahí tienen los factores que intervienen en la estabilización de la estructura del talud. Para la obtención de este objetivo se hizo necesario:

• Identificación en campo de los sitios en donde se hará necesaria la estabilización de un talud.

• Inspección de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen en la determinación de la estabilidad de los taludes tales como la topografía, la geometría del talud existente en ese lugar, estratificación y clasificación de los suelos, presencia de agua superficial y/o subterránea.

• Ensayos de SPT • Sondeos a cielo abierto

En el Anexo 8.4 - 1: “Identificación de los Suelos que Forman las Estructuras de Talud Existentes”, se muestra un resumen de la situación de las estructuras de talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo.

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Trabajos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como sigue:

• Ensayos de humedad • Ensayo de granulometría • Ensayos de límites de Atterberg • Ensayo de peso volumétrico • Ensayo de cortante

Con esta información se procedió a la selección de criterios de estabilidad de taludes de acuerdo a los factores encontrados durante la inspección, así como la cuantificación de los parámetros necesarios para la determinación de los taludes de diseño.

8.4.2 OBRAS RECOMENDADAS PARA LA ESTABILIZACIÓN DE TALUDES EN LA

CARRETERA DEL PROYECTO

Como en la determinación de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de este estudio de acuerdo a características similares, para la recomendación de las obras necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.

Taludes de relleno En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en caso de ser necesario. Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactación, el factor de inestabilidad estará condicionado por los factores climáticos principalmente el agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las siguientes:

Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto arena.

Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud. Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una

altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

Estos sitios críticos donde se proyecta la construcción de muros fueron determinados por el Consultor, para lo cual se programó estudio de exploración geotécnica de cimentación específica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de retención, se indican en Anexo 8.4 - 2: “Taludes de relleno donde se construirán muros de retención”.

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Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte de un Informe especial. En el Anexo 8.4 - 3: “Inclinación de los taludes de corte”, se muestra un listado de sitios de taludes de relleno, donde se construirán muros de retención.

Taludes de corte Los taludes de corte en el Lote No. II se encuentran en la región montañosa ubicada entre los kilómetros 17 al 25. Para el estudio de los taludes de corte, se han considerado tres grupos:

• Taludes de hasta 4.0 mts de altura • Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura • Taludes entre 8mts y 16mts de altura

En el Anexo 8.4 - 4: “Ensayos de SPT efectuados en los taludes”, se presentan los resultados para cada uno de los taludes en estudio.

Taludes de hasta 4.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados, hemos clasificados estos taludes en los siguientes:

• Taludes formados por arenas limosas cementada • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada

Taludes formados por arenas limosas cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 19+640 A Est. 19+680 Banda Izquierda • De Est. 21+500 A Est. 21+550 Banda Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida.

• Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1

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Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas

Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 25+050 A Est. 25+100 Banda Izquierda Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75:1

Ladera

Contra cuneta

Berma superior

Berma

Talud 0.7 : 1

Cuneta calzada

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Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas

Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos taludes en los siguientes grupos:

• Taludes formados por arenas limosas cementadas • Taludes formados por arena limosa con gravas y bloques basálticos • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada

Taludes formados por arenas limosas cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 21+650 A Est. 21+700 Banda Derecha • De Est. 22+450 A Est. 22+550 Banda Derecha • De Est. 24+570 A Est. 24+630 Bandas Izquierda y Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,

• Construir una banqueta a los 4.0 mts de altura con respecto al pie del talud, con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

Ladera

Contracuneta

Bermasuperior

Bermainferior

Talud0.75:1

Cunetadelacalzada

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• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio.

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta trapezoidal revestida de concreto, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H:V de 0.7 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1 de 4.0 mts para arriba.

Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 18+550 A Est. 18+600 Banda Derecha • De Est. 21+800 A Est. 21+850 Banda Izquierda

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,

• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..

lade ra

Con tra cune ta

Banque ta superio r

Ta lud 0 .8 :1

Ta lu d 0 .7 :1

Banqueta in fe rio r

Con tra cuneta Banqueta in te rme d ia

cune ta

Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas cementadas

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• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1 de 4.0 mts para arriba.

Talud formado por arena limosa con grava y fragmentos basálticos

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 20+550 A Est. 20+620 Banda Izquierda Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,

• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

ladera

Contra cuneta

Banqueta superior

Talud0.8:1

Talud0.75:1

Banquetainferior

Contra cuneta Banquetaintermedia

cuneta

Figura No. 8.4 - 4 Taludes formados por arenas limosas medianamentecementadas

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• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.6 : 1 los primeros 4.0 mts, y de 0.7 : 1 de 4.0 mts para arriba.

ladera

Contracuneta

Banqueta superior

Talud0.7:1

Talud0.6:1

Banquetainferior

Contra cuneta Banquetaintermedia

cuneta

Taludes mayores 8.0 mts de altura

Los taludes que están comprendidos entre las alturas mayores de 8.0 mts serán estudiados más detalladamente. Para estos sitios críticos de taludes de corte, se programó y realizó en cada uno de ellos, un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. Estos sitios de taludes de corte se encuentran en los estacionamientos aproximados siguientes: Est.18+000, Est.21+000. A continuación, se presenta el análisis detallado de los dos (2) taludes mayores a 8.0 m, encontrados en el Lote No II.

El objetivo de la investigación en el sitio del Proyecto fue:

a) Conocer la estratigrafía y las características mecánicas del subsuelo. b) Establecer las conclusiones acerca de la estabilidad de los taludes existentes, y

recomendaciones correspondientes para evitar posibles inestabilidades en cada uno de los taludes.

Para conseguir estos objetivos se realizaron exploraciones de campo, muestreo del sub.-suelo, ensayos de laboratorio, análisis numérico para simular posibles círculos de falla, e interpretación de los resultados.

Figura No. 8.4 - 5 Talud formado por arena limosa con grava y fragmentos basálticos

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En este informe se presentan las actividades realizadas, los resultados de ensayos de campo y laboratorio, la descripción del subsuelo, conclusiones, recomendaciones, y anexos donde se detallan los resultados obtenidos en esta investigación.

Investigaciones de Campo

Se realizaron en los dos (2) taludes, un total de siete (7) sondeos a máquina. Estos fueron realizados en una cantidad de 3 a 4 sondeos por talud, ubicados al menos un sondeo al pie y uno en la corona de cada talud, transversalmente a la carretera. La distribución de cada uno de los sondeos, así como la profundidad de los mismos, se presentan en el cuadro siguiente: Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos

Ubicación Sondeo No. Prof., m 1 5.94 2 0.91 Est. 18+000 3 7.31 1 1.37 2 3.65 3 2.74

Est. 21+000

4 0.91 Total 7 22.83

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586, extrayéndose durante este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del sub-suelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon). Cuando por la dureza del sub-suelo, no se podía continuar con la cuchara normal o partida, se continuó para verificar la resistencia del estrato subyacente, con un trépano o punta sólida de acero. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde inicialmente se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, a las que seguidamente se les efectuaron las pruebas necesarias para su identificación definitiva de acuerdo al método de Clasificación ASTM D 2487. También se tomaron muestras del subsuelo, protegidas en bolsas plásticas, las que luego fueron llevadas al laboratorio para la obtención del contenido de humedad natural. Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Ingeniero, un Jefe de Perforación, un Anotador y dos Ayudantes.

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Ensayos de laboratorio

Las muestras obtenidas de los sondeos, se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio: Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM 1 Granulometría C 136 2 Limites de Atterberg D 4318 3 Humedad Natural C 566

Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos, los suelos se clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.) En el Anexo 8.4 - 5: “Resultados de Ensayos de Laboratorio” se presentan de forma detallada los resultados de Granulometría, Límites de Atterberg y clasificación de los suelos. Además, se muestran las humedades naturales obtenidas del sub-suelo.

Descripción del subsuelo

Presentamos a continuación la estratigrafía y las características físico – mecánicas del subsuelo. Así mismo, nos referimos a las humedades naturales obtenidas de las muestras.

Estratigrafía

− TALUD KM. 18+120:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 18+120. Superficialmente hasta una profundidad de 0.30 m, existe un suelo areno limoso con grava (SM) color café claro, sin Plasticidad. De 0.30 a 1.37 m de profundidad, subyace una arena limo arcillosa de alta compresibilidad (SC) color café oscuro, tiene 76% de Limite Liquido y 41% de Índice de Plasticidad. Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café claro con pintas blancas. Tiene un Limite Líquido de 59%, y un Índice de Plasticidad de 20%. De 1.37 a 3.2 m de profundidad, existe un suelo limo arcillo arenoso de alta compresibilidad (MH) color café oscuro. Tiene 80% de Limite Líquido y 41% Índice de Plasticidad. De 3.2 a 3.65 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café claro con pintas blancas. Tiene 59% de Limite Líquido y 20% de Índice de Plasticidad.

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Seguidamente hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), existe una toba limo arenosa (ML) color café claro con pintas blancas, sin plasticidad.

SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie de la cuneta hasta una profundidad de 0.91 m, existe una arena limosa con grava (SM) color gris tipo cantera. No tiene Plasticidad.

SONDEO 3 (Parte superior, orilla del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.9 m, existe una arena limosa con grava (SM) color café claro, sin Plasticidad. De 0.90 a 1.37 m de profundidad, se encontró una arcilla con arena de alta compresibilidad (CH) color café oscuro. Tiene 75% de Limite Liquido, 44% de Índice Plástico, y 41.35% de contenido de Humedad Natural. Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, existe una arcilla arenosa de baja compresibilidad (CL) color café oscuro. Tiene 32% de Limite Líquido y 10% de Índice de Plasticidad. De 1.82 a 5.02 m de profundidad, subyace una arena limo arcillosa (SM) color café claro con pintas blancas. Contiene 36.96% de Humedad Natural, 59% de Limite Liquido y 20% de Índice de Plasticidad. De 5.02 hasta el final del sondeo (7.31 m de profundidad), existe una toba limo arenosa (ML) color café claro con pintas blancas. Tiene un contenido de Humedad Natural de 22.24%.

− TALUD KM. 20+920-21+120:

SONDEO 1 (Pie del Talud Izquierdo) km 20+920

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m (final del sondeo), existe una arena limosa con grava SM) color café claro, sin Plasticidad.

SONDEO 2 (Parte superior del Talud Izquierdo) km 20+920

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.91 m, subyace un suelo areno limoso con grava (SM) color café claro. No tiene Plasticidad.

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Entre 0.90 y 2.28 m de profundidad, existe un estrato areno limoso (SM) color café claro, sin Plasticidad. De 2.28 a 2.74 m de profundidad, subyace un limo con arena (ML) color amarillento, sin Plasticidad. Seguidamente hasta el final del sondeo (3.65 m de profundidad), aparece una toba limo arenosa (ML) color café claro. No presenta Plasticidad.

SONDEO 3 (Parte superior del Talud Izquierdo) KM. 21+120

Este sondeo se realizo en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 2.74 m, existe una arena limosa con grava (SM) color gris, tipo cantera. No contiene Plasticidad.

SONDEO 4 (Pie del Talud Izquierdo) KM. 21+120

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad máxima de 0.90 m (final del sondeo), existe una arena limosa color café claro. No tiene Plasticidad.

Resistencia a la Penetración Estándar (Spt)

La Resistencia a la Penetración Estándar (SPT) de los suelos existentes en el sitio del Proyecto, de acuerdo a cada uno de los sondeos hechos en orden descendente, es la siguiente:

− TALUD KM. 18+120:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una condición de pobre compacidad con un valor resistencia a la penetración estándar de 9 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta 1.98 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo aumenta a una condición medianamente compacta con valores que van de 16 a 27 golpes por 0.30 m. De 1.98 a 2.89 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo aumenta a valores compactos que van de 36 a 52 golpes por 0.30 m. Seguidamente, de 2.89 a 5.02 m de profundidad, el suelo baja su densidad a medianamente compacta, con valores de resistencia que van de 14 a 26 golpes por 0.30 m.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (182)

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De los 5.02 m hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), el suelo aumenta bruscamente su densidad a valores altamente compactos de 64 a 100 golpes por 0.30 m.

SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en el pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.90 m, el suelo presenta una condición muy compacta con valores de resistencia que van de 50 y 77 golpes por 0.30 m.

SONDEO 3 (Parte superior, orilla o borde del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.83 m, el suelo presenta una condición de pobre densidad con valores que van de 4 a 7 golpes por 0.30 m. Seguidamente de 0.30 a 3.2 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo aumenta a una mediana densidad con valores entre 18 y 29 golpes por 0.30 m. Entre 3.2 y 3.65 m de profundidad, el suelo no presenta resistencia, el penetrómetro bajó por peso propio. Es posible esto corresponda a una pequeña hoquedad producto de una cueva de algún animal silvestre. De 3.65 a 6.55 m de profundidad, el suelo aumenta su resistencia a una densidad compacta con valores que van de 26 a 39 golpes por 0.30 m. De 6.55 m hasta el final del sondeo (7.31 m), el suelo aumenta bruscamente su resistencia de 58 a 95 golpes por 0.30 m, indicando que este estrato es muy compacto.

− TALUD Km 20+920 – Km 21+120:

SONDEO 1 (Pie del Talud Izquierdo) Km 20+920

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una densidad compacta con un valor de 47 golpes por 0.30 m. De los 0.61 hasta el final del sondeo (1.37 m de profundidad), el suelo aumenta bruscamente su resistencia de 78 a 128 golpes por 0.30 m, propia de un suelo altamente compacto.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (183)

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SONDEO 2 (Parte superior del Talud Izquierdo) Km 20+920

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 2.13 m, el suelo presenta una condición medianamente compacta con valores que van de 11 a 22 golpes por 0.30 m. Seguidamente de 2.13 a 3.65 m de profundidad (final del sondeo), la resistencia a la penetración normal del suelo aumenta bruscamente a una condición altamente compacta con valores que van de 66 a 118 golpes por 0.30 m.

SONDEO 3 (Parte superior del Talud Izquierdo) Km 21+120

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una densidad compacta con valor de 46 golpes por 0.30 m. De los 0.60 m hasta el final del sondeo (2.74 m de profundidad), el suelo aumenta considerablemente su resistencia a la penetración estándar con valores que van de 80 hasta 260 golpes por 0.30 m.

SONDEO 4 (Pie del Talud Izquierdo) Km 21+120

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una condición de mediana compacidad con un valor de 28 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (0.91 m de profundidad), la resistencia a la penetración normal del suelo aumenta bruscamente a una densidad altamente compacta con un valor de 114 golpes por 0.30 m. (Ver en el Anexo 8.4 - 6: “Gráficos de Resistencia a la Penetración Estándar y Estratigrafía del Suelo”).

Humedad Natural

La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%, que indica que considerando las características de los tipos de suelo existentes, está alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos. En los sitios de estudio a la profundidad explorada, no se detectó el nivel freático (NAF).

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8.4.3 RESULTADOS DE CORRIDA DEL PROGRAMA DE ESTABILIDAD DE

TALUDES

Para conocer la estabilidad de cada uno de los taludes, se procedió a conocer la geometría del mismo, y conociendo las características de los estratos (espesores y parámetros físico-mecánicos), a correr el programa de computadora PCSTABL 5M y el programa GSTABL7 “Slope Stability Análysis” Simplified Jambu, Simplified Bishop or Spencer’s Method of Slices. En el cuadro siguiente se presentan los parámetros físico-mecánicos de los estratos más repreasentativos, utilizados en el análisis de estabilidad de talud, con la aclaración de que éstos, por las característica de los suelos en su mayoría arenosos, que no permitieron el labrado de las muestras para ensayos de corte directo o triaxial, fueron asumidos, obtenidos de datos estadísticos, de resultados de ensayos realizados en muestras similares, así como también del buen criterio ingenieril. Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo

No. Clasificación SUCS Y Sat.

KN/m³ C

KPa Ø°

1 SW-SM 21.4 0.0 34.0 2 SM 22.0-23.6 150 30.0 3 SC 18.8-22.0 150 28.0 4 CH 20.1 150 0

5 MAT. SELECTO O DE PRESTAMO

20.0 150 30.0

Los resultados de las corridas del programa indican los Factores de Seguridad mínimos, siguientes: Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos

Talud FS mínimo Est. 18+100, L/I 4.02

Est. 20+920-21+120, I/D 1.64

Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el Anexo 8.4 - 7: “Cálculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de Taludes”.

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8.4.4 CONCLUSIONES

1) Los resultados de Análisis de Estabilidad (Falla General) de Taludes, nos dicen

que los terraplenes tal como se encuentran actualmente, como con las bermas o perfiles a construirse durante el Proyecto, son seguros.

2) Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez

hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseño geométrico de la carretera, deberán tener un talud con relación mínima de pendiente H:V de 0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior perfilar una pendiente más acostada, de 0.75:1. Diseñar en la cima del talud, la contra cuneta correspondiente.

Se adjunta a continuación, un Esquema Típico de estos taludes.

Figura No. 8.4 - 6 Esquema típico de los taludes En el cuerpo del talud ya terminado se deberá sembrar para evitar la erosión de las aguas superficiales, plantas de raíces profundas tipo vetiver intercaladas con maní de forraje. Finalmente, recomendamos controlar rigurosamente por parte de un especialista en geotecnia y materiales, la calidad de los materiales y el proceso constructivo durante la ejecución de los trabajos del Proyecto.

8.4.5 MUROS Y CIMENTACIONES

De acuerdo al estudio geotécnico de cimentación de muros de retención y puentes peatonales llevado a cabo, se determinaron las características mecánicas del subsuelo como la carga admisible a diferentes profundidades de desplante, y para los muros de retención, la cohesión y el ángulo de fricción interna de los suelos de manera estimada, de acuerdo a la experiencia y a los tipos de suelo encontrados. Además, indican la estratigrafía del suelo, de forma visual y al tacto.

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Para establecer las recomendaciones requeridas para cimentar adecuadamente los muros de retención a construir, se realizaron exploraciones de campo, muestreo del subsuelo, y análisis e interpretación de los resultados.

Investigaciones de campo Se realizaron un total de Nueve (9) sondeos S.P.T a máquina en lugares en donde se construirán Muros y Puentes y Dos (2) sondeos D.C.P manuales en lugares de difícil acceso para el equipo estándar. Para un total de 65.40 metros de perforación. A continuación se presenta un listado de todos los sondeos realizados con su ubicación y profundidad, para cimentación de muros de retención y puentes peatonales en el Proyecto. Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales

PUENTE PEATONAL No.

Sondeos Coordenadas Prof. m Observación

Puente San Lorenzo 16547186E - 1337516N 10.09 S.P.T

Puente San Lorenzo 3 16547160E - 1352168N 4.15 S.P.T

Puente San Lorenzo 16547137E - 1337533N 6.1 S.P.T

Puente Fátima 16546840E - 1337641N 5.97 S.P.T

Puente Fátima 3 16546824E - 1337651N 1.37 S.P.T

Puente Fátima 16546799E - 1337657N 7.62 S.P.T

TOTAL 6 35.30

Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención

MURO No.

Sondeos Estacionamientos Coordenadas Lado

Prof. m

Obs.

21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 4.6 D.C.P. 21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 4.9 D.C.P. 14 3 21+500 16563170E - 1335532N Derecho 6.89 S.P.T. 21+628 16563140E - 1335522N Derecho 7.31 S.P.T.

15 2 21+700 16563085E - 1335508N Derecho 6.4 S.P.T.

5 TOTAL 30.10

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586 y sondeos con cono (Norma DIN 4094), un equipo más liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Extrayéndose en este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del subsuelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon), cada 0.30 metros de profundidad. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, muestras típicas.

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Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Jefe de Perforación, un Anotador, dos Ayudantes, y el Conductor del Vehículo para la transportación del personal y las muestras.

Ensayos de laboratorio Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del Consultor y para precisar mejor la clasificación visual y al tacto, algunas muestras obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio: Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM 1 Granulometría C 136 2 Limites d’Atterberg D 4318

Con estos resultados obtenidos, se clasificaron los suelos de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

Descripción del subsuelo Se presenta a continuación los resultados físico – mecánicos obtenidos al analizar los suelos en donde se cimentaran los Puentes Peatonales y Muros de Retención mencionados en la Tabla No. 8.4 - 5 y 8.4 - 6. Se presenta Resistencia a la Penetración Estándar (S.P.T) y los Perfiles Estratigráficos de los Suelos extraídos. Para mayor información los resultados se presentan en el Anexo 8.4 - 8: “Resultados ensayos de SPT y DCP –SPT” y Anexo 8.4 - 9: “Resultado de los cálculos de la carga admisible en puentes y muros”.

Resistencia a la penetración estándar (SPT)

La Carga Admisible del suelo se obtuvo de la fórmula de Meyerhof, siguiente: Qa = N/F (Kd), donde Qa: Carga Admisible, kN N: Número de Golpes por 0.30m, de la prueba SPT F: Factor igual a 0.08 Kd: 1 + 0.33 (D/B), este valor varía de 1.0 a 1.33. D: Profundidad de Desplante B: Ancho del Cimiento La variable Kd, la dejamos constante al valor de 1.0, por seguridad.

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Correcciones por Nivel Freático (NAF) y fricción lateral, no se efectuaron debido a que el NAF prácticamente no se encontró, y la fricción lateral fue eliminada dado que el diámetro de las perforaciones se amplió cada cierta profundidad. Para transformar los resultados de los sondeos con DCP, de acuerdo a la Norma DIN 4094, a los equivalentes SPT, se multiplicaron los valores de resistencia a la penetración por el factor de 0.7. Este factor se encuentra en el método del ensayo. Después de analizar los gráficos de perforación de acuerdo a los resultados de Ensayos de Penetración Estándar (SPT) correlacionados con la teoría de Meyerhof, y la estratigrafía del sub-suelo, se ha determinado que la presión admisible del suelo a una profundidad mínima de desplante, es la siguiente:

8.4.6 PUENTES PEATONALES

Se realizaron un total de 11 sondeos a máquina en cuatro estacionamientos en donde se cimentarán estructuras de puentes peatonales. Los puentes peatonales se ubican en los costados aguas debajo de los puentes San Lorenzo, Fátima.

Puente San Lorenzo EST. 38+798

Sondeo 1 (Coordenadas 16547186E y 1337516N)

El sondeo 1 fue realizado en la entrada del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-Izapa coordenadas 16547186E y 1337516N. Se realizó en costado del puente aguas abajo, 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al finalizar el concreto del aletón. Desde la superficie hasta los 1.83 metros de profundidad, se encontró un suelo medianamente compacto, con una resistencia a la penetración de 10 a 27 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 3.66 metros, el suelo aumenta su resistencia de 32 a 38 golpes por cada 0.30 m de profundidad, propia de un suelo compacto. A mayor profundidad, hasta 7.32 metros, el suelo disminuye su resistencia a una condición de pobre compacidad, entre 4 y 11 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Entre 7.62 metros y 9.14 metros de profundidad, el suelo aumenta nuevamente a una condición medianamente compacta con valores de 12 a 25 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Finalmente hasta 10.06 metros, al final del sondeo, el suelo adquiere bruscamente una condición de al compactación con una resistencia de 138 golpes por cada 0.30 m de profundidad. En este sondeo se encontró nivel freático a 5.49 metros de profundidad. Los suelos encontrados son generalmente gravas arcillosas y arcillas arenosas de media a baja plasticidad. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.0 Kg/cm², a una profundidad de 2.32 m.

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Sondeo 2 - (Coordenadas 16547160E - 1352168N)

El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente San Lorenzo, costado izquierdo, aguas abajo, coordenadas 16547160E - 1352168N. Desde la superficie hasta 0.91 metros de profundidad, el martillo bajó por peso propio, el suelo no presento resistencia a la penetración. Desde 1.22 metros hasta 1.83 metros de profundidad, el suelo presenta una alta resistencia a la penetración estándar con valores de 90 a 250 golpes por cada 0.30 m de profundidad. A esta profundidad se encontró presencia de roca, siendo este u suelo ideal para cimentar. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.50 Kg/cm², a una profundidad de 1.83 m. Se recomienda anclar la pila central en la roca subyacente.

Sondeo 3 (Coordenadas 16547137E y 1337533N)

El sondeo 3, fue hecho en la salida del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16547137E y 1337533N. Se realizó en el costado aguas abajo del puente, a 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al terminar el concreto del aletón. Antes del inicio del sondeo, se excavó 0.40 metros de material gravoso y asfáltico existente en la superficie. Desde los 0.40 metros hasta 3.66 metros, el suelo tiene una condición medianamente compacta, con una resistencia a la penetración normal de 12 a 22 golpes por cada 0.30 m de profundidad. De 3.66 metros a 7.32 metros de profundidad, donde finaliza el sondeo, el suelo aumenta su resistencia considerablemente de 59 a 94 golpes por cada 0.30 m de profundidad, características propias de un suelo muy compacto. Los suelos encontrados en este sondeo hasta una profundidad de 2.74 metros, corresponden a un estrato gravo arcillosos y arcillo arenosos color gris y café, seguidamente hasta el final del sondeo a los 7.32 metros, se encontró pómez color gris claro. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 2.80 Kg/cm², a una profundidad adecuada de 3.65 m.

Puente Fátima EST. 39+165

Sondeo 1 (Coordenadas 16546840E y 1337641N)

El sondeo 1 fue hecho en la entrada lado izquierdo del Puente Fátima, en el estacionamiento 39+300 carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546840E y 1337641N. Se realizó aguas abajo, a 1.0 m del borde del barandal del Puente, y una vez terminado el concreto del aletón.

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Desde la superficie hasta los 0.61 metros de profundidad, se encontró un suelo de pobre compacidad, con una resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 0.91 metros, el suelo aumenta su resistencia a 17 golpes por cada 0.30 m de profundidad, correspondiente a un suelo medianamente compacto. A una profundidad entre 1.22 metros y 1.52 metros, el suelo adquiere una condición de alta compacidad, con una resistencia a la penetración de 61 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Entre los 1.83 metros y 3.35 metros los suelos disminuyen su resistencia entre 13 y 20 golpes por cada 0.30 m de profundidad, característica de un suelo medianamente compacto. A los 3.66 metros, el suelo es compacto, con una resistencia de 32 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Al profundizar desde 3.66 metros hasta 6.10 metros, el suelo adquiere bruscamente una condición muy compacta, con una resistencia a la penetración que va de 61 a 106 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Se encontraron en este sondeo, suelos gravo arcillosos, arcillas arenosas y estratos areno arcillosos color gris. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.5 Kg/cm², a una profundidad estable de 3.35 metros.

Sondeo 2 (Coordenadas 16546827 E y 13376647 N)

El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente Fátima, ubicado en el Est. 39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546827 E y 13376647 N, costado izquierdo, aguas abajo. Este sondeo se realizó manualmente debido a las condiciones topográficas del cauce, en donde el acceso para la maquina era nulo. Desde la superficie hasta 1.37 metros de profundidad, existe un suelo areno limoso color gris, seguidamente no se pudo continuar el sondeo por la presencia de roca. Se recomienda cimentar una vez limpiado el suelo aluvial de 1.37 m de espesor, anclar la pila del puente en roca sana. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 5.0 Kg/cm²,

Sondeo 3 (Coordenadas 16546799E y 1337657N)

El sondeo 3, fue hecho en la salida lado izquierdo del Puente Fátima, ubicado en el Est. 39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546799E y 1337657N. Se realizó aguas abajo, a 1.0 m del borde externo del barandal del Puente, al terminar el concreto del aletón. Desde la superficie hasta 0.61 metros, se encontró un suelo de pobre compacidad, con una resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m de profundidad. De 0.61 metros a 1.83 metros, el suelo aumenta su resistencia de 13 a 19 golpes por cada 0.30 m de profundidad, presentando características de un suelo medianamente compacto. Seguidamente hasta 2.44 metros, el suelo adquiere una condición compacta, con una resistencia a la penetración normal de 34 golpes por cada 0.30 m de profundidad. De 2.44 metros a 8.84 metros de profundidad, la densidad del suelo disminuye su resistencia a la penetración, con valores que varían de 4 a 20 golpes cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 9.75

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metros, el suelo adquiere bruscamente una densidad de alta compactación con una resistencia a la penetración normal que va de 90 a 170 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Los suelos encontrados en este sondeo, corresponden a estratos gravo arcillosos, areno limo arcillosos, areno limosos y arcillo arenosos color gris. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 1.5 Kg/cm², a una profundidad de 2.32 m.

8.4.7 RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT)

Muros De Retención Los resultados de los sondeos, se presentan resumidamente en la tabla siguiente: Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención

Carga Admisible

Kg/cm²

21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 1.83 2 D.C.P.21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 3.6 2 D.C.P.21+500 16563170E - 1335532N Derecho 3.96 2.04 S.P.T.21+628 16563140E - 1335522N Derecho 2.13 2 S.P.T.21+700 16563085E - 1335508N Derecho 2.32 1.7 S.P.T.

214

315

MURO No. SondeosEstacionamin

eto Coordenadas Lado

Profundidad de desplante

recomenda(m Observaciones

En el Anexo 8.4 - 11: “Consideraciones sobre el ensayo de SPT realizado en Muros de Retención”, se presentan las principales observaciones presentadas como resultado de este ensayo.

8.4.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el Anexo 8.4 - 7, se presenta por sondeo, a diferentes profundidades la

carga admisible del suelo, con la finalidad de que el Ingeniero Estructural seleccione de acuerdo a su análisis, la conveniente para cimentar, esto es tomando en cuenta además de la capacidad soporte del suelo, la seguridad al volteo, deslizamiento, falla general y sismo.

En vista a que en un mismo sitio de muro, existen suelos con mayor o menor densidad a diferentes profundidades, susceptibles a asentamientos diferenciales, se recomienda diseñar los muros con cimentación rígida, tipo zapata corrida, lo que permitirá absorber los esfuerzos cortantes del suelo, y los asentamientos se mantendrán dentro de los límites permisibles del diseño estructural.

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2. Se recomienda colocar en los muros y puentes, entre el nivel de contacto de la fundación con el suelo, una retorta de concreto pobre (f´c= 141 Kg/cm²) con espesor mínimo de 0.30 m.

Figura No. 8.4 - 7 Recomendaciones para la construcción de muros

3. Se recomienda construir en el espaldar de los muros de retención, un filtro de arena de 0.35 metros de espesor de 3.0 metros de longitud horizontal por cada muro, que abata la posible presión o empuje hidrostático que pudiera darse durante la vida útil del Proyecto. Así mismo, se recomienda colocar drenes a 1/3 de la altura del muro con una pendiente mínima del 1%. Estos detalles deberán ser precisados con el Ingeniero Estructural.

Figura No. 8.4 - 8 Recomendación de filtros para muros.

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8.5 DISEÑO ESTRUCTURAL El estudio de la condición actual de las estructuras, realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, será el empleado en particular del Lote No. II. A continuación, se presentan los resultados obtenidos.

8.5.1 RECOPILACIÓN PRELIMINAR DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE

Como parte de la recolección de datos e información relativa al drenaje mayor del Proyecto, el Equipo de Inspección de Puentes (EIP) visitó el Centro de Documentación del MTI, la información allí disponible es:

a) 17 hojas de planos para el proyecto: “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Nejapa-Izapa, Tramo: Nejapa-Izapa” elaborado por Cisneros y Conrado.

b) Inventario de Puentes sobre la Ruta. De acuerdo con la persona a cargo del Departamento de Puentes del MTI, ellos no tienen información como planos o memorias de cálculos dada que tal información está diseminada en las muchas divisiones y direcciones del MTI que estuvieron a cargo en el momento que se han desarrollado los proyectos. Como puede observarse de la lista anterior, aparentemente en el Centro de Documentación del MTI, no existe información relativa a las estructuras de drenaje mayor (puentes y cajas) del Proyecto. De acuerdo con la persona a cargo del Departamento de Puentes del MTI, ellos poseen poca información dado que dicho Departamento es de reciente organización.

8.5.2 RESULTADO DE LA INSPECCIÓN DE CAMPO

Posteriormente, se realizó una inspección visual por el EIP en todas las estructuras a lo largo de las dos de las tres rutas del Proyecto, Nejapa-Izapa y Empalme-Puerto Sandino. Previo a la inspección visual se realizó un recorrido sobre ambas rutas con el propósito de basar la metodología a usar para la inspección visual de todos los puentes y cajas del proyecto total. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del Ingeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros cada uno. Para tener una comprensión total de la situación actual de cada estructura, se consideró necesario realizar un registro fotográfico de cada estructura. Estas fotografías se referenciaron al punto de inicio del proyecto.

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Se llevó a cabo un levantamiento de todos los puentes y cajas, observando su integridad estructural. Se levantaron las características pertinentes a todos los puentes tales como superficie de rodamiento, lo mismo que agrietamiento del concreto, exposición del refuerzo de todos los componentes. También se recolectó información general como impactos, daños en las vigas principales y secundarias, escombros o vegetación sobre las vigas, etc. Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural, alguna parte de esta información de todos los puentes sobre la ruta se presenta en la ficha de Excel titulada “Formato de Inspección de Puentes”, que se anexa a este informe. La longitud total del lote II es de 24.10 kilómetros aproximadamente, la información recolectada por el EIP en términos numéricos, tipos y longitudes de los puentes se puede resumir en forma tabular como sigue: Tabla No. 8.5 - 1 Listado de Puentes del Proyecto

Localización (Km)

Nombre No. De Claros.

Long. (m)

30+241 Santa Rita 1 14.90 36+913 La Palmera 1 6.70 38+798 San Lorenzo 2 40.00 39+165 Fátima 2 40.00 42+236 Ojo de Agua 1 10.00

En total existen 5 estructuras las cuales se pueden definir como puentes. Los puentes de más reciente construcción son puentes de vigas de placas de acero y de concreto presforzado. Los puentes de más reciente construcción de concreto presforzado fueron donados por el Gobierno de Japón. Después de la inspección visual llevada a cabo por el EIP bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Puentes, se pueden mencionar a continuación los problemas típicos en torno a los puentes existentes.

Ángulo de esviaje extremadamente agudo En términos generales un ángulo de esviaje demasiado agudo con frecuencia dañará la losa del tablero, además de traer consigo dificultades tanto en diseño como en la construcción. Se encontraron dos puentes con ángulos de esviaje de 45º. Estos puentes son Santa Rita y San Lorenzo, Ver Fotos Nos. 8.5-1 y 8.5-2.

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Carga de diseño muy pequeña Como se mencionó anteriormente, muchos de los puentes sobre la ruta fueron construidos hace casi 50 años. Algunos de ellos han sido “reforzados” en una manera muy deficiente, ellos en apariencia pueden estar trabajando bien sin ningún problema, pero ellos fueron originalmente diseñados de acuerdo con especificaciones viejas las cuales no pueden cumplir con la situación del tránsito actual.

Inspección para aceptación de obras Las tablas y hojas de vinil usadas para colocar el concreto de la losa del tablero permanecen en su sitio sin haber sido retiradas. Usualmente después de la inspección final, se aprueba la finalización de las obras y se paga el balance basado en el certificado de finalización extendido por la supervisión.

Fotografía No. 8.5 - 2 Puente San Lorenzo (Esviaje=45º)

Fotografía No. 8.5 - 1 Puente SantaRita (Esviaje= 45º)

Fotografía No. 8.5 - 4 Las hojas de vinil para las formaletas permanecen en su sitio sin ser removidas completamente

Fotografía No. 8.5 - 3 Las tablas de las formaletas permanecen aún en su sitio sin ser removidas

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Puente demasiado angosto en comparación con la carretera Un puente es, por supuesto, una parte de la carretera, por lo tanto es deseable que el puente tenga la misma capacidad, o en otras palabras, tenga el mismo ancho que la carretera.

Fotografía No. 8.5 - 5 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera de acceso

Ausencia de juntas de expansión Las juntas de expansión permiten no sólo los movimientos térmicos de las vigas principales, sino los movimientos de rotación debido a la carga viva.

Fotografía No. 8.5 - 6 Puente “La Palmera”, nótese la ausencia de junta de expansión y de losa de aproximación. La porción de la losa de concreto próxima al intervalo entre la superestructura y el estribo es dañada frecuentemente por el impacto de las ruedas. El agua de lluvia penetra el concreto a través de las grietas y corroe las varillas de refuerzo y, finalmente destruye la losa del tablero.

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Reparación de la losa del tablero Las grietas se deben principalmente a cargas de diseño bajas. Las reparaciones con frecuencia tienen un carácter temporal, entonces en nuestro caso, se requiere la sustitución por una nueva losa de tablero.

Fotografía No. 8.5 - 7 Losa de tablero con muchas fisuras. Note la formación de sales producidas por el agua que atraviesa la losa

Otros problemas encontrados fueron: ausencia de platinas de soporte (placas base), evidencia de socavación en algunas estructuras, parapetos dañados, etc. los cuales se incluyen en la Forma de Inspección de Puentes mencionada anteriormente. Durante el mes de agosto de 2007 se implementó la realización de una serie de ensayos no destructivos en las estructuras de drenaje mayor del proyecto. Esta serie de END comprendieron las siguientes pruebas:

a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt), la cual se realiza de acuerdo con el estándar ASTM C805-02. Se está utilizando un aparato Schmidt Hammer Modelo N, fabricado por PROCEQ, debidamente calibrado para la campaña de ensayos de las cajas y puentes.

Fotografía No. 8.5 - 8 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt en dos diferentes tipos de estructuras.

b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Esta consiste en una prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se rocía una parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua destilada.

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El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos:

1. Practicar un orificio pequeño de aproximadamente 6 mm de profundidad 2. Limpiar muy bien el interior del orificio removiendo cualquier rastro de polvo

mediante un pequeño soplete de pera. 3. Lavar la superficie a ser rociada con agua destilada. 4. Secar la superficie a ser rociada hasta que la misma se aproxime a las

condiciones de una superficie seca saturada. 5. Rociar la solución de fenoltaleína y deje penetrar por al menos 10 segundos. 6. Finalmente tome nota de la profundidad a la cual reacciona la solución. 7. La profundidad de carbonatación se determina mediante la no-reacción a la

solución. (Las zonas no carbonatadas se tornan de color púrpura, mientras que las zonas carbonatadas no reaccionan a la solución, Ver Fotos No. 8.5-10).

Fotografía No. 8.5 - 9 Prueba para determinar la profundidad de carbonatación del concreto. (a) Reacción concreto no carbonatado (b) Obsérvese la no-reacción en este caso en particular (concreto carbonatado).

c) Ubicación y medición del diámetro de las armaduras de refuerzo de las

estructuras existentes, mediante un aparato conocido en inglés como “rebar locator”, o sea localizador de refuerzo. El aparato es un modelo Profometer 5+, fabricado por PROCEQ, el cual utiliza un método de medición basado en el principio de corrientes de Foucault mediante pulsos de inducción. La prueba se realiza mediante el procedimiento sugerido por el fabricante el cual está de acuerdo con la norma BS1881 parte 204.

Aún cuando siempre fue posible determinar la existencia y ubicación del refuerzo en los elementos de concreto reforzado mediante esta prueba, los resultados no fueron consistentes en la obtención de la distribución del mismo y sus diámetros respectivos, por lo que esta prueba se utilizó únicamente para localizar los puntos sobre los cuales realizar los ensayos con el Martillo Scmidt, de tal manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos donde no había presencia de refuerzo, para de esta manera obtener resultados más precisos con el esclerómetro.

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Fotografía No. 8.5 - 10 Prueba con el “localizador de armado”, para determinar la presencia de acero de refuerzo Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga móvil de diseño de las estructuras. Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclerómetro, para todas las estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación. Tabla No. 8.5 - 2 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt

Localización (Km)

Nombre Tipo de

Estructura

Resistencia Promedio

aprox. (psi) 25+260 Montefresco Caja 3363

Los Cedros Caja 4167 Sin nombre Caja 3700

30+241 Santa Rita Puente 4250 36+913 La Palmera Puente 2580 38+798 San Lorenzo Puente 5250 (Vigas) 39+165 Fátima Puente 5250 (Vigas) 42+236 Ojo de Agua Puente 3710

A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0.75 como consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de carbonatación del concreto reaccionó. Este valor es el recomendado por el fabricante del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas para así obtener los valores de resistencia a la compresión del concreto. De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones: Las lecturas obtenidas en los puentes construidos por el Gobierno del Japón, Puente San Lorenzo, Puente Fátima, resultaron todas muy consistentes, dejando como resultado una resistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 5250 psi, para las vigas de concreto pretensado. Resultados similares fueron obtenidos para tanto para la losa como las pilas de concreto reforzado.

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Para la losa de los dos puentes de estructura compuesta, los resultados son los siguientes, Puente Santa Rita, f’c = 4250 psi, por lo tanto se puede pensar en una losa de concreto cuyo diseño original era probablemente f’c = 4000 psi, aunque para propósitos de análisis de la capacidad estructural de dichos puentes se puede utilizar una resistencia de f’c = 3000 psi, del lado de la seguridad. Es digno de mencionar que el Puente La Palmera, acusó resistencias a la compresión del concreto tanto de las vigas como de la losa inferiores a f’c = 4610 psi, habiéndose obtenido los siguientes valores, losa del tablero de rodamiento, f’c = 2600 psi, promedio de resistencia para todas las cuatro vigas, f’c = 2887.5 psi. Cabe señalar que este es uno de los tres puentes que han sido “reforzados” agrandando la sección transversal de las vigas existentes, no obstante, como fue señalado anteriormente este trabajo de reparación fue deficientemente ejecutado lo cual es fácilmente observado a simple vista. Ver Foto No. 8.5-11. Se ha considerado la demolición de la superestructura de este puente, pero conservando la subestructura. El otro puente de este tipo, es decir que han sido “reforzados” agrandando la sección transversal de las vigas existentes, dieron como resultados resistencias a la compresión superiores a los f’c = 3000 psi (Puente Ojo de Agua).

Fotografía No. 8.5 - 11 Puente La Palmera, note el deficiente trabajo realizado al “reforzar” las vigas existentes agrandando la sección transversal de las mismas

Todos los puentes restantes también dieron como resultado resistencias a la compresión superiores a los 3000 psi, tal como se puede apreciar en la Tabla No. 8.5 – 2.

8.5.3 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES, AMPLIACIÓN DE

PUENTES O DE LOS PUENTES

Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que fueron usados para el análisis y diseño estructural de los puentes:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “AASHTO-LRFD”.

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• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “RNC-07”.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes,

NIC-2000, República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2002. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “NIC-2000”.

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “CRSI”.

• Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico by Antonio Alvarado Cuadra,

Date. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “Reporte Hidráulico”.

Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato SI de unidades, sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado “sistema inglés”, o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razón aquí se hace uso de ambos sistemas de unidades.

Esquema Del Puente En total se ha considerado el diseño de los siguientes puentes:

a) Puente Vehicular: - Diseño de la superestructura del puente “La Palmera”. Además por el hecho de no cumplir con el borde libre necesario se va a diseñar los puentes: - Santa Rita (Est. 32+766) - Ojo de Agua (Est. 42+270)

b) Dos Puentes peatonales: - Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:

San Lorenzo (Est. 38+822). - Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:

Fátima (Est. 39+187).

Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano “Arreglo General del Puente”, de cada estructura. Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado en los planos constructivos. Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano “Arreglo General del Puente”, de cada estructura. Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado en los planos constructivos.

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Cargas De Diseño Factores de carga y combinaciones de carga (AASHTO-LRFD 3.4). as combinaciones de carga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del AASHTO-LRFD. Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.5). Cargas muertas de componentes y elementos adicionados (DC)

(1) Concreto con acero de refuerzo = 0.150 kcf (2400 kgf/m3) (2) Acero estructural = 0.490 kcf (7850 kgf/m3) (3) Parapetos y barandas = 0.500 klf (7355 N/m) (c/u)

Superficie de protección y utilidades (DW)

(1) Carga por superficie de protección = 0.03 ksf (1436 N/m2) (2) Superficie de protección futura = 0.0 ksf (0.0 N/m2) (3) Carga por utilidades = 0.0 klf (0.0 N/m2)

Nota: Esta última es típicamente igual a cero, se deberá revisar en cada caso la existencia de utilidades específicas. Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4.6.2.2.1. La carga viva e impacto se considera de acuerdo con lo establecido en (AASHTO-LRFD 3.6.1 y 3.6.2) El número máximo de carriles de diseño se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.1.1 con factores de presencia múltiple de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.1.2.

La carga viva de diseño corresponde al camión HL-93, y consiste de una combinación de: Camión de diseño o tándem de diseño, y sobrecarga distribuida. No se consideran los pares de tándem de diseño, a como se describe en AASHTO-LRFD C3.6.1.3.1. Las deflexiones debida a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2. La carga de fatiga es un camión de diseño o ejes con un espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de 145000 N. La carga dinámica aplicada a la carga de fatiga será del 15% según AASHTO-LRFD 3.6.2.1. Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones. Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico. Las fuerzas de frenado se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.6.4).

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Las fuerzas por colisiones vehiculares se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.6.5) Las colisiones vehiculares contra barreras están en concordancia con AASHTO-LRFD 3.6.5.3 y la sección 13. El empuje de agua se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.7). Los niveles de diseño por empuje del agua: El caudal de diseño para la estructura para los estados límites de resistencia y servicio se toman para el evento de 100 años. Las fuerzas de flotación y presión de la corriente aplicada a la estructura se calcularán basadas en el caudal el evento de diseño. Se usan niveles de socavación aplicables en conjunto con los respectivos caudales de revisión. Las cargas de viento se consideran de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.8). Las cargas de viento se calculan para una velocidad de viento básica de diseño de 100 km/h. Nicaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas tectónicas, está sujeto constantemente a movimientos sísmicos, ya que la subducción de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda la zona del Pacífico. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora pueden alcanzar magnitudes de M=8.0, no obstante en general, el daño causado por los mismos es bajo, debido a la atenuación de las ondas sísmicas en su camino desde la fuente a las áreas de influencia del Proyecto y además porque los mismos se generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-ducción. Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados por fallamiento local, los cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza un máximo de M=6.5, la cual es una magnitud relativamente alta, dada su cercanía a la fuente, estos sismos causan grandes daños en los centros urbanos, tal es el caso del terremoto que destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2). Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere análisis sísmico para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en consideración a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilización de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10 (Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parámetros locales adecuados a Nicaragua, tales como Zona Sísmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleración dados en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07). Ya que no existe un código de diseño sísmico para puentes en Nicaragua, se usarán las zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo con el RNC-07 el coeficiente de aceleración A, usado en el diseño será 0.30. Este valor corresponde a la Zona Sísmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa que en nuestro análisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente mayor.

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Tabla No. 8.5 - 3 Zonificación Sísmica de Nicaragua

El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se muestra a continuación. Tabla No. 8.5 - 4 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S.

Estos valores fueron ingresados en el programa de cálculo de SAP2000 para la obtención de las fuerzas de diseño correspondientes en cada caso. En un comienzo los puentes a ser diseñados se considerarán clasificados como pertenecientes a la categoría “puentes de otra importancia”, sin embargo esta clasificación se puede cambiar según la opinión de los otros especialistas a cargo.

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El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07. Las fuerzas de diseño para todos los puentes se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.10.9. Empuje de Tierra se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.11). La carga de tierra se asume como 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. Para las condiciones de presión activa total, la presión hidráulica lateral equivalente sera de 35.0 pcf. Para condiciones de equilibrio, la presión hidráulica equivalente sera de 50.0 pcf. Los muros de retención se diseñarán basados en la teoría de Coulomb. Para el relleno estructural se asumirá un ángulo de fricción interna, φf = 34° y un ángulo de fricción, δ = 2/3(φ). Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estará basada en un altura equivalente de suelo = 0.60 m. Los muros de retención se diseñarán con una altura equivalente de suelo = 0.60 m. Al diseñar una losa de aproximación soportada en un extremo del puente, no será necesario considerar dicho incremento de carga. Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.12). Se usaron los procedimientos A o B para determinar el movimiento asociado con los cambios uniformes de temperatura. Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se calculan para los siguientes rangos de temperaturas: Concreto: Coeficiente de expansión térmica = 9.9 x 10-6 / °C Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Acero: Coeficiente de expansión térmica = 1.17 x 10-5 / °C Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Se asume que la temperatura de instalación será = 30°C.

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Materiales

Concreto

Tabla No. 8.5 - 5 Tipos de Concreto

Ubicación Clase f’c Super estructura A(AE) 4.0 ksi

Barreras y cunetas A(AE) 4.0 ksi Postes y vigas de las barandas C(AE) 4.0 ksi

(transferencia) 4.0 ksi *Vigas presforzadas

(final) P o P(AE)

5.0ksi Sub-estructuras A(AE) 4.0 ksi

Muros de retención A(AE) 4.0 ksi *Para los items de presforzado estos son los valores comunes de f’c obtenidos por fabricantes locales.

Acero de refuerzo

El acero de refuerzo serán varillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificación AASHTO M31 o M32, excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser cualquiera de los tipos de acuerdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32. Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los estándares del CRSI a menos que se especifique lo contrario. Todo el refuerzo de la losa de rodamiento, losas de aproximación, barreras, cunetas, parapetos, estribos, aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epóxico. Las varillas con protección epóxica se denotarán en la lista de varillas de los planos. El acero de refuerzo deberá tener un recubrimiento mínimo de 2” (50 mm) a menos que se especifique lo contrario. La longitud máxima de la varillas de refuerzo es de 40’-0” para varillas #4 y 60’-0” para varillas #5 y superiores. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias dadas por CRSI. No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para correcciones asociadas con ganchos estándares y doblados especiales.

Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”. Las longitudes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.11.5. Las longitudes mínimas de traslape se presentan en los planos.

Acero de presfuerzo

El acero de presfuerzo es de un diámetro nominal de 0.5” (12.7 mm) (área = 0.153 in²) Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubrimiento para concreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Strands for Prestressed Concrete", AASHTO M203).

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La fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torón es el 75 por ciento de la resistencia última o sean 202.5 kips. Módulo de elasticidad, E = 28,500 ksi asumido de acuerdo con (AASHTO-LRFD 5.4.4.2).

Acero estructural

Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las especificaciones AASHTO (ASTM):

AASHTO M270 Grado 1860 MPa Fy= 243 ksi (A709) Grado 483 MPa Fy= 70 ksi Módulo de Elasticidad = 29,000 ksi.

Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160.

8.5.4 Diseño de la Super Estructural

Concreto del tablero

La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTO-LRFD 4.6.2). La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.

Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M) se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un factor de continuidad de 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.8 = wℓ² /10). Los momentos positivos y negativos se asumen como iguales para propósitos de diseño. Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de la losa. El voladizo del tablero, se diseñan para incluir cargas resultantes de la colisión de vehículos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4. El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 2½” y el recubrimiento inferior será de 1 ½”. El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.7.3.2.

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Trabes de concreto presforzado

Esfuerzos permisibles antes de las pérdidas (al momento de la transferencia):

• Compresión (AASHTO-LRFD 5.9.4.1.1) = 0.60f’ci ksi

• Tensión fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla

5.9.4.1.2-1) Refuerzo sin adherencia = 0.0948(f’ci)1/2 ksi ≤ 0.2 ksi Refuerzo con adherencia = 0.24(f’ci)1/2 ksi

Esfuerzos permisibles después de la ocurrencia de las pérdidas:

• Compresión (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.1-1) PS+DL+LL = 0.60f’c ksi PS+DL = 0.45f’c ksi LL+0.5(PS+DL) = 0.40f’c ksi

• Tensión bajo la Combinación de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla

5.9.4.2.2-1), tendones de presfuerzo con adherencia Condiciones moderadas de corrosión = 0.19(f’ci)1/2 ksi

Condiciones severas de corrosión = 0.0948 (f’ci)1/2 ksi Las pérdidas dependientes del tiempo se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.9.5.4. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig. 5.4.2.3.3-1. Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección compuesta para cargas muertas. Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD 5.14.1.2.7). Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.13.2.2. La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma artificial sobre toda la longitude de la trabe.

La comba se estimará usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design Handbook, 5th Edition, Sección 4.8.5.

Losas de aproximación

El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.

Las losas de aproximación de concreto se usarán en todos los puentes y deberán fijarse a la parte posterior de los muros de los estribos.

El extremo de la losa de aproximación en contacto con la carretera se apoyará directamente sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente.

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Juntas de Expansión

Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo especificado en los planos. Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del tablero y la losa de aproximación en ambos del puente.

8.5.5 Diseño De La Sub- Estructura Columnas de pilas (pilastrones). El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar como sigue:

Se permitirá un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Traslapar la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentación y la otra mitad de las varillas principales en una longitud de traslape por sobre la parte superior de la cimentación. Estribos. La parte inferior de la viga de asiento se colocará a 450 mm mínimo por debajo de la elevación del talud.

Cimentaciones. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocará 75 mm libres contados a partir de la cara inferior de la cimentación.

Misceláneos Drenaje. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevación.

Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente. Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte posterior de estribos y aletones. Apoyos. Dispositivos de apoyo elastoméricos: Se usará el Método ‘A’ de diseño de la AASHTO-LRFD. Las cargas de diseño de servicio se mostrarán en los planos.

Se usará una rotación permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricación e instalación) de 0.005 radianes según AASHTO-LRFD 14.4.2.1. Las almohadillas elastoméricas solamente podrán usar acero como refuerzo. Estos dispositivos estarán limitados para movimientos térmicos que no excedan 30 mm. Las almohadillas elastoméricas reforzadas con placas de acero se harán de acuerdo con AASHTO M251 dureza de 60 Durómetros, elastómero Grado 60 o superior. Utilidades. Ninguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de puente. Iluminación. Ninguna provisión para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de puente.

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Señalización. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce de puente.

Combinaciones de carga Los siguientes criterios de diseño identifican los estándares particulares y procedimientos, que son usados para las combinaciones de carga: Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarán de acuerdo con la metodología LRFD. El vehículo de diseño es el camión HL-93. No se permitirán sobre esfuerzos derivados de las combinaciones de carga. Cualquier diseño que origine un sobre esfuerzo mayor a 2%, será rediseñado para satisfacer las distintas combinaciones de carga.

8.5.5.1Método de Diseño de Cajas Puentes

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

8.5.5.2 Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para Estados Limites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construcción.

8.5.5.3 Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones de tierra. Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf Peso especifico del concreto = 150 pcf Angulo de fracción interna del suelo = 30° Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2 Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

8.5.5.4 Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD [3.6.1.3.3].

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8.5.5.5 Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor mínimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto.

8.5.5.6 Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.

8.5.5.7 Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4] : γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados. γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD [9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

8.5.5.8Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja.

8.5.5.9 Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no exceda 1/800 del claro de diseño.

Cantidades Se calcularon y reportaron las cantidades con las siguientes precisiones:

Concreto estructural al metro cúbico más cercano. El acero de refuerzo y acero estructural a los 50 kilogramos más cercanos. Los parapetos y barandas al 0.5 m más cercano. La excavación para estructura y rellenos al metro cúbico más cercano. Se realizarán revisiones independientes de las cantidades y se resolverán discrepancias que estén fuera de los siguientes límites: a) Excavación para estructuras y rellenos dentro de 7.5% y b) Todas las demás cantidades dentro de 5%.

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RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ESTRUCTURAL

A continuación, se describen las correspondientes intervenciones que como resultado del diagnóstico estructural deberá aplicarse a las estructuras de drenaje mayor en el Lote No II.

Caja Puente: Montefresco (Estación: 25+260): Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de una celda de 2.44m x 4.02m.

Caja Puente: Los Cedros (Estación aprox.: 27+023): Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de dos celdas de 4.25m x 4.25m.

Caja Puente: (Estación aprox.: 29+133): Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epóxica. Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de una celda de 4.25m x 3.05m.

Puente: Santa Rita (Estación: 30+241): De los resultados del análisis con carga HS20 se concluye que el puente es capaz de soportar dicha carga, no obstante el análisis para carga HL-93 dejó como resultado un sobre-esfuerzo del 10%. Si aceptamos este sobre-esfuerzo como válido el único tipo de tratamiento a realizar sería reemplazar los apoyos existentes por apoyos del tipo elastomérico, además reemplazar las barandas existentes que se encuentran muy corroídas por un nuevo barandal de acero galvanizado. Construir losa de aproximación y guardarieles de transición tipo flex-beam. Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el mismo tiene un bordo libre de 0.35m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m. El puente ha diseñar están conformado por un tablero a base de losa de concreto colada en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

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Puente: La Palmera (Estación: 36+913): Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el mismo tiene un bordo libre de 0.35m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m. El puente ha diseñar están conformado por un tablero a base de losa de concreto colada en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

Puente: San Lorenzo (Estación: 38+789): No requiere ninguna reparación.

Puente: Fátima (Estación: 39+165): No requiere ninguna reparación.

Puente: Ojo de Agua (Estación: 42+236): Este puente debe ser reforzado mediante la adición de diafragmas colados en sitio tanto en el centro como en los extremos del puente, estos diafragmas deben también post tensarse cuando el concreto haya alcanzado una resistencia mínima de 4000 psi. Construir losa de aproximación y guardarieles de transición tipo flex-beam. Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el mismo tiene un bordo libre de 0.29m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m. El puente a diseñar está conformado por un tablero a base de losa de concreto colada en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

MÉTODO DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para Estados Límites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construcción.

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Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones de tierra. Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf Peso especifico del concreto = 150 pcf Angulo de fracción interna del suelo = 30° Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2 Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD [3.6.1.3.3].

Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor mínimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto.

Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.

Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4]: γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados. γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD [9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

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Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja.

Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no exceda 1/800 del claro de diseño. Como resultado del diseño de las cajas de concreto reforzado, se presenta a continuación la siguiente tabla resumen:

Tabla No. 8.5 - 6 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote II.

Tamaño (m) Estructura

No. Estación Tipo de caja

(*) No. De Celdas Alto Ancho Longitudinal

34 25+260 CCR (*) 1 4.02 2.44 28.0 39 27+023 CCR 2 4.25 4.25 34.5 40 27+856 CCS(*) 2 1.25 2.00 17.9 41 29+133 CCR 1 3.05 4.25 26.2 47 31+215 CCR 3 2.75 4.25 24.0 48 31+695 CCS 2 1.75 2.00 15.3 50 32+341 CCS 2 1.75 2.00 14.8 51 32+749 CCS 2 1.50 1.50 16.3 52 32+994 CCS 3 2.00 1.50 15.1 53 33+214 CCS 2 1.50 1.50 20.7 54 33+873 CCR 1 2.15 2.45 27.3 63 37+243 CCS 2 1.50 1.50 15.0 64 37+395 CCS 2 1.50 1.50 16.0 65 37+612 CCS 2 1.50 1.50 14.7 66 37+740 CCS 2 1.50 1.50 22.0 67 37+810 CCS 1 1.00 2.00 15.4 68 37+883 CCS 1 1.00 2.00 17.6 80 40+352 CCS 1 1.00 2.00 14.8 81 40+755 CCS 2 1.50 1.50 15.0 82 40+893 CCS 2 1.50 1.50 21.2 83 41+796 CCS 2 1.50 1.50 14.9 87 42+951 CCR 1 2.45 4.25 16.4

(*) CCR: Caja de Concreto Reforzado

La memoria de cálculo de las cajas anteriormente mencionadas se presentan en el Anexo 8.5 - 2: “Memoria de diseño de Cajas de concreto reforzado”.

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MÉTODO DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO REFORZADO

Para la retención de los taludes del terraplén de la carretera en zonas de relleno se ha considerado el uso de muros de retención de concreto reforzado del tipo “T-invertida”, en cuyo diseño se han tenido en cuenta los siguientes aspectos.

Aspectos a consideran en el de diseño:

a) Se analiza la estabilidad de la pared sobre la base de las cargas y la presión

resultante de base, derrapes y excentricidades. En este caso se emplea la teoría de Coulomb para el cálculo del coeficiente para el empuje activo, de acuerdo con la siguiente expresión.

b) Las cargas aplicadas en la pared consisten en el propio peso, la presión del suelo, cargas vivas y cargas sísmicas con coeficientes sísmicos horizontales. Para el cálculo del coeficiente para empuje de tierras con sismo se ha considerado la expresión propuesta por Mononobe y Okabe, de acuerdo con la siguiente expresión,

Todas las definiciones de los parámetros y factores mencionados en las dos expresiones anteriores se presentan en las memorias de cálculo preparadas para el diseño de los muros respectivos.

c) Se garantiza la estabilidad tanto al volteo como al deslizamiento del muro tomando en cuenta los resultados de los sondeos de suelo obtenidos por el Ing. Oswaldo Jirón.

d) Finalmente, usando las fuerzas internas de la pared, se realiza el diseño del

concreto reforzado. Obteniéndose tanto los diámetros de las varillas como el espaciamiento de los refuerzos.

Aparte del análisis y diseño estructural, el especialista en geotecnia revisó la estabilidad global de los taludes, lo que involucra las fallas superficiales que se extienden a través de todo el cuerpo del terraplén, del talud o del muro y por debajo del suelo de desplante, realizando para ello un análisis de estabilidad global para todos los terraplenes, taludes o muros, reforzados y no reforzados.

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8.6 DISEÑO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

8.6.1 SEÑALIZACIÓN

Posterior a la evaluación pormenorizada de las condiciones de la carretera proyectada se identificaron los requerimientos de señalización y fueron planteados dichos trabajos en el expediente técnico que reflejen las soluciones adecuadas.

Elementos de análisis A continuación, se presentan los elementos que fueron tomados en cuenta en el análisis.

Recopilación

El inventario de la señalización existente comprendió la recolección de los datos de campo como son la ubicación, identificación y estado de las señales y de los demás elementos que la conforman como son su cimentación y estructura de fijación y de los dispositivos de seguridad existentes como son guardavías, postes delineadores y cualquier otro elemento utilizado con este fin.

Análisis

Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía proyectada.

Señalización Proyectada El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de reglamentación, marcas en el pavimento, tachas, postes delineadores y guardavías. A continuación se presenta la señalización proyectada para la vía que comprende el Lote No. II que comprende los Est. 18+900 – Est. 43+000. En los planos de diseño, sección: señalización, se indica la ubicación y las cantidades tanto las señales horizontales como verticales. A continuación se presentan las diferentes señales contempladas para este Lote No. II.

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Señales Preventivas

En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-2, P-4, P-5), rotonda (P-15), intersección en cruz (P-11), intersección en Y (P-14), disminución de carril (P-17), inicio de camino dividido (P-28), comienzo de isla separadora (P-30), ciclo vía (P-46) y cruce peatonal (P-48). Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.75 m. x 0.75 m.

Señales de Reglamentación

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18). Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.10 m. y la altura máxima de 1.65 m. y el ancho máximo de 4.20 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m. La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

Señales de Información

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18). Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.50 m. y la altura máxima de 1.50 m. y el ancho máximo de 4.00 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m. La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (219)

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Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

• Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde esté prohibido el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una.

La pintura utilizada será de color blanco en el tramo donde se ha proyectado doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola vía.

• Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea

continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.

• Línea de parada. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehículo en

una intersección. Se utilizará una línea continua a todo lo ancho de la calzada de 0.50 m. de ancho de color blanco.

• Flechas. Para indicar el sentido de circulación de los vehículos. Se utilizará

pintura de color blanco.

• Leyenda. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la señal vertical. Se utilizará pintura de color blanco.

Delineadores reflectivos o tachas

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineación. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:

• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, de una sola vía y al borde del separador central en el tramo de la carretera de doble calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.

• Tachas bidireccionales blancas y rojas, ubicadas en los bordes de la

carretera y en el centro de las calzadas donde la carretera está compuesta por dos calzadas separadas, igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.

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8.6.2 SEGURIDAD VIAL

Postes delineadores Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto armado, de forma de prisma triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad. Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva amarilla. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva, de acuerdo con las recomendaciones del Manual.

Guardavías Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos elementos en los accesos a los puentes.

Rampas para minusválidos. Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos elementos en los accesos a los puentes.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (221)

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8.7 DISEÑO DEL ACCESO A LOS DISCAPACITADOS El diseño del acceso a discapacitados se encuentra incluido en los planos correspondientes a la señalización y seguridad vial

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8.8 DISEÑO DE ESTRUCTURAS COMPLEMENTARIAS El diseño contemplado para el diseño de estructuras complementarias realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, será el empleado en particular para el Lote No. II, para todo los casos en los que sea aplicable. A continuación se presentan los resultados obtenidos. Dentro del diseño de estructuras complementarias se contemplaron las bahías para buses y ciclovía. A continuación se presenta los parámetros a tener en cuenta para cada uno de las estructuras. Cabe indicar que aparte de lo descrito a continuación se tomo en consideración las recomendaciones de nuestros Especialistas Socio-ambientales que recogieron las diferentes recomendaciones productos de las consultas públicas efectuadas.

8.8.1BAHÍAS PARA BUSES

Bahías Ubicadas en Calles Urbanas El planificar las detenciones en la vía a lo largo de la ruta de los buses involucró tres aspectos importantes: espaciamiento, localización y diseño de los paraderos.

Espaciamiento

El uso de espaciamientos demasiado cortos degrada la calidad del servicio prestado en términos de la velocidad de operación. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen antieconómico proveer facilidades tales como refugios, asientos y paneles de información. Por otro lado, los espaciamientos demasiado largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las condiciones de accesibilidad al sistema de transporte público. En consecuencia, es necesario un compromiso entre un corto acceso o cercanía a los paraderos y una elevada velocidad de operación del servicio con paradas disgregadas.

El espaciamiento de los paraderos debe estar relacionado con la cantidad de viajes generados y atraídos y el volumen de pasajeros que circula a través del área analizada. El espaciamiento debe ser tal que en promedio no supere los 400 m a 500 m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos excepcionales, es posible considerar espaciamientos inferiores, siempre que los paraderos sean divididos, producto de elevadas demandas por subir/bajar.

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Localización

Existen tres tipos de ubicaciones para las paradas de buses a lo largo de la vía:

1) Cerca de la intersección antes del cruce (AC) 2) Lejos de la intersección, luego del cruce (LC) 3) A mitad de cuadra (MC)

Es común en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicación (usualmente, AC) y considerarla en toda la ciudad. Sin embargo, rara vez podría justificarse totalmente, puesto que la única ventaja que presenta es que los pasajeros se acostumbran a la ubicación del paradero. Dado que diversos factores influyen en la elección de la localización, las variaciones a lo largo de la vía pueden generar considerables ventajas en términos de mayores velocidades de operación y confort de los pasajeros. Los principales factores que influyen en la elección de la localización, son la coordinación con los semáforos, el acceso de los pasajeros incluyendo la transferencia desde otras rutas de buses, condiciones del tráfico vehicular y peatonal en las intersecciones y la geometría de los giros y diseño de las paradas.

Coordinación con Semáforos

La coordinación de semáforos es quizá el mayor factor de influencia dado que interviene directamente en la velocidad de operación del bus. Una simple regla, conocida como “Ley Von Stein para la localización de paraderos” es que en calles con coordinación semafórica, paraderos alternados (AC, LC, MC) generan las menores demoras. Esta regla es simple de explicar. Un bus puede salir de un paradero AC en la intersección sólo durante la fase de verde. Por consiguiente, si llegando a la intersección siguiente la fase vuelve a estar en verde y el paradero es AC, el bus corre el riesgo de detenerse y perder el tiempo de verde de la fase, quedando cautivo para el ciclo siguiente. Si el paradero es LC, el bus aprovecha la fase verde del semáforo y no queda cautivo. En consecuencia, en la intersección un paradero LC es claramente más atractivo que un paradero AC. Dado que la detención en el paradero LC puede obligar al bus a continuar la marcha, es mejor que la intersección siguiente sea AC, permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros. Generalizando, esta secuencia de eventos hacen de la localización alternada la mejor opción de localización de bahías de buses.

Acceso de los Pasajeros

Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Los paraderos deben ser ubicados en donde la espera de los peatones esté bien protegida del tráfico, con suficiente espacio para su circulación sin generar interferencias con la circulación peatonal de la vereda. Los andenes deben ser atractivos. Idealmente, por sobre 15 cm de la vereda mediante una grada ya que esto propicia la disminución de altura con respecto a la escalera de ingreso del bus. El ancho mínimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o transversales y su longitud similar a longitud del área de parada. En nuestro Estudio hemos considerado anchos de bahías de buses de 3.65 m.

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Respecto de las casetas o refugios, su función principal es la protección contra el tiempo (lluvia, frío, calor), así como también la protección ciudadana (luminosidad) y comodidades (asientos o bancas). Idealmente deben contemplar un sistema de información al usuario (mapas de rutas, paneles de información cultural). Las dimensiones del refugio se calculan suponiendo una densidad de 2 a 2,5 pasajeros/m2 en las horas de mayor demanda.

Condiciones de Tráfico

Las condiciones de tráfico también deben ser consideradas en la selección de la localización de los paraderos. Es deseable ubicar los paraderos en forma tal de minimizar el riesgo y la interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales. Interferencias con movimientos de giros de los otros vehículos, la habilidad del bus para incorporarse a la circulación y visibilidad a los cruces peatonales, son los tópicos más importantes que deben ser analizados para cada localización de paraderos.

En general, paraderos AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un solo sentido (de derecha a izquierda) o cuando el número de vehículos que viran a la derecha desde la vía principal es pequeño. Para las condiciones opuestas, es preferible un paradero LC. Los paraderos MC son óptimos en casos donde la generación de viajes se encuentra en medio de la cuadra, donde las condiciones geométricas o de circulación de la intersección son inconvenientes y cuando los buses doblan a la izquierda y no es posible implementar paraderos LC. En conclusión, el uso de sólo un tipo de localización de paraderos usualmente no es la mejor solución. La elección de uno de los tres tipos de localización fue tomada en consideración en nuestro Estudio para cada caso en particular, basados en los factores anteriormente discutidos.

Diseño

El diseño más simple de paradero es aquél en donde los buses se detienen al borde de la acera, sobre la vía. A pesar de que tal diseño es conveniente para los pasajeros y requiere de mínimas maniobras, genera el bloqueo del resto del tráfico durante la detención con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes. Esta característica, obliga a considerar este diseñó sólo cuando la duración de la detención es mínima o cuando el tráfico circulante es de baja intensidad. Una mejor ubicación del paradero es fuera de la pista de circulación, dado que se provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del tráfico. La ubicación más común es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahías especiales. Las pistas destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda, en consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, vía señalización y/o textura del pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versión de diseño ya que elimina el estacionamiento ilegal en el área de parada. Los diseños en bahías son particularmente exitosos en vías con una pista por sentido o en vías de varios carriles cuando el tráfico es elevado, en donde la detención en la pista de circulación genera mayores demoras e interrupción de la circulación. Dos condiciones fueron analizadas para nuestros diseños de bahías. Primero, la vereda debe ser lo suficientemente amplia para acomodar el andén de espera de los pasajeros y permitir una fácil circulación de

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los peatones. Segundo, las bahías fueron ubicadas y diseñadas de tal forma que los buses puedan incorporarse a la circulación vehicular fácilmente.

Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse sólo en áreas de intercambio. Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de aceleración y deceleración. La selección de la localización del paradero dependerá fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el área de influencia del sector analizado. En vista de que en la etapa de diseño, las bahías para buses pueden ser previstas fácilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio; hemos considerado incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la carretera, tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el área rural del proyecto, considerando en el diseño espacios extras para tal finalidad. Las ubicaciones de las bahías de buses se encuentran señaladas en los planos de planta y perfil longitudinal, así como también en los planos de señalización.

8.8.2 CICLOVÍA

La función de las ciclovías es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o separándolas del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria, tales como vías y estacionamientos; así como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través de las vías. La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un elemento de distracción. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. Dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe realizarse en vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad. Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red. En este sentido, la experiencia señala que el transporte en bicicleta constituye una real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como máximo. En los poblados de los Cedros y Ojo de Agua se proyecto la construccion de Ciclovias, los detalles constructivos se muestran en los planos de Diseños.

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Consideraciones De Diseño Considerando las características y dimensiones básicas del medio de transporte en bicicleta e incorporando antropometría del ser humano, se concluyó que la dimensión adecuada para el diseño de la ciclovía era de 2.00 m, para una vía en doble sentido. Partiendo de estas dimensiones básicas y considerando la demanda de este medio de transporte se optó por dotar al área de los poblados de Los Cedros y Ojo de Agua de ciclovía en el lado izquierdo de la carretera (sentido Managua – León). Las bicicletas, por sus características físicas y menor velocidad, son vehículos vulnerables al convivir con el tráfico motorizado, por lo que fue necesario aplicar mayor interés y sensibilidad por parte de nuestra Consultora en la etapa de desarrollo del Diseño Vial Urbano. Lo anteriormente mencionado se traduce en proveer espacios para ciclovías dentro del ancho del derecho de vía que se encuentren destinados exclusivamente para el movimiento de ciclistas con resguardos suficientes para su seguridad y circulación eficiente y cómoda. Para tal finalidad hemos tenido la necesidad de tomar en consideración diversos aspectos para fines de diseño y entre los cuales podemos mencionar los siguientes:

• Demanda existente y potencial en el ámbito del Estudio • Factibilidad técnica de inserción de las ciclovías en la infraestructura vial • Conectividad con centros urbanos cercanos y mejora de su actividad

Con la incorporación de las ciclovías se logrará la seguridad de los ciclistas en relación al tránsito motorizado toda vez que existirán áreas de separación física del tráfico automotor compartidas con andenes, calzada y separador central o mediana. Asimismo, de logrará la rapidez de desplazamiento entre zonas cercanas contribuyendo a la reducción de la contaminación y permitiendo el ahorro de combustible y ahorro propiciado por los bajos costos de mantenimiento en relación a la infraestructura de transporte motorizado. Debemos mencionar además, que las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier ciclovía; y aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, para los fines del diseño se hemos tomado en consideración las dimensiones máximas de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragüense. En este Lote No.2 se contempla la construcción de ciclovía en los poblados de los Cedros y Ojo de Agua. En los planos de diseño se pueden encontrar las obras de estructuras complementarias contempladas para este Lote II.

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8.9 DISEÑO DE LA REUBICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

8.9.1 AFECTACIONES DE SERVICIOS PÚBLICOS BÁSICOS: AGUA, TELECOMUNICACIONES, ENERGÍA SALUD, EDUCACIÓN, RECREACIÓN

La remoción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica, telecomunicaciones) se lleva a cabo durante la fase de construcción/ rehabilitación. Estas afectaciones son inevitables durante la construcción de la carretera, ya que el paso de la misma puede afectar al tendido eléctrico, a las tuberías para agua potable, líneas telefónicas, molestias para la población aledaña para poder realizar sus actividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de recreación), porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación.

Medidas de Mitigación Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

8.9.2 REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS IMPORTANTES

Impacto El impacto de la actividad se daría en la interrupción de los servicios básicos (Agua, Luz y Telefonía fija en lugares donde existen estos servicios durante la construcción de la carretera). El impacto es directo y negativo.

Ubicación A lo largo de la carretera. En los planos se muestran los servicios públicos a ser reubicados.

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Descripción de las obras El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma, así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. Para la coordinación para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la Cuenta Reto del Milenio en cooperación bilateralmente con cada una de las Empresas.

Responsable de la ejecución La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA y ENITEL. Adicionalmente, se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios públicos.

• ENITEL • ENACAL • UNIÓN FENOSA

Así como a diferentes departamentos de la Alcaldía de Managua. Es importante resaltar que las empresas de servicio público se encuentran al tanto diseño del proyecto, y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas durante su construcción. Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicación de servicios hace parte de afectaciones directas que están bajo la responsabilidad del Constructor y la Supervisión con el apoyo constante de las entidades prestadoras del servicio. En el Anexo 8.9 - 1: “Comunicaciones emitidas por el Consultor” se incluye todo el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios públicos que manejan las redes que serán afectadas por el proyecto. En los planos de diseño se indican los servicios públicos a ser reubicados.

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8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN DE TIERRAS PARA EL PROYECTO SANTA ANA - OJO DE AGUA

8.10.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitación de la Carretera Primarias (i.e. Carretera Santa Ana - Ojo de Agua, con derechos de vía ya definidos y que, en la mayoría de los casos, son propiedad del Gobierno de Nicaragua.

La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras (RPF), para aplicarse en el evento de requerirse el desplazamiento de población debido a la adquisición total o parcial de propiedades para el Proyecto. El RPF establece la política que guiará el diseño y la aplicación de Planes de Acción de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Inglés) abreviados donde sea necesario. Se ha decidido proceder de esta manera por tres razones: primero, porque algunas decisiones clave de diseño están todavía pendientes; segundo, porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creación de falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y se quieren evitar invasiones al Derecho de Vía; y, tercero, porque la evidencia recolectada en los estudios de campo preliminares indica que habrá menos de 200 familias potencialmente afectadas por la adquisición de terrenos y reasentamientos en todo el Proyecto. Debido a estas razones, el Proyecto presenta este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras de conformidad con los requerimientos del Corporación Reto del Milenio (MCC) (ver Política de Reasentamiento Involuntario, Banco Mundial, OP 4.12, párrafo 25).

Un Plan de Acción de Reasentamiento definitivo será preparado donde se requiera adquisición de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte, antes de que inicie la construcción. El RAP final será diseñado y acordado con la participación de las personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales, de conformidad con este RPF. Estos RAPs serán entregados por MCA-N a MCC para su revisión y aprobación antes de su ejecución. MCC posteriormente aprobará la ejecución del RAP antes del inicio de la construcción.

8.10.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS

El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. En particular, las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, solo en aquellos lugares donde sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseños de las carreteras serán modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos, el objetivo será de compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a

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servicios, y sus actividades económicas productivas en el menor tiempo posible, para que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenían antes del Proyecto.

En la medida de lo posible dentro de los parámetros técnicos, financieros, jurídicos, ambientales y sociales del Proyecto, en el área circunvecina al derecho de vía de las obras, MCA-N adquirirá inmuebles con la extensión superficial suficiente para ser ofrecidos como una opción de reubicación a aquellos propietarios, poseedores o derecho-ambientes u ocupantes que tendrán que reasentarse, en especial para aquellos que operen negocios o desarrollen actividades económicas o comerciales en el borde del derecho de vía actual.

8.10.3 PROCESO DE PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS RAPS

MCA-N contrató a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad, las Evaluaciones Ambientales y los Diseños Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte, el Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos Secundarios, respectivamente. Los Términos de Referencia de cada contrato requieren que cada firma elabore el RPF basado en un análisis de campo preliminar a nivel de factibilidad, incluyendo consultas y colaboración con el Gobierno de Nicaragua, a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), y con los gobiernos municipales. La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brindó asistencia técnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una política única para el Proyecto de Transporte. El RPF resultante será sometido a aprobación de la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007.

El RPF establece la política que guiará el diseño y aplicación de los RAPs abreviados, donde sean necesarios. Estos RAPs definitivos serán preparados y aplicados - una vez aprobados por MCC - por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para realizar los censos definitivos de las personas afectadas; consultar con los afectados y las autoridades locales; participar en el avalúo de los predios y bienes y gestionar la autorización de la compensación o reemplazo de tierras y estructuras; diseñar y ejecutar los planes de reemplazo individuales y definitivos; y proveer asistencia técnica en la reconstrucción, la asistencia social, y el monitoreo y evaluación de resultados. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N consistirá de (a) un planificador social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que servirá como Coordinador de Reasentamiento, (b) un Abogado con experiencia en adquisición de tierras, (c) un sociólogo o trabajador social, (d) un Ingeniero Civil, y (e) un Asistente/Secretario oficial. Los Términos de Referencia para estos especialistas - preparados por el TPM de MCA-N - especifican la aplicación precisa de este RPF en la preparación de los RAPs. El equipo del TPM proveerá cualquier capacitación necesaria para la Unidad Técnica de Reasentamiento y también proveerá supervisión y evaluación continua del trabajo de la Unidad Técnica y de los resultados del proyecto de reasentamiento.

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8.10.4 ARMONIZACIÓN DE LAS POLÍTICAS DEL GON, LAS ALCALDÍAS

MUNICIPALES Y EL MCC

A través de la aprobación del RPF por la Junta Directiva de MCA-N, el Gobierno de Nicaragua designará a MCA-N como la entidad responsable del diseño y aplicación del RPF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren adquisición de tierras y reasentamiento de personas afectadas. Lo anterior está sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta Directiva de MCA-N para formular las políticas de reasentamiento a aplicarse en los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados, siempre y cuando estas políticas no contradigan las leyes de Nicaragua.

MCA-N ha establecido políticas de reasentamiento en varias áreas claves: • Primero, MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las

tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y propiedades equivalentes en otro lugar, con el objetivo de asegurar que los afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior.

• Segundo, MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas

aunque no hayan tenido títulos formales de las tierras o propiedades en el pasado. Una simple afirmación por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de que los afectados sin titulo son residentes permanentes será suficiente para asegurar su elegibilidad para la compensación o reasentamiento.

• Tercero, MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisición de tierras

recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comités de Negociación y Aprobación que cuentan con la participación de representantes municipales el proceso de avalúo de las propiedades afectadas, así como la determinación de compensaciones y/o valores de reasentamiento.

• Cuarto, MCA-N ha adoptado una política de armonizar sus acciones en cada

municipio de conformidad con la naturaleza urbana, sub-urbana o rural de la población que será sujeta de reasentamiento o compensación económica, y con las regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho ambiental, derecho de vía, planificación territorial y zonificación, y derecho común en materia de servidumbre.

• Quinto, MCA-N ha instituido estas políticas de reasentamiento para complementar

la legislación existente sobre adquisición de tierras, lo cual no modifica las políticas gubernamentales existentes.

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8.10.5 DESPLAZAMIENTO ESTIMADO

Basado en estudios preliminares de campo, se estima que la cantidad de adquisición de tierras y de reasentamiento será la siguiente:

Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrán que reubicarse en otras propiedades. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa.

Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrán que moverse o reconstruirse parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente, para evitar ocupación del derecho de vía. Todos estos también requerirán alguna adquisición de tierra. La mayoría están en la carretera Nejapa-Izapa, pero el estimado incluye un número muy limitado que podrá ser identificado en los Caminos Secundarios.

Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales, la mayoría de las cuales también involucrará la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una nueva ubicación fuera del derecho de vía. Unos 40 de estos casos se anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un número aproximadamente igual en los Caminos Secundarios.

Población. La información preliminar disponible sugiere que el número de familias afectado por los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo definitivo de las familias será la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del Proyecto (i.e. preparación de los RAPs).

Impactos Económicos.

El avalúo de tierras y estructuras afectadas será negociado por Comités de Negociación, en conformidad con la ley existente, aplicando el proceso recientemente

establecido y aplicado en la carretera Guayacan-Jinotega2. MCA-N aplicará además la

política de proveer opciones de reasentamento al valor de reemplazo de tierras y estructuras afectadas, para que las personas afectadas puedan recuperar o mejorar su nivel de vida anterior. 1 Vea Anexo B: Lista de Leyes y Normas Legales a tomarse en cuenta para la

formulación y ejecución de los Planes de Reasentamiento y Adquisición de Propiedades. 2 Vea Anexo C: Anexo 13, Manual de Procedimientos del Proyecto Acondicionamiento

de la Carretera El Guayacán-Jinotega, Mayo 2007, Ministerio de Transporte e Infrestructura, Managua.

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En el caso de estructuras ubicadas dentro del derecho de via, se aplicará el principio de costo de reemplazo. En efecto, si hace falta reubicar a personas que han construido una estructura en el derecho de vía existente, tendrán derecho a tierra y una estructura de reemplazo en otra ubicación con un valor equivalente. Adicionalmente, se observaron durante los estudios preliminares algunas invasiones del derecho de via en la forma de corrales, cercas, kioscos, etc. Se espera retirar esas estructuras dentro del mismo terreno si se requiere de espacio para ensanchar la carretera, permitiéndoles que todavía tengan acceso a la carretera o camino (mejorado) del cual se derivan sus ingresos.

En el caso de la adquisición de propiedad privada o comunal requerida por los nuevos alineamientos, las negociaciones del avalúo aplicarán el rango de valores entre los registros catastrales y los precios de mercado según la ley. Cualquiera que resulten los costos negociados de adquisición de tierras o estructuras, MCA-N dará a las personas afectadas la opción de escoger entre una compensación por el monto negociado por el Comité de Negociación, más un monto necesario para alcanzar el valor de reemplazo de la tierra y las estructuras, o una compensación en la forma de tierra y estructuras de reemplazo.

Cuando las personas afectadas escogen la opción de una compensación monetaria, MCA-N ofrecerá dos opciones, o una carta de crédito para la compra de una propiedad o la construcción de una estructura equivalente a la que se reemplaza, o un pago en efectivo. En el caso del pago en efectivo, se tomarán medidas para asegurar que no se desvíe la utilización de esos fondos para fines diferentes al reemplazo de las condiciones de vida de todas las personas afectadas. Estas variantes y medidas se explican en detalle bajo la sección 8 más adelante.

Categorías Probables de Afectación y Opciones para Compensación/Reasentamiento

Tipo de Impacto

Opciones Observaciones Aplicación en Sub-Proyectos

Tierras

Con título

Escogencia entre compensación o reubicación en un nuevo sitio si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte de bienes, ganado, etc.

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado es aumentado por MCA-N para alcanzar valor de reemplazo

Solamente en adquisición de nuevas tierras por variación en el derecho de vía existente

Sin título

Escogencia entre compensación o reubicación si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte.

Reconocimiento por parte de la comunidad local como propietario

Comunal, Cooperativa, Corporativo

Compensación pagada en especies a la comunidad, la cooperativa o la corporación

Acuerdo negociado conjuntamente con el Comité Municipal

Arrendatarios Compensación equivalente al valor de dos cosechas

Suficiente para vivir hasta alquilar nueva

No previsto

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tierra

Hogares

Dueños con o sin titulo formal

Compensación a valor de reemplazo, más costos de traslado (pertenencias, ganado, etc.), más costos legales ó Reemplazo de la casa,con servicios que reúnen condiciones básicas

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado, aumentado por MCA-N para alcanzar condiciones básicas.

Eligir entre tres modalidades: i) carta de crédito, ii) pago en efectivo o iii) provisión de materiales y auto-construcción

Inquilinos

Seis meses de alquiler en nuevo sitio; ayuda para encontrar lugar si es necesario; gastos de búsqueda y mudanza

Negocios

Dueños

Reemplazo en lugar cercano o similar o compensación de capital fijo; indemnización de lucro cesante (promedio mensual a lo largo de un periodo de seis meses,

Negociado por el gobierno municipal y MCA-N

Mejoras en el Derecho de Via

Particulares Compensación al costo de

reemplazo y costos de transición

Opción entre carta de crédito,

pago en efectivo o auto-construcción

8.10.6 CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD.

Además de las políticas explicadas arriba, el MCA-N ha adoptado las siguientes políticas operacionales: Después de la fecha del censo definitivo no será elegible ningún otro reclamante

como beneficiario del RPF. Las personas que entran al área afectada después del censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no serían elegibles para los beneficios y serán desalojados sin compensación antes de iniciar las obras. MCA-N proveerá copias del censo definitivo a los gobiernos municipales, quienes se asegurarán de evitar cualquier invasión posterior a los derechos de vía y/o propiedades particulares.

Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjunto de personas que viven en la misma vivienda. Todos los que ocupan una casa en áreas afectadas por el Proyecto, cuenten o no con un título formal, tendrán derecho a recibir una casa que reúna las condiciones básicas de los programas de vivienda social de Nicaragua, aun en el caso de que su vivienda actual no reúna dichas condiciones. Como mínimo, esto incluirá: construcción de ladrillos con techo de tejas o zinc y con acceso a los servicios básicos, como agua potable, saneamiento, drenaje y energía eléctrica. La vivienda básica tendrá 2 dormitorios.

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Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u otros dependientes tendrán

derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con más de 5 hijos mayores de un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con 4 dormitorios.

Toda propiedad reemplazada al afectado por parte de MCA-N, en compensación por

la adquisición de propiedad expropiada del afectado, no puede ser vendida o enajenada a una tercera parte antes de que haya transcurrido un período de cinco años, contados a partir de la fecha de inscripción del título en el registro público competente.

Viabilidad Física y Económica:

1) Mejoras. Se indemnizará el valor total a costo de reemplazo, incluyendo la tierra requerida para la reubicación de cualquier casa, galpón, corral, etc. que esté parcial o totalmente ubicada dentro del área requerida para la rehabilitación de la carretera o camino. 2) Se ofrecerán los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen viviendas ubicadas en - o inmediatamente adyacentes a - el área requerida para el Proyecto cuando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la salubridad (contaminación del aire, etc.). 3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos de acceso o debido a la expansión del derecho de vía, se indemnizará el valor total de la propiedad en caso de que los dueños no quieren retener la propiedad restante porque:

• una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que

demolerse, • se tiene que adquirir más de 25% de la propiedad total, • el área restante es menor que el tamaño de lote mínimo

establecido en las regulaciones municipales de zonificación correspondientes,

• la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o calle, o

• se demuestra que la propiedad restante ya no será viable para su uso anterior como residencia o negocio, debido a algún otro factor provocado por la adquisición parcial.

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8.10.7 METODOLOGÍA PARA EL AVALÚO DE BIENES.

Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua (Anexo B), MCA-N establecerá un Comité Negociador y un Comité de Aprobación en cada municipio afectado. El Comité Negociador llevará a cabo el proceso de avalúo de la compensación y/o el presupuesto disponible para la provisión de tierras, estructuras, y mejoras. El Comité de Aprobación revisará las propuestas del Comité Negociador y aprobará los pagos. El Alcalde correspondiente, o en el caso de Managua el delegado del distrito municipal correspondiente, será invitado a nombrar un representante a participar en el Comité Negociador y otro en el Comité de Aprobación.

Los procedimientos para llevar a cabo el avalúo son: El Comité Negociador verifica los planos de las áreas afectadas, notifica a los

propietarios, poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N. El Comité Negociador obtiene del Catastro de la Alcaldía Municipal los precios de los

terrenos, estructuras, o mejoras afectadas. Simultáneamente efectúa investigaciones del precio de mercado a través de oficinas de bienes raíces o en el mercado informal con consultores.

El Comité Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las remite al Comité de Aprobación.

El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza, o modifica si es el caso, las propuestas recibidas, estableciendo los montos bases y máximos a negociar por cada propiedad afectada.

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora los documentos legales para cada propiedad afectada, incluyendo las propuestas de los montos a indemnizar, y elabora el expediente de cada afectado para el Comité Negociador.

El Comité Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la propuesta por indemnización.

Si la persona afectada no acepta la propuesta, podrá presentar una contrapropuesta, la cual se comunicará a lo inmediato al Comité de Aprobación.

El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza la contrapropuesta del propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N.

Una vez concluida la negociación, el Comité Negociador elabora planos actualizados con asistencia de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, firmados por el Comité y el responsable de catastro de la municipalidad, quien participa como observador en el proceso de negociación, y se entrega copia a MCA-N.

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio de Compra-Venta firmado entre las partes, con copias del plano específico, el título de propiedad y la cédula del indemnizado.

Una vez que el afectado ha firmado el Convenio, MCA-N presenta y explica al afectado las opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver abajo).

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8.10.8 PROCEDIMIENTOS ORGANIZATIVOS PARA LA ENTREGA DE

COMPENSACIÓN O EL REEMPLAZO DE BIENES

En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente, como corrales de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para rehabilitar una carretera o camino, se pagará al dueño una compensación, ya sea en la forma de: i) una carta de crédito, ii) materiales de reemplazo e instalación, o iii) pago en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las removerá. Basado en estudios preliminares, la remoción de estructuras que están dentro del derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de vía existente conllevarán a la adquisición de tierras, con reubicación de estructuras menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría de los casos.

Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación, o ii) la provisión de un terreno y una casa alternativa. Se prevé que la compensación será la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos formales. La opción de reemplazo (i.e. provisión de terreno y casa alternativa) está diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas de una vivienda social, pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda digna y aceptable.

La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes, con títulos formales, esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad de Managua, y también por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, también se anticipa que la compensación en efectivo será la opción preferida, a menos que la estructura existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de vivienda social vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda viñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. En esos casos, la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud. Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las condiciones identificadas en la segunda viñeta de la sección 6 arriba, MCA-N usará cartas de crédito o reemplazo en especies:

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Carta de Crédito. MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un monto determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social, tomando en cuenta el número de personas viviendo en el hogar familiar. El monto será suficiente para la adquisición en el mercado local de una casa básica de 2, 3 o 4 dormitorios, con cocina y baño, acceso vial, agua potable y energía eléctrica. Los afectados deberán buscar una casa apta, dentro del valor máximo estipulado por la carta de crédito. La carta de crédito solo puede usarse para comprar una casa con título legal, en un lugar salubre, apto para la habitación humana. Los valores de las cartas de crédito serán determinados por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, tomando en cuenta la definición (como previamente presentada) de la casa básica. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociación de su compra. MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa, y pagará los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compra-venta. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender, obligación de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los impuestos municipales; derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio, etc.)

Auto-construcción de Casa de Reemplazo. MCA-N provee los fondos para la

compra de un lote similar en tamaño a lo requerido por los programas de vivienda social, más los materiales de construcción para la auto-construcción de una nueva casa y/o local de negocio. Auto-construcción significa que los afectados (a) recibirán y aprobarán los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio, (b) supervisarán y aprobarán el trabajo de los obreros y técnicos contratados por MCA-N para reconstruir estructuras, y (c) consultarán con un supervisor provisto por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia técnica durante el proceso de reconstrucción. Es decir, la auto-construcción no significa que los afectados reconstruirán su casa/negocio con sus propias manos; significa que dirigirán la reconstrucción ellos mismos, con materiales, mano de obra y asistencia técnica provista por MCA-N. Asimismo, MCA-N pagará por los materiales, mano de obra y asistencia técnica requerida para la instalación y conexión de todos los servicios básicos y pagará los costos de traslado de los efectos personales de la familia. La experiencia internacional de reasentamiento indica que los niveles de satisfacción con el proceso de auto-construcción son mucho más altos que con la construcción de viviendas por el gobierno, pues la primera medida es menos vulnerable a la corrupción.

En ambos casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta de crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N (como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los dueños legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa.

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En el caso de que el afectado elija la opción del pago en efectivo: La coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la

solicitud en base a evidencia de que: o o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un

valor mayor al valor de la propiedad que será reemplazada, o o o un estudio confirma que las razones detrás de la solicitud del pago en

efectivo son sólidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar, y o o no existe una duda razonable de que el pago se utilizará para asegurar el

reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos lo miembros del hogar afectado.

Los miembros adultos del hogar firmarán una autorización para que la mujer responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el pago correspondiente;

El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborará una solicitud de cheque por la cantidad de la compensación aprobada y la entregará al Director de MCA-N para obtener su aprobación y firma en representación de la Junta Directiva de MCA-N.

Tres copias originales de la solicitud de compensación aprobada serán preparadas, una para la Administración Financiera del MCA-N, una para el afectado, y una para el Comité Negociador.

MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su cheque.

En caso de que el afectado elija la opción de la Carta de Crédito:

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará una Carta de Crédito y la remitirá para aprobación y firma del Director de MCA-N en representación de la Junta Directiva de MCA-N.

El Responsable Legal de Reasentamientos elaborará tres copias originales de la Carta de Crédito, una para la Administración Financiera de MCA-N, una para el afectado, y una para el Comité Negociador.

MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crédito.

La Unidad Técnica de Reasentamiento contratará el traslado de las pertenencias del Indemnizado y el Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N preparará y entregará al afectado las escrituras y otra documentación requerida y notificará al Catastro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al afectado.

En caso de que el afectado elija la opción de auto-construcción en un nuevo lote: La Unidad Técnica de MCA-N revisará, analizará, y seleccionará, con la colaboración

del afectado, un lote nuevo que sea aceptable a el/ella (actuando como representante de todos los habitantes de la casa). Hecha la selección, MCA-N notificará al Comité Negociador y solicitará su intervención en la negociación de un precio para el lote (usando los procedimientos explicados anteriormente).

Cuando las partes han acordado el precio, el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará un Convenio de Compra-Venta para ser firmado entre las partes, elaborará las escrituras y otros documentos requeridos, notificará al Catastro Municipal de la transferencia del lote, y emitirá toda la documentación para el afectado, el Administrador Financiero de MCA-N, y el Comité Negociador.

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Títulos de propiedad de terrenos y/o casas serán emitidos a nombre de la mujer

responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). Títulos de propiedad serán entregados a un hombre individual solamente cuando hay evidencia clara de que este es cabeza soltera del hogar.

La Unidad Técnica de Reasentamientos se asegurará de que todos los permisos

requeridos estén vigentes y contratará a un supervisor de construcción, un electricista, un plomero, y los demás técnicos necesarios para entregar los materiales a los afectados e instalar y conectar todos los servicios.

8.10.9 ENLACE ENTRE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS REASENTAMIENTOS Y LAS

OBRAS DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS

La construcción vial de cada sección particular no iniciará hasta que la adquisición de terrenos y reubicación para la sección correspondiente sea completada y aprobada por MCC (aunque las operaciones de reasentamiento probablemente continúen por varios meses más). Así se tendrá tiempo para consultar con las familias afectadas acerca de su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de reasentamiento definitivo, incluyendo la identificación de los procedimientos para obtener todos los permisos ambientales, y otros permisos municipales y nacionales.

La siguiente tabla presenta un ejemplo del Plan de Trabajo para la finalización de los Planes de Reasentamiento (RAPs) definitivos y enlaza su implementación con las obras de rehabilitación de carreteras y caminos.

EJEMPLO DEL PROCESO DE REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS)

ACTIVIDADES MES (2007-2008)

Contrato Unidad Técnica Oct

Capacitación y arranque de la Unidad Técnica Nov

Consulta a los Afectados Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul

Definición de alineamiento Oct Nov

Censo definitivo Nov Dic Ene Feb

Estudios de títulos Nov Dic Ene Feb

Negociación de avalúos Nov Dic Ene Feb

Selección de opciones por los afectados Nov Dic Ene Feb

Firma de Convenios entre MCA-N y los afectados

Nov Dic Ene Feb

Entrega de RAP abreviado para aprobación de MCC

Feb

Permisos; Cartas de Crédito; Auto-construcción; Reubicación

Mar Abr May Jun Jul

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Firma contratos de construcción vial May

Entrega evidencia implementación del RAP para aprobación de MCC

Jun

Inicio construcción vial Jul

Informes Monitoreo & Evaluación Ene Abr Jul

Contrato Ombudspersona Feb

Informes Oficina Ombudspersona Abr Jul

*las fechas presentadas son tentativas y pueden verse modificadas por los diferentes procesos del proyecto. Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de títulos para las propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N, asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa, conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos, evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.

8.10.10 MECANISMOS DE RESOLUCIÓN DE RECLAMOS.

MCA-N creará un mecanismo específico para atender a los reclamos relacionados al Proyecto de Transporte, tanto los relacionados al programa de reasentamiento como los relacionados a otros aspectos, como los impactos de diversos tipos que pueden presentarse durante la rehabilitación de las carreteras.

MCA-N financiará el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad de León, que además de manejarse como una oficina central, también operará como oficina móvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largo de las carreteras y caminos. La oficina estará conformada por una “ombudspersona” contratada específicamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de informática.

• Antes del inicio de las obras, se diseminará información a todas las personas que viven en el área de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para el registro y resolución de reclamos. Se utilizarán los medios de prensa, especialmente las radios locales para informar a la población. La información incluirá los números de teléfono, correo y correo electrónico de la oficina y los edificios públicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos.

• La oficina mantendrá una base de datos con todos los reclamos recibidos. La ombudspersona tendrá un plazo de 30 días para investigar y responder a los reclamos. Los resultados de la investigación y recomendaciones de acción serán transmitidos la Unidad Técnica de Reasentamientos de MCA-N para darle respuesta. Se registrarán los resultados de las investigaciones y las medidas tomadas en la base de datos. Cada tres meses se publicará un informe resumen de la oficina – pero sin mencionar los nombres de los reclamantes.

• La oficina de la ombudspersona operará por espacios de tiempo en las áreas afectadas – una vez por semana o cada 15 días – en cada uno de los principales centros poblacionales ubicados sobre las rutas.

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8.10.11 MECANISMOS DE CONSULTA DURANTE LA PLANIFICACIÓN Y EL

DISEÑO FINAL.

En la próxima fase, la Unidad Técnica de MCA-N establecerá los pasos y mecanismos descritos a continuación para asegurar la divulgación de información y consulta pública: • Consulta durante el diseño final y la formulación de planes de acción. El proceso

ha iniciado a través de un proceso de consulta con las autoridades locales y las personas afectadas. Esta tarea será llevada adelante por la Unidad Técnica de Reasentamientos mientras se continúe con el diseño detallado de las operaciones potenciales de reasentamiento.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N establecerá una campaña de información para las personas directa e indirectamente afectadas por los Sub-proyectos. Se iniciará al terminar la etapa del diseño final. Se informará a la población y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos para la demarcación y avalúo de las propiedades afectadas, inmediatamente después del censo definitivo de las personas afectadas.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N organizará una campaña de información acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de reclamos. Se organizarán reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras municipales para informar y recibir preguntas sobre el cronograma de las obras, incluyendo cualquier adquisición de tierra y reasentamiento. Se cubrirán aspectos tales como el código de conducta, medidas para el control del tráfico, medidas para mantener el flujo del tránsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de agua, energía etc. Se prevé una representación de alto nivel por parte de los contratistas.

8.10.12 MECANISMOS DE CONSULTA PARA PERSONAS AFECTADAS POR

ADQUISICIONES.

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N complementará el proceso de avalúo de tierras delineado arriba con una consulta que constará de los pasos siguientes: • Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o

mejoras en áreas requeridas para la rehabilitación de la carretera o camino. Esto incluirá visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran dentro del derecho de vía o en nuevas áreas previstas para adquisición, y la entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto, los procedimientos a seguir y el cronograma previsto para la liberación del área.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N participará del proceso de demarcación física del área afectada que es conducido por el Comité Negociador. Se levantará el detalle de todas las mejoras existentes dentro del área requerida y se elaborará un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado – tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales (por ejemplo, cercos, murallas de ladrillo, árboles frutales, etc.). El archivo incluirá el plano de las propiedades afectadas, mostrando la ubicación de las mejoras, junto a fotografías.

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• El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier otra documentación al Comité de Aprobación.

• Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables, la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado. Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está de acuerdo con su valoración, firma ambas copias, entrega una copia al Comité Negociador y no se requiere más consulta. Si el afectado no está conforme con el avalúo, puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente) refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el Comité de Aprobación, el afectado puede presentar su caso ante los Comités. La decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva.

El avalúo de las propiedades públicas y la infraestructura (puestos de ómnibus, alumbrado público, escuelas, puestos de salud, sistemas de agua potable, líneas telefónicas, distribución eléctrica) que pudiera resultar afectada será negociado entre el Contratista Constructor Principal y las entidades públicas responsables.

8.10.13 MONITOREO Y EVALUACIÓN.

El Coordinador de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica de todas las adquisiciones de tierras, reemplazo de casas y/o negocios, pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, etc. así como de los archivos sobre cada una de las personas afectadas. Los archivos no estarán abiertos al público, pero individualmente se pondrán a disposición de las autoridades municipales en caso de necesidad. Sin embargo, con fines de informar al público, MCA-N publicará un resumen sobre el número de afectaciones (si las hubiera) en cada tramo, y los montos de compensación pagados, sin identificar las personas afectadas.

Asimismo, la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. La Ombudspersona publicará un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han presentado los reclamos.

El TPM proveerá el monitoreo, supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de Reasentamiento definitivo. Los Términos de Referencia para este trabajo cubrirán todos los aspectos del plan: avalúo, indemnización, reasentamiento, manejo de impactos sociales, diseminación de información, durante la etapa de rehabilitación, programas de educación, asuntos de seguridad vial, etc. Se anticipan misiones de supervisión trimestrales durante el período de 12 meses de implementación, cada una con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del Plan de Reasentamiento. Una vez aprobados por MCA-N, se publicarán los informes en

su página web.3

3 Se recomienda que los informes se redacten en castellano y se entreguen con

resúmenes ejecutivos en inglés.

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CAPITULO 9: PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO

La elaboración de los análisis de costos, es muy importante ya que mediante los conocimientos necesarios se elaborará el Presupuesto Base de Obra empleando criterios técnicos para la realización del presente Proyecto “Rehabilitación de la Carretera Nejapa-Izapa-Puerto Sandino”. Este estudio considera los costos de la rehabilitación, ampliación, mejoramientos de circulación para los peatones en las aéreas urbanas, en el que incluyen circulaciones de ciclo vías, andenes, se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas, se consideran nuevos puentes, nuevos sistemas de drenaje, nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de sus capas de subrasante, sub-base, base y carpetas de rodamiento, protecciones con geotextiles y geomallas. Los costos de ampliación y rehabilitación considera una longitud de 70.08 km, comprendidos en los tramos mencionados con anterioridad. El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto hidráulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfáltico en Caliente, igualmente se presenta una alternativa general con Pavimento Asfaltico únicamente.

9.1.1 CANTIDADES DE OBRA

El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Análisis de Costos Unitarios, para la obtención del Presupuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Año de Mantenimiento Periódico, de acuerdo al diseño obtenido, para lo cual se tendrá en consideración, los costos de materiales, manos de Obra, equipo a utilizar, volúmenes de obras a ejecutar, tiempo de ejecución y otros.

Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra calificada y no calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los costos del mercado, están considerados los costos de transporte de materiales al sitio, costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de construcción, gastos de plantel, dirección técnica de la obra. Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA, Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y consideraciones durante la operación del equipo en campo, catálogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI, CATÁLOGO DE NORMAS COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLÍTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE 1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitución

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de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliación, rehabilitación, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidráulicos para este proyecto. Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendrá los siguientes puntos:

Componentes de los Costos del Proyecto El Costo Directo es la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales), Equipos, Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecución de la Obra.

Los Costos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes pueden tener diversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga.

De acuerdo a la magnitud de la Obra, los volúmenes de obras variaran y los costos unitarios se calcularán mediante un análisis bien detallado el cual se mostrará con los Costos en el que se considerará las característica de la Obra específicamente el lugar o zona a desarrollarse la ejecución del proyecto. Los Costos Unitarios se representan por la siguiente fórmula matemática:

C.U. = Mo + Eq + Mat + Herr

Donde: Mo = Mano de Obra. Eq = Equipo. Mat = Materiales. Herr = Herramientas y Equipos

Mano de Obra Directa:

Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada por trabajos de los oficios básicos de la construcción, salarios de oficiales El costo de la mano de Obra está determinado por categorías como:

• Albañiles, armadores, carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores, similares (ayudantes de construcción), ayudantes de equipo, peones.

Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la mano de Obra en el territorio Nacional.

El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos a las disposiciones legales vigentes:

• Jornal Básico Comprende la remuneración Básica. • Leyes Sociales • Prestaciones Sociales que incluyen seguros, séptimo día, feriados, • Vacaciones, aguinaldo e indemnizaciones.

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Categorías de los Trabajadores

• Oficiales: Albañil, carpintero, armador de hierro, electricista, plomero,

Operadores de equipo, Conductores de equipo liviano, mecánico y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta misma categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.

• Ayudante: Los trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones, pero

que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificación en la especialidad. En esta categoría también está comprendido los guardianes.

• Peón: Los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en

diversas tareas de la construcción.

• Capataz: En lo referente a los capataces, son los encargados directos de la mano de obra del campo.

Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores

Mano de Obra Indirecta:

Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra. Ingenieros, administrativos, personal de apoyo. Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos

Cargos Profesionales Und GerentedelProyecto mes

SuperintendentedeProyecto mesGerenteAdministrativo mes

GerentedeControldecalidad mesGerentedelMedioAmbiente mes

ContadorGeneral mesJefeDepartamentodeCostos mes

Cargos Administrativos Und JefedeCompras mes

Calculistas mesCuadrillasdeTopografía mes

BodegueroCentral mesSecretaria mes

ConductoresyMensajeros mes

8.33% 8.33% 20.29% 3.13% 3.13% 3.74% 16.67% #####

Descripción Sal/h Horas Aguinaldo VacacionesRégimen

IVM/RP InatecDescanso Salida Feriados

Séptimo Día

TotalJornada por día (Dólares)

Jornada por día (Córdobas)

Tasa Cambiaria por dólar

Salario por mes

Horas al día oficiales

0.77 h 0.06419552 0.06419552 0.16337875 0.0241 0.0241 0.0288 0.1284 1.27 10.14 190.49 18.78 5,714.82

Horas al día de ayudante

0.52 h 0.0434588 0.0434588 0.11060343 0.0163 0.0163 0.0163 0.087 0.86 6.87 128.96 18.78 3,868.80

0.77 14.47 115.78 18.78 3,521.74Sin prestaciones

informe final CARRETERA - [PDF Document] (247)

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Costo de Materiales:

El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto, son componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios. El costo utilizado es de material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros:

• Precio del Material en el centro abastecedor: Los Precios de materiales, será aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I.V.A.

• Costo del Flete: Flete es el costo del Transporte desde el centro

abastecedor hasta el almacén de la Obra.

• Costo del Manipuleo: Este trabajo consiste en manipular materiales como el de recoger y depositar, mover en un plano horizontal o vertical o ambos casos a la vez y por cualquier medio materiales o productos de cualquier clase en estado bruto, semi acabado o completamente acabado.

Calcular el costo del manipuleo de materiales es complicado debido a que realmente se necesita un análisis bien profundo para cada uno de los materiales necesitados, ya que el trato es diferente. Se considerará en el Factor de sobre costo del proyecto.

• Costo del Almacenamiento: El presente es el de almacenar, el cual es un

servicio auxiliar en la construcción y mejoramiento de la presente carretera, sus deberes serán como:

1. Recibir, para su salvaguarda y protección, todos los materiales

necesarios para el mejoramiento de la Vía. 2. Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes

autorizadas por el Ingeniero Residente. 3. Llevar los registros de almacén necesarios. 4. Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construcción. 5. Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada

cosa y manteniendo cada cosa en su lugar.

Se considerará el factor de sobre costo del proyecto.

• Mermas: Merma es la porción de un material que se consume naturalmente. Desperdicios son pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales, desechos. Se presentan en el proceso de Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la Obra, en el proceso constructivo, etc., en fin son costos que serán considerados dentro del costo del material.

Se considerará el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo del material que lo requiera dentro de los costos unitarios.

En la Base de Cálculo, se muestra la lista de materiales a utilizarse para La Rehabilitación de la presente Vía. Ver Anexo 9 - 1: “Listado Básico de Materiales”.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (248)

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Costo de Transporte de Materiales:

El desarrollo de los Costos de transporte está incluido en el Anexo 9 - 2:” Desglose Unitario del Costo del Km. de Transporte”, Se refiere al costo de incorporación de todos los materiales, agregados en la obra.

Costo de Equipos y Herramientas:

El equipo es un elemento muy importante, ya que tiene una gran incidencia en el costo del proyecto, sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento de tierras y pavimentos.

Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos elementos fundamentales:

• Costo de Posesión: Donde se incluye las depreciaciones, intereses, capital,

obligaciones tributarias, seguros, etc.

• Costo de Operación: Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador y elementos de desgaste.

Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico, que se utilizaron para el desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional.

Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-análisis como la determinación:

− Costo de Extracción y Apilamiento, se afectará con el rendimiento de la

maquinaria de acuerdo a su ubicación o región.

− Costo de Transporte, desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento. Se considerará la distancia media respectiva.

− Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y Transporte hacia la Obra.

− Costo del Zarandeo y Chancado, de acuerdo al caso que se presente. Herramientas:

Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en la ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilización de equipo pesado. Dado que el rubro Herramientas en un análisis de Costos Unitarios es difícil determinarlo, además de que incide muy poco, en los costos unitarios se considerará un determinado porcentaje de estos pequeños componentes, que se indica en los análisis de precios unitarios.

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En la Base de cálculos, se muestra la relación de equipo mecánico a utilizar en el desarrollo del presente Proyecto.

En el Anexo 9 - 3: “Cuadro de Equipos Y Rentas Horarias” se encuentra el desglose de este ítem. Periodo de Ejecución: Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son alcantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los señalamientos e inventario de los mismos, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas, inspección y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para análisis de suelos, capas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua subterránea.

9.1.2 METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE PRECIOS

UNITARIOS

La elaboración del presupuesto inicial preliminar, consiste en la agrupación de toda la información de campo levantada, diagnósticos de los diferentes especialistas, información del laboratorio, recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles métodos constructivos a utilizar, recomendaciones iniciales para los espesores de pavimentos, base, sub-base, mejoramiento de la subrasante. Con esta información preliminar de campo y técnica, se procedió a estimar el equipo de construcción inicial a utilizar, a la elección de los materiales para la construcción, la selección de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera poder determinar un costo inicial de construcción.

9.1.3 PROGRAMA DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN

Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra: Para la elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes:

a) Cálculo Preliminar y Estimado de las cantidades de obras y volúmenes unitarios b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de

acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra

c) Cálculo de los costos indirectos del proyecto

d) Cálculo del costo directo de construcción

e) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del costo de la obra de venta preliminar.

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Con la información determinada el consultor podrá entregar un programa de construcción de la obra, este programa constara con lo siguiente.

a) Estrategia de construcción

b) Secuencia constructiva c) Cronograma de ejecución física d) Programa inicial de los recursos para la construcción:

− Mano de obra − Materiales locales − Materiales importados − Equipos de construcción − Transporte de materiales − Sub.-contratos

Descripción de Costos de Construcción y Mantenimiento del proyecto:

Costos de Construcción:

Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron de base para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:

a) Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes unitarios:

En el Anexo 9 - 4: “Calculo de los Volúmenes de Obra”, se incluyen los costos de construcción.

Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se obtiene el Costo Directo.

En esta parte se indica la metodología del cálculo de volúmenes de obras, las recomendaciones prácticas y formatos adecuados.

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra. Ver Anexo 9 - 5: “Calculo de Costos Unitarios del Proyecto”.

c) Caculo de los costos indirectos del Proyecto:

El detalle de estos costos esta en el Anexo 9 - 6: “Desglose y Calculo del Costo Indirecto del Proyecto”.

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d) Calculo del costo directo de construcción: La descripción del cálculo se encuentra incluido en el Anexo 9 - 7: “Planilla de costos unitarios directos, volúmenes y cálculo del costo directo”

e) Programa de trabajo , el cual se encuentra incluido en el Anexo 9 – 8: “Programa de trabajo”

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CAPITULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES

10.1 LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS La región sobre la que se desarrolla el proyecto corresponde a la zona occidental del país, en el Departamento de Managua, donde se presentan terrenos planos con pendientes suaves y tangentes largas, debido a la proximidad con la costa del Océano Pacifico, según se muestra en la Figura No. 10 - 1. La carretera sigue en general una dirección Nor-Oeste, con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m.s.n.m., atravesando los poblados de El Quebracho, Ojo de Agua y El Tamarindo.

Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional La carretera tiene una superficie de rodamiento conformada por un pavimento asfáltico, que presenta un importante deterioro, con fallas de tipo estructural, tales como baches superficiales y profundos, piel de cocodrilo y fisuras, etc.

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Por otra parte, el drenaje menor y mayor existente se aprecia en buen estado. Aunque existe señalamiento horizontal y vertical, éste es deficiente debido, entre otros factores, a la falta de mantenimiento en el tramo.

10.2 BANCO DE PRÉSTAMOS Se inició el recorrido desde el empalme del km 8+000 del empalme de la laguna de Nejapa desde el inicio del trazado hasta el km 22+200 donde identificamos un área apta, obteniendo un permiso temporal para realizar las excavaciones, se identificaron como banco numero 1, se realizaron cinco pozos pudiendo utilizar para el análisis de suelo tres pozos porque dos pozos fueron suspendido por el personal de la finca. A continuación, hacemos la continuidad de las actividades del pozo dos al séptimo cubriendo las aéreas hasta el km 46+800, en los bancos seis y siete se realizaron tres pozos en cada banco debido a que fueron suspendidos por los dueños de las propiedades que amenazaron con armas al personal de campo. En el área de Puerto Sandino se suspendieron las excavaciones por problemas de propiedad con los dueños de las áreas donde se iban a realizar los pozos. En algunos bancos se realizaron de 5 a 7 pozos. A continuación, se presenta un Resumen de la información recibida de cada banco de préstamo localizado, estableciendo su ubicación a lo largo del la carretera y su posición geográfica (coordenadas UTM). Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo

No. Ubicación Coordenadas UTM 1 EST. 22+200 Der. Cordillera los Andes .San Francisco 564300, 1335200, 300 2 EST. 23+000 Der. Cordillera los Andes .San Francisco. 562890, 1334850, 285

3 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El

Reventón) 563146, 1333672, 361

4 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El

Reventón) 563607, 1333819, 360

5 EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km. Nor-Este (Cerro

Ticuaco) 555311, 1335081, 216

6 EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El Tránsito (Basalto #1). El

Socorro 542265, 1339411, 123

7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2).Las Lajas. 540068, 1340899, 117

En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las profundidades presentadas en las Tablas No. 10 – 2 al 10 - 8, indicando el espesor de Descapote de cada sitio. La profundidad investigada de las tablas 2.1 a 2.7, corresponde a la profundidad alcanzada por la cuadrillas de campo, efectivamente es de espesor variable, el aprovechamiento máximo fue de 1.00 m y un mínimo de 0.20 m. Esta profundidad investigada incluye el espesor de descapote en cada banco.

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Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der.

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.60 2.40 1335191, 562359 2 2.30 1.80 1335174, 562359 3 1.40 0.30 1335189, 562312

Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der.

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.00 1.40 1334802, 561820 2 2.00 2.00 1334607, 561820 3 1.50 1.50 1334783, 561722 4 0.60 0.60 1334807, 561881 5 2.50 2.50 1334807, 561582 6 0.80 0.20 1334733, 561580 7 1.00 1.00 1334749, 561819

Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón)

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341 3 1.20 0.30 563072, 1333625, 368 4 1.60 1.00 563061, 1333595, 355 5 3.00 3.00 563029, 1333594, 348 6 1.00 -- 563031, 1333642, 331 7 1.40 0.80 562986, 1333661, 331 8 1.00 0.80 563022, 1333622, 359 9 1.30 0.90 563103, 1333651, 347

Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341

Se realizaron dos pozos porque la dueña no dio permiso para permanecer su propiedad. Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El Ticuaco)

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 1.50 0.80 555312, 1335083, 216 2 1.40 0.50 555266, 1335062, 211 3 1.40 1.40 555190, 1335062, 221 4 0.70 0.50 555090, 1335040, 210 5 0.80 --- 555003, 1335010, 208 6 0.70 --- 554963, 1334997, 207

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Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1)

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.10 0.60 542285, 1339425, 97 2 2.60 1.10 542265, 1339470, 122 3 2.10 0.80 542243, 1339512, 100

Tabla No. 10 - 8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2)

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 3.00 0.60 539812, 1340637, 81 2 0.40 --- 539813, 1340837, 105 3 0.20 --- 539779, 1340954, 91

Se realizaron tres (3) pozos porque el dueño de la propiedad prohibió las excavaciones en su propiedad por poseer ganado que podía caerse en los pozos.

A continuación, se presenta un pequeño registro fotográfico de los pozos realizados.

Fotografía No. 10 - 1 Pozo No. 1 BancoNo. 3 El Revento

Fotografía No. 10 - 2 Pozo No. 4 Banco Santa Rita Km 31+000. Suelo residual con ceniza volcánica

Fotografía No. 10 - 4 Pozo No. 5Banco Santa Rita Km 31+000Toba volcánica muy meteorizada

Fotografía No. 10 - 3 Pozo No. 6 Banco Santa Rita Km 31+000 Toba volcánica meteorizada y fracturada

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Ensayos de Laboratorio Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo, fueron clasificados primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estándar establecida por AASHTO M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción de Carreteras). Primero se determinó la Composición Granulométrica, Índices de Consistencia o Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) a todas las muestras, para posteriormente ser clasificadas. Luego, los materiales predominantes y/o característicos de cada banco fueron sometidos al Ensaye Próctor para determinar su Máxima Densidad y su resistencia o Valor Soporte por el método de saturación. La normativa aplicada a estos materiales, fue la siguiente: Tabla No. 10 - 9 Normativa de Ensayes

No. Ensayes Normativa Estándar (ASTM) 1 Distribución Granulométrica AASHTO T-27 2 Índice de Consistencia (Atterberg) AASHTO T-89, T-90 3 Relación Densidad – Humedad AASHTO T-99 ó T-180

4 Resistencia ó Valor Relativo Soporte

(CBR en condición Saturada) AASHTO T-183

Para mayor comprensión se presentan los Resultados de cada uno de los bancos investigados en el Anexo 10 - 1: “Análisis de Laboratorio realizados a los Bancos de Piedra y Canteras”. Y en los planos se pueden apreciar las Columnas Estratigráficas obtenidas de los pozos en las exploraciones.

Resultados Obtenidos A continuación, se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado. Se describe como material aprovechable, lo encontrado debajo del espesor de descapote. En el informe de ensayo de suelo, se incluye para cada banco de préstamo resultados del análisis granulométrico, limites de Atterberg, clasificación para propósito de construcción de carreteras según AASHTO M-145,Densidad seca máxima ,humedad optima y CBR saturado a 92,95 y 100% por el método de compactación Proctor Estándar. Debido a que los suelos encontrados presentan características granulométricas muy finas (NO CUMPLEN CON LA GRADACION PARA BASER Y SUB-BASE, INDICADA EN EL CAUDRO 1003-3 DE LA NORMATIVA NACIONAL, NIC-2000, por lo tanto se determino el valor de CBR aplicando el método de compactación Proctor Estándar.

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Los suelos investigados, se consideran aprovechables para otros usos, como ajuste y nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de capa sub-rasante. El valor soporte de los suelos permite clasificación por orden de calidad. Un suelo con bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad. El término calificativo de calidad lo define su valor soporte. Los valores de CBR (California Bearing Ratio) en condición saturada fueron presentados en el informe de ensayes de suelo, de cada muestra y al material aprovechable para uso en la carretera.

Banco No.1 (Est. 22+000 Der.)

El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b con índice de grupo Cero. Posee hasta 85% de partículas menores a 4.74 mm. (Malla No.4) y entre 10 y 20% en peso de la muestra lo constituyen Limos No Plásticos. Su Valor Soporte es 12% al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99). El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del banco, precisamente en los pozos 1 y 2.

Banco No.2 (Est. 23+000 Der.)

En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1, 5 y 6, se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre café claro y gris. Presenta 70% de partículas menor a 4.74 mm., el 30% es grava de tamaño máximo 1”, con finos No Plásticos, clasificados como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. Su Valor Soporte es 10 y 15% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). En los pozos 2, 3, 4 y 7 se encontró entre 1.0 y 2.0 m. solamente material considerado como descapote. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 11.

Banco No.3 (Km. 17 Entrada La Tigra, 6.0 km S-O)

El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero, se describe como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño máximo predominante de 1”. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del pozo 4 que posee hasta 13% de IP.

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El color de estos materiales varía entre café y gris claro. El espesor de descapote encontrado varía entre 0.6 y 3.0 m. con materiales clasificados como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 17. Este tipo de material también fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y 3 m., respectivamente.

Banco No.4 (Km. 17 Entrada La Tigra, 5.2 km S-O)

Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 m. de altura, localizado en el sector Sur – Oeste, donde se encuentra el frente de explotación actual de dicho banco. En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). Las partículas arenosas (menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre 10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). Sus granos varían de color gris, amarillento y gris claro con partículas de pómez.

Banco No.5 (Km. 31 Emp. Sta. Rita, 1.5 km N-E)

Este material se describe como una grava tamaño máximo 1½”, de grano medio a fino, areno limosa, con finos No Plásticos que representan entre 10 y 15% del peso total de la muestra, clasificado como A-1-a (0). Con Valor Soporte obtenido al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99) de 12%. El color de estos materiales varía entre gris y gris claro. El espesor de descapote es de 1.40 m. encontrado desde el nivel superficial del banco solamente en el sitio del pozo 3. En los pozos restantes el espesor es menor de 1.0 m.

Banco No.6 (Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito)

Solamente en un sector de este banco (Pozo 1) a partir de 0.60 m. hasta 2.10 m. de profundidad, se encontró una Grava areno limosa clasificada como A-1-b con índice de grupo cero, con finos de nula plasticidad. Su aporte de Valor Soporte es de 20% obtenido por el método de compactación Proctor Modificado (AASHTO T-180) En los pozos 2 y 3, a la profundidad investigada solamente se encontró material limoso tipo A-4 con índice de grupo Cero, hasta 2.60 y 2.10 m. de profundidad, respectivamente.

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Banco No.7 (Km. 46.7 Der.)

El material que aflora superficialmente en los pozos 2 y 3, se describe como una grava media a gruesa, arenosa con finos No Plásticos, clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. Valor soporte de 40% al 95% de compactación Proctor Modificado (AASHTO T-180).

Conclusiones En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes:

1. El espesor de descapote de los bancos de préstamo investigados varía en los intervalos presentados a continuación:

Tabla No. 10 - 10 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo

Banco No.

Ubicación Descapote (m.)

1 EST. 22+200 Der. Cordillera Los Andes. San Francisco.

0.30 – 2.40

2 EST. 23+000 Der. Cordillera Los Andes San Francisco.

0.20 – 2.00

5 EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km. Nor-Este (Cerro Ticuaco)

0.50 – 1.40

6 EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El Tránsito (Basalto #1) El Socorro

0.60 – 1.10

7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2) Las Lajas ----

2. En general, el material de los bancos de préstamo No.1 al No.5 se describen como Arenas Limosas con poca grava, clasificadas como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. El tamaño máximo de sus partículas oscila entre 1” y 1½”, con un porcentaje que varía entre 15 y 30%, es decir más del 70% corresponde a partículas menores de 4.74 Mm. (malla No.4), de las cuales entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0.075 mm. (Malla No.200).

3. El Valor Soporte de los bancos ubicados en el Km. 22, 23 y 31 oscila entre

10 y 15% que los califica como una Subrasante de Regular calidad. En cambio los bancos localizados en el sector del km. 17, posee entre 20 y 24 % de Valor Soporte que indica una subrasante de buena calidad.

4. El material de los estos cinco (5) bancos, podrían ser utilizados en ajuste y

nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de subrasante (este último en caso de existir).

5. Los bancos 6 y 7, fueron investigados hasta una profundidad que indica

claramente el uso de los materiales encontrados. Sin embargo por haber encontrado roca superficial para una cantera después de una visita del Consultor, preferimos realizar las pruebas de laboratorio a las muestras de roca Se recomienda ampliar mas la investigación de estos bancos con

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métodos de perforación rotativa encontrado en el Km. 46.7 podría ser aprovechable, en el banco de basalto 1 se tomaron muestras de roca (Muestra-1) en las coordenadas, norte 1341300, este 538800. En el banco de basalto # 2 se tomaron dos muestras de roca (Muestra-2)en las coordenadas norte 1340700, este 539700, (Muestra-3)en las coordenadas, norte 1339500, este 546500 a las muestras se les realizo ,gravedad especifica, petrografía, degradación en la máquina de los ángeles, resistencia a los sulfatos, estos están adjunto en el informe de laboratorio de (CIGEO) con fecha 27 de agosto del 2007 además de la información de los pozos que se realizaron para análisis de suelo.

La cobertura de los suelos algunas veces llega a tener hasta 2.00mts pero se trata de algunas excavaciones que pudieran considerarse para algunos sitios porque geológicamente hay cambios de unidades antigua y unidades recientes.

Recomendaciones Tomando en consideración que el muestreo de Bancos de Préstamo se realiza a materiales que serán colocados en la nueva estructura de pavimento, se presenta un resumen de sus características principales en función a su uso:

1. El material que será incorporado como agregado ya sea en Concreto Hidráulico ó Asfáltico en caliente, base y subbase se recomienda sean evaluadas las siguientes propiedades físico-mecánicas:

Tabla No. 10 - 11 Ensayos de Materiales

Ensayos Normativa Valor Especificado Desgaste de los Ángeles AASHTO T-26 35% Máximo

Sanidad con sulfato de Sodio AASHTO T-104 12% Máximo Índice de Elongación y Achatamiento NLT – 354/91 20% Máximo

Caras Fracturadas FLT T 507 75% Mínimo

Comprobando usar materiales que CUMPLAN con cualesquiera de las Gradaciones especificadas en la Tabla siguiente. Tabla No. 10 - 12 Gradaciones para Base y Sub-base

% en peso que pasa Malla (mm.)

Sub-base A Sub-base B Base C Base D Base E 2 ½” (63.0) 100 100 2” (50.0) 96 – 100 100 100 ---

1 ½” (37.5) --- 96 – 100 96 – 100 100 --- 1” (25.0) 60 – 85 --- --- 96 - 100 100

3/4” (19.0) --- --- 61 – 87 --- 96 - 100 ½” (12.5) 38 – 66 --- --- --- --- 3/8” (9.5) --- --- --- 49 – 77 ---

No. 4 (4.75) 22 – 48 32 – 68 27 – 53 33 – 59 34 – 78 No. 40 (0.425)

5 – 21 --- 6 - 23 8 – 25 8 - 25

No. 200 (0.075)

1 - 11 0 - 16 1 - 11 1 – 11 1 - 11

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2. Estos materiales deberán ser provenientes de procesos mecanizados de

trituración, poseer una gradación adecuada al uso y estar libre de materia orgánica u otras sustancias perjudiciales.

3. En la ciudad de Managua existen varios sitios de producción entre los que

mencionan Meco Santa Fe (M&S) y PROINCO, entre otros.

4. Para colocar como ajuste de capa de subrasante (en caso de encontrar suelos inadecuados a lo largo del tramo proyectado), en terraplenes, relleno de alcantarillas ó en sus sitios de aproche, se recomienda usar el material clasificado como A-1-a ó A-1-b (0) procedente de los bancos No. 1 al No. 5.

5. En generillos requisitos mínimos de calidad que se debe de cumplir la capa

de subrasante, se indican en la siguiente tabla E.3. Tabla No. 10 - 13 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante

Mallas (mm.) % en peso que pasa Subrasante Granulometría Tamiz

(mm)

3” (75.0) 100 2” (50.0) ---

1 ½” (37.5) --- 1” (25.0) ---

3/4” (19.0) --- ½” (12.5) --- 3/8” (9.5) ---

No. 4 (4.75) 30 – 70 No. 40 (0.425) --- No. 200 (0.075) 35% Máximo Límite Líquido 40% Máximo

Índice de Plasticidad 12% Máximo CBR Saturado 8% Mínimo

10.3 BANCO DE CANTERAS

10.3.1 ESTUDIOS ANTERIORES DE BANCOS DE CANTERAS

Bancos de canteras Este análisis se basa en la información obtenida del estudio de Bancos de canteras realizado por E. Luna. El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en estudio; el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa - León, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos analizados fueron explotados y se encuentran agotados.

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Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo básico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no pudo ser localizado en campo. Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito). Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la construcción del tramo Izapa - León. El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:

• El Tránsito • La Pedrera • El Guayabal • La Vega

A continuación se presenta una descripción de cada uno de los Bancos Estudiados. A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios anteriores que se realizaron para esta carretera, hacemos mención del proyecto Santa Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados como material de subrasante. En el Anexo 10 - 2:”Ensayos de Laboratorio de los bancos de piedra t canteras realizados por Luis Berger” y Anexo 10 - 4: “Análisis de Petrografía realizada a las muestras de roca de los bancos de cantera”, ajuntamos análisis realizados a estos bancos. Los bancos de cantera por poseer material meteorizado no se considera bueno para su uso que ,es de ser utilizado como material de base y por ser cuerpos de poco espesor de 3.00mts y ser un material fracturado se recomienda las canteras de sillico en león , la Astaldi en Nagarote y la de la meco santa fe en león estas canteras son comerciales las que se tomarían como una segunda alternativa para cumplir con la demandad de material que se va a necesitar en la construcción de la carretera por la calidad del material . Las investigaciones de canteras comenzaron desde el km.43+800 en el banco de basalto numero uno y banco de basalto número dos en el km.46+700 se realizaron tres pozos en cada banco en el banco de basalto tres km.48+300al km.52+000 se tomaron muestras de la superficie por lo que el material aflora en la superficie.las muestras dieron buenos resultado lo que demuestras que pueden ser utilizados como sub-base, estos tres bancos de basalto forman el primer grupo de bancos de canteras. El segundo grupo de canteras lo conforman los bancos siguientes: banco numero uno camino al tránsito banco numero dos Las Vegas, banco numero tres Comarca el Guayabal.

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El tercer grupo de bancos de canteras lo conforman el banco ubicado en la comarca Quiebra Pata, comarca los Bueyes, un banco ubicado en el km.67+000, estos bancos están en estudio ya se enviaron muestras al laboratorio para realizarse les petrografía estos bancos se encuentran ubicados dentro del tramo del empalme de puerto Sandino km.59+000 al 66+000 empalme Izapa.

Banco El Tránsito

Se ubica en el km 44+250 de la carretera Santa Rita-Izapa, a 12 km hacía El Tránsito y a 1 km a la izquierda del Cerro Tío Goyo. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en regular estado. Se trata de una roca sólida basáltica; el macizo se presenta ya descapotado. Su volumen aprovechable es de 150,000 m3 y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El material proveniente de esta cantera se puede utilizar para base y para carpeta asfáltica con ciertas reservas (Desgaste “Los Ángeles” = 23%, durabilidad en SO4 NA2 = 16,2%, valor que supera al límite permitido, absorción = 5%, valor que refleja una alta porosidad del agregado).

Banco La Pedrera

Se ubica del lado derecho, en el km 104+120 de la carretera León-Chinandega. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. El macizo rocoso está conformado por una andesita basáltica. Su destape se puede estimar en 1,00 m. Su volumen aprovechable es de 360,000 m3, y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta asfáltica (Desgaste “Los Ángeles” = 18%, durabilidad en SO4 NA2 = 2,3%, absorción < 0,5%).

Banco El Guayabal

Se ubica en la progresiva 48+000 de la Carretera Santa Rita-Izapa, lado derecho, entrada a El Guayabal. Se encuentra en explotación y su acceso amerita un mejoramiento cerca del banco en sí. Se trata de una grava limo arcillosa (A2-4). Su descapote oscila en 1,50 m., siendo su volumen aprovechable de 100,000 m3. La explotación se puede efectuar mediante tractor y/o excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para sub base, seleccionando los frentes a explotar.

V.3.4. Banco Finca La Vega

Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso está en buen estado. Se trata de una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante tractor y excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los Ángeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).

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10.3.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Concluimos que de los sitios investigados anteriormente, solamente puede ser utilizado el banco “El Tránsito”, ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase. Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO), pues de igual manera, los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta pedrera que es de tipo industrial, mezclando el 50% restante con material proveniente de los pequeños bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete.

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10.4 GEOLOGÍA GENERAL DE LA CARRETERA (SANTA ANA - OJO DE AGUA) A continuación se describe la geología general presente en el corredor en estudio.

10.4.1 GEOLOGÍA GENERAL

Rocas de cobertura Cuaternaria Los depósitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido separados en cuatros grupos:

• Terrenos planos sometidos a inundaciones. • Terrenos planos planiza dos por el hombre. • Terreno residual. • Terreno fluvial-coluvial.

Rocas Volcánicas Piroclásticas

Corresponden a depósitos de la parte inferior de Las Sierras se observan en la carretera Est. 35 con espesor de 3 m. por encima de la carretera, es un horizonte de toba lítica (80cm), aglomerática pomácea (pigmentos blancos) con fragmentos angulosos de basalto (negro- café), en una matriz grisácea. Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomácea con líticos muy finos basálticos, esponjosa, hom*ogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km. sobre la carretera. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una elevación de 40m) Ver Anexo 10 - 4: “Fotointerpretación del corredor en estudio”. De su base hacia arriba, aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor), toba gris arenácea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano medio a fina, toba café oscura hom*ogénea en color y grano fina (1m), toba lítica blanquecina rosada (2m), pomácea, presenta líticos finos de basaltos, es esponjoso, hom*ogénea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm). En esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la parte superior de la misma. En el Est. 35+300 existe evidencia de una ligera explotación a la orilla de la carretera. Otro afloramiento del grupo Las Sierras se localiza en el Est. 40. Un pozo excavado reciente (02/07) a 10m. De profundidad un suelo residual color café chocolate de 28 cm. de espesor, toba clara de color gris arenosa y estratificada, ligeramente cementada con 14 cm. de espesor y suelo limoso de 53 cm. de espesor.

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Otro pozo inventariado ubicado en el Est. 41 en Ojo de agua. Con una profundidad de casi 10 metros y el nivel de agua alcanza 1.8 metros, el material encontrado corresponde a toba clara color gris arenosa, bien estratificada y cementada además de suelo limoso. El canal de Quebrada Chale corre sobre un depósito de aglomerado compactado, los fragmentos verdosos, café, gris negro, crean un mosaico de variada coloración. Presenta también nódulos de cuarzo amorfo. El aglomerado es cubierto por un horizonte de ignimbrita dacítica meteorizada y erosionada color rosa con clastos de basalto y otras rocas. Los bancos de la quebrada tienen una altura de 3.5 m. de suelo residual.

Rocas Sedimentarias

Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en distintos lugares del área. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la carretera y es descrita en el sector N 1337.5 – E 546.6, como de fina estratificación, muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada. En otros sitios la lutita está bastante erosionada, ocupando terrenos planos a ondulados, arcillosa y de color roji*zo en área sujetas a inundación, deriva a suelos residuales roji*zo-amarillento (entrada a El Transito). Se asocia a la Formación Masachapa (Tom) El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando meteorizada) y gris-verdosa-azul (no meteorizada) bien compacta exfoliación bolar o esferoidal en superficie café - pardo, muy friable y quebradiza, no así su núcleo color gris-azul-verdoso, bien compacto y denso. La estratificación comprende horizontes de hasta de 80 cm. de espesor y afectados por fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m³, aparenta una disyunción cúbica. El espesor estimado es 6 m.

Rocas Basálticas

El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formación Tamarindo Inferior encima de la Formación Masa chapa y debajo del grupo Las Sierras. Se señalan en el Anexo 10 - 6: “Mapa Geológico del Proyecto” Este último aflora en el punto N 1344.0 - E 540.5 al NE de la hoja topográfica de El Tránsito, al N del Río Chale y en el mismo río N 1343.75 - E 540.0, en Paso Colama. Es un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y nódulos de zeolitas. Forma un cerro de 40m. de alto y una base de 500 m de largo. Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5 , al visitarlo solo se encontró tobas bueno como banco de préstamo . El cerro puede tener 60m de altura y ancho de 500m.

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En el punto N 1342.8 - E 537.9 una secuencia de roca basáltica, suelos fósiles y residuales. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual. El horizonte de basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo amorfo y sílice, suelo limoso, suelo fósil roji*zo (formado por la cocción del calor del basalto sobre el paleosuelo), suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos, suelo amarillento residual. Todo el conjunto tiene una elevación de 5m sobre la carretera, pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera, el conjunto suma hasta 11.30m.

Fracturas y Fallas En los mapas geológicos cubren el tramo de carretera objeto de esta investigación figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Estas forman parte del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de estos mapas como normales. Con pocas excepciones, algunas de estas estructuras interceptan el área de la carretera, pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar cuando se realicen los trabajos de re movición de material o taludes se podrán observar en la construcción de la vía. No obstante con los trabajos de ampliación estas preguntas podrían ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institución encargada en este ramo hacemos mención de INETER.. La mayoría de éstas se concentran entre Nejapa (Km. 8.5) y el sitio conocido localmente como Línea de Fuego (Km. 17) siguiendo una orientación Norte a Noroeste. Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje, alineamiento de cerros y centros volcánicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes. Entre estas se destacan:

• Alineamiento Nejapa-Miraflores. Su traza se reconoce siguiendo las estructuras volcánicas circulares de Ticomo, Nejapa y centros volcánicos mono genéticos alineados y adyacentes.

• Fractura Wheelock. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo.

• Escarpe de Falla Mateare. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale

en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. La falla se traza en la base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17. Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o pozos exploratorios de bancos propuestos a extracción. En el primer caso, varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este.

Estructuras Locales de Fallas

Localmente, a través de la interpretación de la fotografía aérea, se ha alineado una serie de estructuras mayores a los señalados en el afloramiento (o pueden pertenecer al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Con poca excepción estos rumban hacia el NE – SW.

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Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí, afloramiento del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) están encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formación tamarindo y reconocidos como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo. No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no por ínter digitación. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales locales. En este tramo existen evidencias de deslizamientos de material suelto tobaceo y seudo esquistoso y derrumbes de bloques aglomera ticos (no se presenta en grandes dimensiones, por cuanto estos horizontes solo tienen un espesor de 1m.).

10.4.2 GEOLOGÍA LOCAL

Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales. Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcánica y de rocas con alto contenido de materiales piroclásticos, y el cual está sobre material similar suelto o geológicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30 kilómetros del proyecto. Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia orgánica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado. Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y contenido de arcilla Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Son principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o álbico. Consisten en suelos bien drenados, con texturas moderadamente finas a medias, permeabilidad moderada, se derivan de ceniza volcánica relativamente reciente, pero en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depósitos más viejos o sobre tobas. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente inclinadas, entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua, los kilómetros 30y 59 y parte del tramo de la carretera Nejapa – Izapa-puerto Sandino y se extienden hasta 5 kilómetros al Norte y 10 kilómetros al Sur. La mayoría de los bosques han sido talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos. Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados, superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios, suelos aluviales a lo largo de los ríos y playas arenosas o rocosas. La mayor parte de éstos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las depresiones.

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Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies, frecuentemente con afloramientos rocosos y suelos muy superficiales, bien drenados en lomas (Mesas del Tamarindo). De textura y profundidad muy variada, pero predominantemente superficiales. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal hasta El Jicote. Suelos superficiales, muy superficiales o ausentes, localizados en pendientes escarpadas y quebradas, estando altamente disectadas por numerosos drenes que forman desfiladeros y pequeños cañones en algunos lugares, incluyendo estrechos valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ríos coluviales en la parte baja y plana de las laderas o base de las lomas. Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente superficiales, bien drenados, arcillosos roji*zos que se derivan de estratos de poco espesor de lutitas teáceas. Se encuentran en lomas que forman una serie de cordilleras bajas paralelas a la costa. Son francos arcillosos, permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, zona radicular superficial a moderadamente profunda. El contenido de materia orgánica es moderadamente alto en el suelo superficial y moderado en el subsuelo.

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CAPITULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN MEDIOAMBIENTAL Y

SOCIAL

El estudio de mitigacion ambiental evaluo los impactos Ambientales y Sociales generados por el proyecto a lo largo de su vida util : En la fase de actividades preliminares, fase constructiva y en la fase de operación y mantenimiento. El presente capitulo se presenta un resumen de este estudio, sim embargo se presenta el documento completo referente a las medidas de mitigacion socio ambiental en el anexo 11 – 1 de Medidas de mitigacion socio ambiental

11.1. LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y SU MITIGACIÓN

a) Fase de Actividades Preliminares Dentro de las actividades preliminares, el Diseño de la carretera por rehabilitar representa una tarea importante. En efecto, es en esta fase de diseño que hay que tener en cuenta los efectos negativos que existen en el tramo y que se relacionan de alguna manera con la existencia de la carretera actual. O sea, se trata de detectar los efectos negativos de la situación “sin proyecto” para intentar mitigarlos y/o neutralizarlos a través del Diseño. De no haber intervención del proyecto, se estima que la situación iría empeorando. Por lo tanto, la intervención del Proyecto en la fase de diseño tiene generalmente un impacto significativamente positivo.

a.1) Impactos sobre el Medio Físico

a.1.1. Geomorfología

La presencia de taludes en algunas zonas del proyecto debe ser tomada en cuenta durante la fase de Diseño. Esos taludes, identificados durante la Consulta Pública, están sujetos actualmente a deslizamientos potenciales. Adicionalmente, durante el proceso de diseño de la nueva carretera, se proceden a algunas modificaciones tales como: abatimiento y/o levantamiento de la rasante, modificación puntual del alineamiento, y creación de algún nuevo tramo. Las consecuencias de esas

modificaciones son: modificación de los taludes existentes1, creación de nuevos taludes

de cortes y/o terraplenes, etc. Las zonas de riesgo existentes en la actualidad en el Lote II y las cuales se tomarán en

cuenta en el Diseño final de la carretera se mencionan a continuación2.

Cuadro 11.1.1. Puntos críticos a ser resueltos por el Proyecto en cuanto a taludes en el Lote II (Fuentes: Consultas Públicas + visitas de campo, 2007)

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N° Ubicación Descripción Tipo de efecto

Medidas correctivas

A. Tramo principal “Nejapa – Izapa” 1. Municipio de Villa El Carmen

1 Del Km 20+920 al Km 21+100

Presencia de taludes susceptibles a deslizamientos (LI sobre todo)

Directo, negativo

Altura máxima del talud: 7 m. Después, poner banquetas intermedias de 3 m de profundidad. Pendiente máxima de 0,6H:1V según resultados ensayos de suelos. Poner contra cunetas arriba + siembra Vetiver en banquetas. Revegetación de taludes en pendientes iguales o menores a 1H:1V.

2 Km 21+147, LI

Presencia de un boquete peligroso al filo de la carretera (barranco brusco)

Directo, negativo

Construcción de un muro de contención del LI, asimismo puesta de una baranda de protección (doble) como señalización.

LD = Lado Derecho; LI = Lado Izquierdo

1Enlamayoríadeloscasos,lostaludessevuelvenmásaltosy,consecuentemente,conmayoresfactoresderiesgos.

2VertambiénAnexon°VII.1.sobrezonascríticasdetaludes

Foto 11.1.1. Zona de taludes por el Km 21+000, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira de campo, 24-11-2007)

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Foto 11.1.2. Boquete peligroso en el Km 21+147, LI, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira de campo, 10-03-2008) Observación general. En la medida de lo posible y siempre y cuando no se vaya a afectar la seguridad vial, es mejor evitar la creación de nuevos taludes, que sean de corte o de relleno. En efecto, esos nuevos taludes vienen de por si interrumpir un equilibrio ecológico que se había establecido. Adicionalmente, al bajar (creando taludes de corte) y/o subir (creando taludes de relleno) la rasante de la carretera, se modificará automáticamente el drenaje existente, aspecto que se tendrá que tomar en cuenta para evitar problemas futuros. Medidas de Mitigación en la Conformación de Taludes La conformación de taludes en cortes de carreteras tiene mucho que ver con el tipo de suelo de cada uno de los taludes. O sea, para decidir del valor de la pendiente, se debe tener en cuenta factores como, por ejemplo los resultados de los ensayos de laboratorio y análisis de estabilidad. Se puede calcular enseguida factores de seguridad utilizando para ello modelos matemáticos determinísticos. Esa información geotécnica forma parte de la práctica de ingeniería. En ausencia de esta información, se puede utilizar sistemas semi-empíricos, y en este caso el comportamiento de los taludes en el transcurso de los últimos años puede ayudar mucho en este proceso. El cuadro 11.1.2. muestra, a título de ejemplo, una tabla empírica de pendientes típicas utilizadas para taludes en cortes de carreteras.

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Cuadro 11.1.2. Pendientes típicas para taludes en cortes de carreteras (Fuente. SUÁREZ DÍAZ, 2001)

El NIC-20003 manifiesta que por lo general los taludes de las excavaciones en tierra se

proyectan con una inclinación de 1H:1V. En caso de utilizar pendientes más fuertes, eventualmente existe la opción de implementar obras de retención a base de geomalla o geotextiles, el costo siendo en este caso una limitante.

La SIECA4, en lo que se refiere a las secciones típicas para excavación en tierra,

recomienda que los cortes en la mayoría de suelos de hasta más o menos 10-15 metros de altura (excavación en tierra), deben estabilizarse con taludes de 0,75H:1V hasta un 1H:1V… En el caso específico del proyecto de rehabilitación de la carretera “Nejapa – Izapa (N-I) y Puerto Sandino” y con miras a la conformación y estabilización de taludes, el Consultor ya emitió sus recomendaciones al respecto (ver punto 8.4. Diseño Geotécnico). Las recomendaciones pueden resumirse de la manera siguiente (ver cuadro 11.1.3.). 3NormasBásicasAmbientales�2001

4ManualCentroamericanodeNormasAmbientalesparaelDiseño,ConstrucciónyMantenimientodeCarreteras�2002

Cuadro 11.1.3. Resumen de las recomendaciones de inclinación de taludes de corte en diferentes estacionamientos de la carretera principal “Nejapa – Izapa” (Elaboración propia del Consultor a partir

del informe de Diseño Geotécnico – Marzo 2008)

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A partir de esas recomendaciones, se ha venido adoptando en el Proyecto un modelo estándar que reúne por lo menos las características siguientes:

Cada 7 metros de altura, se interrumpe el talud con una berma de 3 metros de ancho con pendiente (-3%) hacia el talud;

Al borde exterior de la berma (a unos 50 cm del filo), siembra de una hilera de Vetiver (Vetiveria zizanioides) como medida anti erosiva complementaria. Dentro del surco, la siembra se efectúa a una distancia de 5-10 cm entre cada haz;

En la cima del talud, conformación de una berma que permita: (1) la siembra de otra hilera de Vetiver; y (2) el establecimiento de una contra cuneta revestida de concreto para evitar erosión e infiltración (ver Figura 11.1.1.; ver Fotos 11.1.1. hasta 11.1.6.);

Figura 11.1.1. Detalle de contra cuneta (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008; sin escala)

Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0,8:1 hasta 0,6:1. Esas pendientes, establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas propiedades, son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas. Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1, la re-vegetalización se vuelve difícil por si sola. En ese caso, la solución propuesta incluye el uso de geosintéticos (geoceldas, geomantas/ geomallas, geoestetras).

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A continuación, se muestran detalles de la parte de la sección típica en zona rural acoplada a un talud de corte (Figura 11.1.2.), asimismo de la cuneta revestida puesta al pie de dicho talud (Figura 11.1.3.).

Figura 11.1.2. Detalle de la parte izquierda de una sección típica en zona rural, acoplada con un talud de corte (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008) Figura 11.1.3. Sección con cuneta revestida de pie de talud en zona rural (Diseño: Roughton-HTSPE,

2008)

Las contra cunetas revestidas de cemento entregan sus aguas de drenaje a las cunetas revestidas establecidas en el borde la carretera, mediante sistemas de disipación de energía. Diferentes modelos de “entrega” existen. A continuación, se presentan 3 modelos que se están aplicando en un proyecto de rehabilitación de carretera bajo

responsabilidad del MTI5:

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5Proyectoderehabilitación“Sébaco–Matagalpa” Fotos 11.1.3. y 11.1.4. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Contra cunetas de taludes de corte con su “entrega” al drenaje lateral de la carretera (alcantarilla en

este caso) (Fotos MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

Foto 11.1.5. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Vista general de un sistema de bajante en gradas para contra cuneta de talud de corte (Foto MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

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Foto 11.1.6. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco - Matagalpa”. Detalle de un sistema de bajante en gradas para contra cuneta de talud de corte (Foto MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

Fotos 11.1.7. y 11.1.8. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Modelo de entrega de contra cuneta mediante un sistema de disipación de energía lateral en gradas

(Fotos MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

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Figura 11.1.4. Esquema de protección de taludes con mantos (Fuente: SUÁREZ DÍAZ, 2001) Dentro de los geosintéticos y en el caso específico de Nicaragua, existe la posibilidad de utilizar, en taludes con gran inclinación, geomallas tridimensionales (ver ejemplos en las fotos 11.1.9. hasta 11.1.11.), que incluyen una red en malla hexagonal de doble torsión envuelta por una geomanta producida con filamentos de poliamida.

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Fotos 11.1.9. y 11.1.10. Instalación de geomalla tridimensional en Venezuela: situación “antes” (izquierda) y “después” (abajo) (Fuente. Revestimiento de taludes. Necesidades y Soluciones. Maccaferri, 2008)

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Foto 11.1.11. Detalle de la estructura tridimensional de la geomanta MacMat-R (Fuente. Revestimiento de taludes. Necesidades y Soluciones. Maccaferri, 2008)

Medidas de Mitigación en la Conformación de Taludes de Relleno En cuanto a taludes de relleno, el informe de Diseño Geotécnico del Consultor recomendó lo siguiente:

Usar una relación “H:V” de 1,5:1 para cualquier tipo de suelo excepto arena;

Usar una relación 2:1 para arena compactada;

Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud; y

Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

En la práctica y para el diseño de taludes de relleno (terraplenes) en cada uno de los tres tramos principales del Proyecto, se han adoptado dos tipos de inclinaciones:

1. Para taludes de altura limitada (inferiores a 2 m de altura) y/o en el caso que haya suficiente espacio disponible dentro del derecho de vía 4:1; y

2. Para todos los otros casos (altura de talud > 2 m y/o limitaciones con el derecho de vía) 1,5:1. La mayor parte de los taludes de relleno del Proyecto se encuentran dentro de esa categoría.

Los taludes de relleno se estabilizarán de la manera siguiente:

(a) En la parte alta del talud, siembra de una hilera (surco) de Vetiver; y

(b) En todo el talud, siembra de zacate Estrella [Cynodon plectostachius].

Indicaciones para la siembra de Vetiver [Vetiveria zizanioides] y de zacate Estrella [Cynodon plectostachius] Siembra de Vetiver.

• Época de siembra. Al inicio del período de lluvias;

• Preparación de los haces de Vetiver. El Vetiver se puede comprar de viveros dedicados a dicho cultivo. Generalmente, viene en bolsas de polietileno (ver Foto 11.1.12.); al momento de la siembra y en caso que cada bolsa contenga macollas bien fuertes (lo que es el caso en la foto de abajo), se sacude cada macolla para extraer diferentes trozos, cada uno con sus raíces (ver las 3 etapas [A, B, C] enseñadas en la Figura 11.1.5.);

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Foto 11.1.12. Bolsas de Vetiver procedentes de un vivero y listas para la siembra (Foto MJP – Junio 2007)

Figura 11.1.5. Preparación del material de plantación (Fuente. Vetiver. La barrera contra la erosión. Banco Mundial. Washington, D.C. Traducción de la tercera edición del original en inglés, Vetiver Grass: The Hedge against Erosion, publicada en febrero de 1990 [Autor: John Greenfield]. Tercera edición en español, abril de 1995.)

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• Transplante. Antes de transportar los haces enraizados desde el vivero hasta el campo, deben cortarse las hojas a unos 15 a 20 centímetros de la base, y las raíces a 10 centímetros de ésta. Esta operación mejorará las posibilidades de supervivencia de los haces una vez plantados, pues reduce el nivel de transpiración, lo que impide que se sequen. Acto seguida, se hace un agujero en el surco que se aró para marcar la curva de nivel. Luego se empuja el haz dentro del agujero, cuidando de que las raíces no se doblen hacia arriba, y se lo afirma en la tierra. El próximo haz se planta a 8 o 10 centímetros de distancia del primero a lo largo del mismo surco, y así sucesivamente (ver Foto 11.1.13.). Basta con plantar una sola hilera de haces;

Foto 11.1.13. Transplante del Vetiver en el surco (Foto MJP – Junio 2

• Fertilización. La fertilización con fosfato diamónico (FDA) fomenta un rápido macollamiento y es útil tanto en el vivero como en el terreno. Para fertilizar en el terreno, basta con enterrar FDA en el surco antes de plantar los haces enraizados;

• Suministro de tierra vegetal. Para facilitar la plantación del Vetiver y en caso que sea necesario, se pondrá tierra vegetal (prepararla por lo menos con 5 días de anticipación a la fecha de plantación) cuyo análisis químico deberá al menos estar en los siguientes rangos de contenidos de macro-nutrientes:

Cuadro 11.1.4. Composición promedia requerida para tierra vegetal (Fuente. Estudio de Impacto Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. Consorcio ENICSA-EDICRO S.A., 2007)

• Mantenimiento. El único cuidado que necesitarán es una poda anual a una altura de entre 30 y 50 centímetros para promover el macollamiento.

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Siembra de zacate Estrella.

• Cosecha de los estolones. Se avisará del comienzo de la recolecta de los estolones con una anticipación de por lo menos 5 días. Al ser cosechados, los estolones serán apilados o acumulados en camellones, donde luego serán regados con agua y mantenidos húmedos hasta llegado el momento de su siembra. No deberán transcurrir más de 24 horas entre la recolección de los estolones y su posterior siembra en los taludes de relleno;

F Talud con pasto Estrella (izquierda). Detalle de un estolón (derecha) (Fuente. Internet, 2008) • Preparación y limpieza previas. Emparejado de las superficies a ser sembradas. Rastrillar y eliminar piedras de más de 5 cm de diámetro, astillas de madera, troncos, etc. Aplicar el fertilizante (abono compuesto 15-15-15). Aplicar tierra vegetal en los sitios que se necesita;

• Época de siembra. Inicio de la estación de lluvias (junio) para facilitar el enraizamiento;

• Siembra. Los estolones serán esparcidos manualmente al voleo, o con un equipo adecuado que permita distribuirlos en una capa uniforme sobre el terreno preparado. Se dejará entre los estolones un espacio no mayor de 15 cm (en todo sentido), asimismo serán enterrados a una profundidad de 5 a 10 cm;

• Cuido durante la Construcción. Las áreas sembradas con estolones de zacate Estrella serán regadas con agua y mantenidas húmedas hasta la aceptación final del Contrato. Se utilizará para ello camiones cisternas equipados con dispositivos para la distribución uniforme del agua a una tasa medida por unidad de área o por medio de otros sistemas incluyendo medidores. Hay que evitar la producción de erosión, asimismo que las ruedas de los vehículos no vayan a causar daño en las áreas engramadas.

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Observaciones emitidas sobre una versión preliminar del Diseño del Tramo II Como parte integrante del trabajo realizado por el Equipo Socio Ambiental durante la Fase de Diseño, se hizo un trabajo de revisión de una primera versión de Diseño del Lote II que fue entregada al MCA-N el 6 de marzo de 2008. Esa versión preliminar fue realizada teniendo en cuenta recomendaciones relacionadas a la pendiente del perfil longitudinal del nuevo trazo: había que suavizar las pendientes y de ninguna manera permitir pendientes mayores al 6%. Al aplicar esas recomendaciones, se llegaron a “crear” nuevas zonas significativas de taludes, tanto de cortes como de rellenos, con el surgimiento de nuevos impactos negativos tanto del punto de vista social como ambiental. El trabajo de revisión del Equipo Socio Ambiental se desarrolló del 7 al 9 de marzo 2008, finalizando con la redacción de unos Comentarios sobre Taludes y Terraplenes

del Tramo II , los cuales fueron entregados formalmente6 al Consultor el 10 de marzo

2008. Esos comentarios incluyeron no solamente observaciones sobre las consecuencias socio ambientales del Diseño inicialmente propuesto, sino también propuestas concretas para remediar a la situación, las cuales fueron posteriormente incluidas en el nuevo Diseño e integradas al Plan de Gestión Socio Ambiental del Lote II.

a.1.2. Hidrología

En el contexto de una situación “sin proyecto”, o sea en el supuesto que no se haga la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia, los cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 11.1.5.). Los efectos descritos a continuación se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales, las cuales serán resueltas a través el Diseño.

Cuadro 11.1.5. Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el Diseño del Tramo II

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto

Medidas correctivas

1. Municipio de Villa El Carmen

1 Km 26+400 LI

Existen inundaciones temporales severas que afectan la comunidad El Cedro, que se encuentra “aguas abajo” de la alcantarilla n° 37

Directo y negativo

Encauzar las aguas que salen de la alcantarilla, para evitar las afectaciones en la parte baja.

2 Entre Km 28+400 y 30

Drenaje generalmente deficiente, empezando desde la estación Petronic hasta antes de llegar al puente sobre el río Mango: alcantarillas subdimensionadas y llenas de sedimentos, mal diseño del drenaje en una zona plana lo que provoca inundaciones temporales

Directo y negativo

Asegurar el drenaje adecuado de las aguas de lluvia (por ser una zona plana, tal vez habría que afinar el levantamiento topográfico); revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones); elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado… Poner andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada

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6VerAnexoVII.7b.Cartaentrega

Foto 11.1.12. Vista del sistema actual de drenaje en Los Cedros. Se tendrá que aumentar el tamaño de las alcantarillas, asimismo asegurar la correcta evacuación de las aguas (Foto MJP - Consulta Pública de Los Cedros, 16-08-2007)

39+500 y 42

la zona poblada de Ojo de Agua (tramo de 2 Km ½) se encuentra totalmente deficiente: alcantarillas subdimensionadas y llenas de sedimentos, estación gasolinera Petronic (LD) invadida temporalmente por aguas de lluvias (con riesgos de contaminación de las aguas por los combustibles), zona plana con inundaciones temporales, etc.

disminución de las inundaciones temporales

las aguas de lluvia (por ser una zona plana, tal vez habría que afinar el levantamiento topográfico); revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones) empezando desde Ojo de Agua; elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado… Poner andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada

una propiedad privada (Alcantarilla n° 81), provocando inundaciones del patio Hay interr

drenaje pluvial dentro de la propiedad o instalar una tubería

horas) del tránsito debido a la crecida del río encima del río Alcarabán (puente Ojo de Agua) Caja-puente (alcantarilla # 87

del puente; eventualmente elevar la rasante antes y después del puente…

obstruida por la cantidad de sedimentos y por la falta de evacuación de las aguas de drenaje Directo

las aguas de drenaje hacía una zona más baja y aumentar tamaño caja

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Fotos 11.1.13. y 11.1.14. Problemas de drenajes y de alcantarillas defectuosas en la zona de Ojo de

Agua, entre los Km 39+500 y 42 (Fotos MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007))

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Foto 11.1.15. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km 40+755 LI (Foto MJP – Gira de campo, 21-09-2007))

Foto 11.1.16. Problemas de drenaje en el Km 42+951, debido a la acumulación de sedimentos y a la falta de evacuación de las aguas (terreno plano) (Foto MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007)

a.1.3. Suelos

Cuadro 11.1.6. Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Lote II

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto Medidas correctivas 2. Municipio de Villa El Carmen A parte de los problemas de zonas derrumbes [tema ya tratado en el punto a.1.1. (Geomorfología)], no se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño. 3. Municipio de Nagarote A parte de los problemas de zonas derrumbes [tema ya tratado en el punto a.1.1. (Geomorfología)], no se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño.

a.1.4. Calidad del aíre

Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire.

a.1.5. Ruido

Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire.

a.1.6. Paisaje

Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el paisaje será muy limitado. Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el paisaje, se incluyen: la arborización de ambos lados de la circunvalación, el control de las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles publicitarios, etc.

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b) Fase de Construcción En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en

sus diferentes fases de ejecución/ operación7 e incluso de mantenimiento.

Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 – Normas Ambientales), asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica, contemplan una serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta.

b.1) Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal

El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. En el caso específico de este proyecto, habrá probablemente variaciones entre los tres tramos que se van a licitar. 7Fuente.INOCSA/EDICRO.EstudiodeImpactoAmbiental.ActualizacióndelosEstudiosyDiseñosdelacarreteraLitoralSur.2007. Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, así como el personal operario de las maquinas y los equipos, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas. Impactos Atmosférica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de gases vehiculares. Medidas correctivas Observar la legislación vigente para la movilización de equipos, maquinarias y personal.

b.2) Instalación y operación de campamento

Comprende aquellas actividades relacionadas al establecimiento o edificación del alberge de los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energía, instalación de sanitarios, baños, equipamiento para el hospedaje (camas, anaqueles, mosquiteros, otros) y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador. Estratégicamente el Contratista renta, en algunos casos, viviendas para el alojamiento de los trabajadores, el cual también se equipa para la seguridad y confort del trabajador. Generalmente estas casas están conectadas a los servicios básicos. Impactos En la Geomorfología, cambio en el relieve; en la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos), sobreexplotación del recurso. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados) y sobreexplotación del recurso. En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el paisaje, deterioro. En la calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas

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Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera, así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.

Durante el proceso de consultas públicas8, el único sitio donde se mencionó la

posibilidad de implementar un campamento fue en un terreno de propiedad del Sr. Ursilo Miranda, donde está la torre ENITEL (Km 42+650, LD), bien antes de llegar al cruce de El Tránsito. Se mencionó igualmente que durante la última rehabilitación de la carretera, el campamento estaba ubicado entonces en el Km 39. 8VerAyudasMemoriasdelasegundafasedeConsultasPúblicas enVillaElCarmen,Nagarote,yLaPazCentro

Foto 11.1.17. Vista aérea de la antena ENITEL (Km 42+650, LD) y de un sitio potencial para campamento en el Lote II (Fuente foto aérea: Eagle Mapping – Roughton-HTSPE, 2007)

b.3) Instalación y operación del Plantel

Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias, edificación de oficinas, laboratorio, instalación del plantel industrial para la ubicación de la planta trituradora, planta asfáltica, planta eléctrica, tanque de almacenamiento de combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de acopio de materiales, entre otros. Involucra también el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (290)

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Foto 11.1.18. Planta asfáltica en el proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa” (Foto MJP – Gira con técnicos MTI, 22-11-2007) La actividad involucra también el proceso de negociación para el establecimiento de acuerdos económico con los dueños de las propiedades o terrenos donde se tiene prevista el establecimiento del plantel, así como las áreas para el acopio de los materiales, acuerdo laborales con los trabajadores. Impactos En la Geomorfología, cambio en el relieve; en la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos), sobreexplotación del recurso.

Foto 11.1.19. Planta trituradora en el proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa” (Foto MJP – Gira con técnicos MTI, 22-11-20

informe final CARRETERA - [PDF Document] (291)

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En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados) y sobreexplotación del recurso. En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el paisaje, deterioro. En la calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas La Empresa Constructora previamente deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, así como el personal operario de las maquinas y los equipos, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas. El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. En el caso específico de este proyecto, habrá probablemente variaciones según la definición de la cantidad de tramos a licitar. Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera, así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.

b.4) Abra y destronque (Limpieza)

Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, extendiéndose también en aquellas áreas donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza, tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación, basura, desperdicios, obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. También esta actividad involucra, como primera tarea, el desalojo a los ocupantes del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. En el caso específico del Lote II, no se vislumbran problemas mayores por las pocas afectaciones.

Foto 11.1.20. Limpieza del Derecho de Vía en Sébaco (Foto MJP – Gira con técnicos MTI, 22-11-2007)

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Previamente, se deberá también obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). Antecedentemente deberá establecerse una coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal. Impactos En la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos), sobreexplotación del recurso. En el paisaje, deterioro. En la calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas Se deberá obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). Antecedentemente deberá establecerse una coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigación de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente. A continuación, se presentan las afectaciones de árboles detectadas en el Lote II del Proyecto.

b.4.1. Afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen

Las afectaciones de la cobertura boscosa se evaluaron utilizando la información de fotografías aéreas e información catastral proporcionada por el Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales, así como su evaluación in situ (6/12/07). El recorrido de campo se hizo junto con el Especialista de la parte social y 2 técnicos de Catastro de la Alcaldía del Municipio de Villa El Carmen.

Cuadro 11.1.7. Listado de afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen (Lote II) debido a la limpieza del Derecho de Vía (Fuente. Equipo Socio Ambiental, 2007)

Ubicación Descripción Comentarios Del Km 21+200 al Km 21+400, LD

40 Maderos Negros [Gliricidia sepium (Jack) Kunth.ex Walpers.]

Km 21+600 10 Maderos Negros [Gliricidia sepium (Jack) Kunth.ex Walpers.]

10 Chilamates (Ficus spp.) Km 21+900, LD

10 Tigüilotes (Cordia dentata Poir)

4 Tamarindos

20 Maderos Negros [Gliricidia sepium (Jack) Kunth.ex Walpers.] 4 Guácimos de ternero (Guazuma ulmifolia Lam)

Km 26+900, LD

20 Chilamates (Ficus spp.)

Km 29+000, LD 50 Acacias Amarillas [Senna siamea (Lam.) Irwin & Barneby]

Reforestadas por el restaurante Sparza (Los Cedros)

2 Guayabas (Psidium spp.) Km 32+100, LD

2 Mangos (Mangifera indica) Propiedad frente a Induquinisa

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Foto 11.1.21. Árboles de madero negro afectados por el Km 21+300, LD (Foto Equipo Socio Ambiental – 06-12-2007)

Foto 11.1.22. Árboles de acacia reforestados y con manejo por el restaurante Sparza – Los Cedros – Km 29 (Foto Equipo Socio Ambiental – 06-12-2007) El Anexo VII.3. (Afectaciones boscosas ) hace un recuento más detallado de las diversas afectaciones de árboles relacionadas al derecho de vía

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Cuadro 11.1.8. Cantidad y valor de los árboles afectados en Villa El Carmen (Lote II) (Fuente de costos. Referencia Cadena Forestal del Instituto Nicaragüense Forestal – costos promedios de árboles en pie)

Tipo de árboles N° de árboles afectados Costo unitario (USD) Costo Total (USD)

Frutales 8 80 640 Forestales 34 60 2.040 Energéticos 130 40 5.200

TOTAL 172 7.880 b.4.2. Afectaciones boscosas en el municipio de Nagarote Después del trabajo de campo, se afirma que en este tramo no hay afectaciones de la cobertura boscosa existente a lo largo de la carretera, hasta el Km 43+000.

b.5) Explotación de Bancos de Materiales

Foto 11.1.23. Explotación de un banco de materiales en el proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa” (Foto MJP – Gira co técnicos MTI, 22-11-2007) Esta actividad incluye, la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) por la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales y la preparación, presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. También deberá obtener el permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR) para la tumba de árboles. Incluye también la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. Impactos En la Geomorfología, cambio en el relieve; en la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos), sobreexplotación del recurso.. En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil

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contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el paisaje, deterioro. En la calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas Cumplir con todo el procedimiento para obtener el permiso de explotación desde la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) por la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales y la preparación, presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. También deberá obtener el permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR) para la tumba de árboles. Incluye también la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos.

En el marco estricto del Lote II, 3 bancos de materiales9 han sido identificados y

contemplados formalmente por parte del geólogo del equipo Roughton-HTSPE, los cuales son los siguientes:

1) San Francisco, Km 22+400, LD (Villa El Carmen);

2) San Francisco, Km 23+050, LD (Villa El Carmen); y

3) Cerro Ticuaco, Km 30+800, LD (Villa El Carmen). Dos de ellos (los dos últimos) fueron identificados en la Consulta Pública de Villa El Carmen. 9VerinformaciónmásdetalladaenelAnexoVII.4.

b.5.1. San Francisco (Villa El Carmen)

Km 22+400, LD. El Banco se encuentra a orillas de la carretera y el acceso es directo. El dueño es el Sr. Ismael Reyes.

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Foto 11.1.24. Banco de préstamo en el Km 22+400 (Foto MJP – 08-12-2007) El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca

grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b (0). Su índice CBR10

es de 12% [al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99)]. Este valor califica al material del Banco para sub-rasante de regular calidad. El material podría así ser utilizado en ajuste y nivelación de capa sub-rasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de sub-rasante.

Para este banco, se estima una disponibilidad general de 2.000.000 m3. Teniendo en

cuenta una cobertura aproximada del 10% (200.000 m3), se podría considerar un

volumen de 100.000 m3 para restituir en la fase de cierre del banco, lo que dejaría

más o menos unos 100.000 m3 potencialmente utilizables para botaderos.

b.5.2. San Francisco (Villa El Carmen)

Km 23+050, LD. El Banco se encuentra a orillas de la carretera y el acceso es directo. El dueño es el Sr. Ismael Reyes. Fue identificado por primera vez en la Consulta Pública de Villa El Carmen.

Foto 11.1.25. Banco de préstamo en el Km 23+050 (Foto MJP – Consulta pública 16-08-2007) 10CBR=CaliforniaBearingRatio(ensayodepenetración)

En este banco se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre café claro y gris. Su índice CBR es 10 y 15% [al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99)]. Este valor califica al material del Banco para sub-rasante de regular calidad. El material podría así ser utilizado en ajuste y nivelación de capa sub-rasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de sub-rasante.

Para este banco, se estima una disponibilidad general de 75.000 m3. Teniendo en

cuenta una cobertura aproximada de 5% (3.750 m3), se podría considerar un volumen

de 1.875 m3 para restituir en la fase de cierre del banco, lo que dejaría más o menos

unos 1.875 m3 potencialmente utilizables para botaderos.

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b.5.3. Cerro Ticuaco (Villa El Carmen)

Foto VII.1.26. Banco de préstamo en el Km 30+800 (frente al Empalme para Santa Rita) (Foto MJP – 08-12-2007) Km 30+800, LD. El Banco se encuentra a orillas de la carretera y hay un camino de acceso, aunque se tendrá que hacer algunos arreglos. Para ir a la punta del cerro Ticuaco, donde se hicieron los pozos de sondeo, hay que caminar como 1 Km ½ en dirección del Noreste. Hay dos dueños: Alfredo Abarca y Modesto Rojas. Este banco había sido identificado en primera instancia en la consulta pública de Villa El Carmen. Este material se describe como una grava tamaño máximo 1½”, de grano medio a fino, areno limosa, clasificado como A-1-a (0). El índice CBR obtenido [al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99)] es de 12%. El color de estos materiales varía entre gris y gris claro. Este valor califica al material del Banco para sub-rasante de regular calidad. El material podría así ser utilizado en ajuste y nivelación de capa sub-rasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de sub-rasante.

Para este banco, se estima una disponibilidad general de 2.000.000 m3. Teniendo en

cuenta una cobertura aproximada de 5% (100.000 m3), se podría considerar un

volumen de 50.000 m3 para restituir en fase de cierre del banco, lo que dejaría más o

menos unos 50.000 m3 potencialmente utilizables para botaderos.

Adicionalmente a esos bancos que han sido estudiados de manera técnica por el

Consultor, la Consulta Pública de Los Cedros11

del 16 de agosto 2007 mencionó otras posibilidades, dentro de ellas un sitio en el Km 35 ½, denominado “El Bosque”, que se encuentra explotado y que es de basalto (ver Foto 11.1.27.).

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Foto 11.1.27. Vista aérea del banco de materiales llamado “El Bosque” y ubicado en el Km 35+360, LD (Fuente fotográfica: Eagle Mapping, Roughton-HTSPE, 2007)

Foto 11.1.28. Banco de materiales (basalto) “El Bosque” en el Km 35+360, LD (Foto MJP – Consulta Pública de Villa El Carmen, 16-08-2007)

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b.6) Movimiento de tierra

Involucra las subexcavaciones, excavación y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de vía de la carretera, para la conformación de la vía; así como la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes. Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes tramos de la línea, donde se irá avanzando de manera progresiva. 11VerAnexoXI.3b (Segundafasedeconsultaspúblicas)

Impactos En la Geomorfología, cambio en el relieve; en la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos). En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el paisaje, deterioro. En la calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa. Medidas correctivas El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavación y cortes de taludes las áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas. Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborización en las áreas utilizadas para bancos de préstamo. El material sobrante, tanto de los movimientos de tierra como también de los cortes de terreno, se utiliza en los botaderos propuestos por los diferentes municipios. A continuación, se presenta una lista de 5 botaderos potenciales para el Lote II.

b.6.1. Botaderos en el municipio de Villa El Carmen (Lote II)

Foto 11.1.29. Botadero N° 1 (Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 19-12-2007) Ubicación: Km.23+000, Margen izquierda, carretera Nejapa a Izapa Propietario: Ismael Reyes

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Volumen: 300m a lo largo de la carretera y 100 m. en la propiedad, altura 3 m.

Capacidad: 90.000 m3

Foto 11.1.30. Botadero N° 2 (Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 19-12-2007) Ubicación: Km.23+050, Margen derecha, carretera Nejapa a Izapa (Banco de materiales y botadero) Propietario: Ismael Reyes Volumen: 200m a lo largo de la carretera y 200 m. en la propiedad, altura 5 m.

Capacidad: 200.000 m3

Comentario: Puede funcionar como banco de materiales en una primera etapa, y después como botadero (manera de “cierre” del Banco de préstamo).

Foto 11.1.31. Botadero N° 3 (Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 19-12-2007) Ubicación: Km.30+000, Margen izquierda, carretera Nejapa a Izapa Propietario: José Abojasi Volumen: 300m a lo largo de la carretera y 300 m. en la propiedad, altura 2 m.

Capacidad: 180.000 m3

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Foto 11.1.32. Botadero N° 4 (Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 19-12-2007) Ubicación: Km.33+600, Margen izquierda, carretera Nejapa a Izapa, del empalme carretera a Nandayosi, a 1 Km. Propietario: Alcaldía de Villa El Carmen (posibilidad de ampliar el botadero en la propiedad de la Finca El Pegón) Volumen: 200m a lo largo de la carretera y 60 m. en la propiedad, altura 2 m.

Capacidad: 24.000 m3

b.6.2. Botaderos en el municipio de Nagarote (Lote II)

Foto 11.1.33. Botadero No 5 (Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 19-12-2007) Ubicación: Km.42+780, LD, carretera Nejapa a Izapa. Propietario: Contigua a la antena de ENITEL Medidas: 200m a lo largo de la carretera y 500 m. en la propiedad, altura 2.50 m.

Capacidad: 250.000 m3

Comentario: En la Consulta Pública de Ojo de Agua, este sitio había también sido identificado como potencial “campame

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b.7) Extracción de agua para el proceso de la obra

Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto).

Foto 11.1.34. Pipa de agua en la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Nótese que las llantas de la pipa están fuera del agua. Al contrario, el camión rojo (izquierda de la foto) está contaminando las aguas… (Foto MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007) Impactos En la Hidrología superficial cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos) y por hidrocarburos, sobreexplotación del recurso. En la hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados); sobreexplotación del recurso. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto). La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. Así como las consideraciones que se dan en La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007). Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto (Lote II) son:

b.7.1. Municipio de Villa El Carmen

En el municipio de Villa El Carmen, tres sitios han sido identificados, los dos primeros de ellos en la Consulta Pública de Villa El Carmen, mientras que el último fue identificado en la Consulta Pública de Nagarote:

1. Río Santa Rita, Km 27+020, poco después de la entrada a Monte Fresco;

2. Río Mango, Km 30+350, poco antes de llegar al empalme de Santa Rita; y

3. Río San Lorenzo, Km 38+800.

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Fotos 11.1.35. y 11.1.36. Cajas-puentes sobre los ríos Santa Rita (izquierda), Km 27+020) y Mango

(derecha), Km 30+350 (Fotos MJP – Gira de campo, 24-11-2007)

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Foto 11.1.37. Puente sobre el río San Lorenzo, Km 38+800 (Foto MJP – Gira de campo, 15-12-2007)

b.7.2. Municipio de Nagarote (Lote II)

Dos sitios han sido identificados como posibles fuentes de agua, los tres primeros de ellos a través de la consulta pública:

1. Río Caimito, Km 39+160 (puente Fátima, límite entre municipios de Villa El Carmen y Nagarote); y

2. Río Alcarabán, Km 42+230 (puente Ojo de Agua).

Fotos 11.1.38. y 11.1.39. Puente Fátima sobre el río Caimito, Km 39+160 (izquierda) y río Alcarabán, Km 42+330 (derecha) (Fotos MJP – Gira de campo, 15-12-2007)

informe final CARRETERA - [PDF Document] (305)

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b.8) Obras de drenaje menor

Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente. Impactos En la Hidrología superficial, alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados) En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se vislumbran mayores impactos. Medidas correctivas El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.

b.9) Obras de drenaje mayor

Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. Impactos En la Hidrología superficial, alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de aguas superficiales, afectación a riego de cultivos cercanos. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados) En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se vislumbran mayores impactos. Medidas correctivas El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.

b.10) Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra

Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (306)

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Foto 11.1.40. Implementación de desvíos provisionales en la rehabilitación de la carretera “Sébaco-Matagalpa” (Foto MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007) En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor. En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica. Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación de este personal.

Foto 11.1.41. Implementación de desvíos para facilitar el tráfico durante la rehabilitación de la carretera “Sébaco-Matagalpa” (Foto MJP - Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

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Impactos Alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación a la flora, ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios aledaños por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos sólidos o líquidos; cambio temporal en el uso de suelo. Medidas correctivas En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor. En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica. Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación de este personal.

b.11) Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica

Comprende la construcción de una capa de base compuesta de suelos locales y materiales asfálticos mezclados en el lugar, incluyendo un riego de imprimación, antes de haberse mejorado la sub-rasante y haberse construido la sub –base y base. Con esta actividad, al igual que en el movimiento de tierra, habrá grandes movimientos de maquinarias y equipos de construcción. Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras. Impactos En la Geomorfología, cambio en el relieve. En la Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento de las escorrentías, contaminación de aguas superficiales por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, (arrastre de sedimentos, residuos sólidos y líquidos), sobreexplotación del recurso. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados), sobreexplotación del recurso. En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Calidad de aire, aumento niveles de contaminantes del aire. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Medidas correctivas En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para mitigar los impactos que va ocasionar esta actividad, así como la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor. En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente

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estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica. Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación de este personal. Además se deberá observar todas las precauciones de manipulación del asfalto caliente, así como contar con todo el equipamiento en cuanto a la vestimenta y accesorios necesarios y obligatorios para evitar accidentes laborales.

b.12) Señalización de la carretera

Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio. Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación. Impactos Deterioro del paisaje. Medidas correctivas La señalización de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulación vial vigente en el país, hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rápido deterioro o pérdida.

c) Fases de Operación y Mantenimiento

c.1) Puesta en servicio de la vía y tráfico

La puesta al público se hará una vez concluida todas y cada una de las actividades de la vía. Impactos directos negativos (por el tránsito diario): generación de ruido, emisiones de gases vehiculares, ahuyentamiento a fauna local. Otras afectaciones posibles: aumento de la contaminación por inmisión de gases vehiculares, accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminución del tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos sociales).

c.1.1. Calidad del aíre

Se espera un aumento significativo del tráfico una vez puesta en operación la nueva carretera rehabilitada. Impactos El aumento significativo del tráfico se traducirá en un aumento de la contaminación por motivo de la producción de gases de combustión de los vehículos, principalmente el dióxido de carbono, pero también otros productos como: los óxidos de nitrógeno, los hidrocarbonos, monóxido de carbono (CO), dióxido de sulfuro, plomo, etc. Los contaminantes procedentes de los vehículos tienen impactos negativos sobre la salud humana, la flora, la fauna, las infraestructuras. Medidas de Mitigación Dentro de las medidas de mitigación, se puede señalar:

La marginal en Los Cedros (municipio de Villa El Carmen) facilitará el tránsito en esa zona;

La arborización en ambos lados de la carretera, principalmente en las zonas pobladas, constituye en sí una barrera en contra de la contaminación…

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Figura 11.1.6. Rol “filtro” de la vegetación (Figura extraída de World Bank Technical Paper N° 376 – 1997)

c.1.2. Ruido

Impactos Los impactos asociados al ruido causado por la carretera tienen repercusiones negativas, tales como: (1) afectación de la tranquilidad ciudadana, especialmente en las zonas pobladas cruzadas por la carretera; (2) producción de vibraciones en zonas sensibles; (3) perturbación sobre la fauna vecina, por la formación de una barrera difícil de cruzar… Medidas de Mitigación

Figura 11.1.7. Equivalencia acústica entre tránsito pesado y liviano (Figura extraída de Word Bank Technical Paper N° 376 – 1997)

Dentro de ellas, se incluye:

Diseño de la superficie de rodamiento: desde el punto de vista exclusivo del ruido, el pavimento flexible disminuye el ruido provocado por la fricción de las llantas de los vehículos; en el caso de carreteras con cemento hidráulico, el hecho de poner una última capa de asfalto encima del cemento permite igualmente disminuir el ruido…

Evitar, en la medida de lo posible, pendientes de carreteras muy fuertes, especialmente en las zonas urbanas, las cuales provocan aumento del ruido;

En algunas partes, el hecho de levantar la rasante (y por ende el nivel de la carretera) en zonas urbanas, permite también disminuir la afectación del ruido;

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Figura 11.1.8. Influencia de la posición de la carretera con relación a las viviendas aledañas (Figura extraída de World Bank Technical Paper N° 376 – 1997)

Evitar, en la medida de lo posible, el establecimiento de viviendas a proximidad inmediata de la superficie de rodamiento…

c.1.3. Fauna y Flora

Tratándose de un proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de una carretera ya existente, no se esperan impactos ambientales mayores sobre el medio biológico no humano a lo largo de la carretera, que los que ya existen en la actualidad. Impactos

Accidentes de tránsito, y especialmente del transporte pesado con cargas líquidas

(combustible12

). Figura 11.1.10. Riesgo de contaminación por accidentes de transportes de combustible (Figura extraída de World Bank Technical Paper – 1997) 12DebidoalapresenciadetanquesdecombustibledelaESSOStandardOil,asimismoalaprobableinstalaciónfuturade

unarefineríaimportantecercadelEmpalmedePuertoSandino(refinería“ElsueñosupremodeBolívar”).. Medidas de Mitigación Dentro de ellas, se puede citar:

Para disminuir los accidentes de transito se tendrá que implementar el respectivo Plan de Contingencias (ver capítulo sobre Plan de Gestión Socio Ambiental);

Modificar ocasionalmente (y cuando se pueda) las secciones transversales de la carretera: anchos de construcción más estrechos, alineamientos verticales más suaves, cortes y rellenos reducidos, pendientes de taludes más suaves… Esas medidas facilitan los movimientos de la fauna.

Arborización: la arborización en ambos lados de la carretera, mezclando con especies nativas de la zona, permite crear un hábitat adicional, asimismo proveer rutas migratorias a los animales locales;

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Cruces para animales; generalmente, el establecimiento de cruces específicos para animales sale muy costoso y se justifica en casos específicos; en el caso de la carretera que se va a rehabilitar, se considera que en el transcurso de los años, ya se ha venido estableciendo en ambos lados de la carretera, ecosistemas adaptados; adicionalmente, el mejoramiento que se va a realizar en cuanto a drenaje (menor y mayor) va a facilitar igualmente el cruce de animales por esas mismas infraestructuras;

Medidas de control del tráfico; se ha contemplado los límites siguientes de velocidades: 60 Km/h en zonas urbanas (Los Cedros, Ojo de Agua) y 80 Km/h en zonas rurales; el respeto de esos límites de velocidad deberían ayudar en disminuir los riesgos de choques con animales…

c.2) Mantenimiento preventivo y correctivo

Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía; limpieza y rectificación de cunetas, limpieza y rectificación de alcantarillas, cajas y puentes; señales verticales y horizontales. Esta vía pasaría, finalizada su rehabilitación, bajo la administración del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento. Impactos posibles Garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo), efectos a la vegetación, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas… Medicas correctivas El FOMAV deberá realizar un proceso de licitación para contratar bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento.

c.3) Mantenimiento mayor

Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelación y conformación, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada, tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, señales de tránsito horizontal. De igual manera, estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV. Impactos Garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo), riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto, producción de desechos generados en los planteles y de la planta asfáltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operación de los equipos)... Medidas correctivas Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislación vigente de construcciones de carreteras, así como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos sólidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas, porque estarán a cargo del FOMAV.

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11.2. LOS IMPACTOS SOCIALES Y SU MITIGACIÓN Los impactos socioeconómicos que generara la rehabilitación de la carretera Nejapa – Izapa- Puerto Sandino se clasifican en positivos y negativos en las tres fases del proyecto:

A. Fase de Actividades preliminares

B. Fase de Construcción.

C. Fases de Operación y Mantenimiento Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados. Asimismo el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aplicación de las medidas de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión Socio Ambiental.

a) Fase de Actividades Preliminares

a.1) Salud y Seguridad Pública

Vale la pena insistir sobre el aspecto de la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada. Esos efectos, que actualmente son negativos, tendrán tendencia a aumentar por lo que es necesario implementar medidas de mitigación/ corrección durante la fase de diseño del proyecto, que corresponde a una “actividad preliminar”.

Cuadro 11.2.1. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el Lote II

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto/ impacto

Medidas correctivas

1. Municipio de Villa El Carmen

1 Km 26+800, LI

Salida del poblado Monte Fresco, presenta dificultad de visibilidad y falta de señalización produce riesgo de accidentes y dilación en la movilización de mercaderías y personas.

Directo y negativo

Diseño y construcción de intersección que agilice el movimiento vehicular y de seguridad vial. Según solicitado en Consulta Pública de Villa El Carmen (ver Anexo XI.3b.)

2 Entre Km 27+900, LI y 30+400, LI

Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera

Directo y negativo para los ciclistas

Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera

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N° Ubicación Descripción Tipo de efecto/ impacto

Medidas correctivas

3 Entre Km 27+900 y 28+840

Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales

Directo y negativo para los peatones

Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas)

4 Entre Km 27+900 y 28+840

Zona poblada (Los Cedros). Con el aumento del tráfico en la carretera rehabilitada, los diferentes accesos al pueblo de Los Cedros pueden ser fuentes de interrupción del tránsito en la carretera principal.

Directo y negativo

Implementación de una carretera marginal del lado derecho, para facilitar los accesos sin interrumpir el tránsito principal.

5 Entre Km 18+900 y Km 39+100

La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la intemperie en el municipio, con riesgos para su salud y seguridad

Directo y negativo

Implementación de nuevas bahías/ casetas en El Cedro (Km 26+320), Monte Fresco (Km 26+800), entrada principal a Los Cedros (Km 28+840), El Peligro (Km 33+600), y Nandayosi (Km 34+650). Mejoramiento de un par de bahías/ casetas existentes: Empalme Santa Rita (Km 30+460)

6 Entre Km 18+900 y Km 39+100

En la noche, la gente que espera el transporte colectivo se encuentra a oscuras, con los peligros inherentes

Directo y negativo

Implementación de alumbrado público donde hay andenes peatonales, bahías/ casetas e intersecciones importantes

7 Entre Km 30+450 y 31+293

Empalme de Santa Rita. La cantidad de vehículos que transitan en dirección (y procedentes) de Villa El Carmen puede ser un obstáculo para la fluidez del tráfico de la carretera

Directo y negativo

Diseño de una intersección que permita la fluidez del tráfico tanto en la carretera principal como en la carretera para Villa El Carmen

8 Km 38+800

Al cruzar el puente sobre el río San Lorenzo, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo, en paralelo a la operación de la nueva carretera

Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente

9 Km 39+160 Al cruzar el puente sobre el río Caimito, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo

Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente

10 Del Km 24+000 al Km 39+160

Presencia descontrolada de ganado en la vía

Directo y negativo

Concientizar a las autoridades locales. Implementar señalización preventiva

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(ver Fotos 11.2.1. y 11.2.2.); Fotos 11.2.1. y 11.2.2. Cruce para Monte Fresco en el Km 26+800, LI. Buses de transporte pública

utilizan esta carretera a Monte Fresco (Fotos MJP – Gira de campo, 21-09-2007 [izquierda] y Consulta Pública Villa El Carmen, 16-08-2007 [derecha])

Comarca de Los Cedros. El pueblo de Los Cedros, tal como aparece en el Foto 11.2.3., tiene la particularidad de concentrarse del lado derecho de la carretera, yéndose a Izapa. De por su importancia social (3.843 personas; 1.131 casas), se justifican las compensaciones sociales propuestas: marginal del LD de la carretera, andenes peatonales, ciclo vía, alumbrado público, etc. Adicionalmente, esas compensaciones sociales fueron solicitadas de manera directa en las Consultas Públicas de Villa El Carmen.

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Foto 11.2.3. Vista aérea de Los Cedros donde se puede apreciar su ubicación concentrada del lado derecho de la carretera hacía Izapa (Fuente: Global Mapping, Roughton-HTSPE, 2007) Casetas-bahías de buses para la comarca El Cedro. La comarca tiene una población de 448 personas (118 casas). En la Consulta Pública de Villa El Carmen, hubo una solicitud expresa de implementar bahías-casetas para buses a la altura del camino que va hacía la comarca (ver Foto 11.2.4.).

Foto 11.2.4. Camino de acceso a la comarca El Cedro, en el Km 26+320, LI. Se solicitó la puesta de bahías-casetas para buses (Foto MJP – Gira de campo – 10-03-2008)

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Presencia de ganado en la vía. Durante la Consulta Pública de Villa El Carmen, en diferentes oportunidades, se mencionó la presencia de ganado en la vía (a veces “dirigido” como en la foto 11.2.5., pero la mayor parte del tiempo totalmente suelto e incontrolado), asimismo la necesidad de tomar medidas preventivas y de mitigación: señalización adecuada, colaboración de las autoridades.

Foto 11.2.5. Presencia de ganado en la vía, cerca de la Pedrera (Km 25+200) (Foto MJP – Gira de campo, 21-09-2007)

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Cuadro 11.2.1. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el Lote II (Continuación)

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto

Medidas correctivas

2. Municipio de Nagarote

11 Km 39+160 Al cruzar el puente Fátima sobre el río Caimito, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo

Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente

12 Entre 39+200 y 42+150

Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales

Directo y negativo para los peatones

Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas)

13 Entre Km 39+200 y 42+230

Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera.

Directo y negativo para los ciclistas

Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera

14 Entre Km 40 y Km 43+000

La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la intemperie en el municipio, con riesgos para su salud y seguridad

Directo y negativo

Implementación de nuevas bahías/ casetas en Calle Los Besos (Km 39+480), y Nacascolo (Km 42+150).

15 Entre Km 40 y Km 43+000

En la noche, la gente que espera el transporte colectivo se encuentra a oscuras, con los peligros inherentes

Directo y negativo

Implementación de alumbrado público donde hay andenes peatonales, bahías/ casetas e intersecciones importantes

16 Del Km 39+160 al Km 43+000

Presencia descontrolada de ganado en la vía

Directo y negativo

Concientizar a las autoridades locales. Implementar señalización preventiva

Fotos 11.2.6. y 11.2.7. Presencia de ciclistas en la zona de Ojo de agua (ambas fotos), incluyendo

escolares (foto derecha) (Fotos MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007)

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Foto 11.2.8. Ojo de Agua, a alturas de la Calle Los Besos. Presencia descontrolada de ganado en el derecho de vía y en la propia calzada (Foto MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007)

Como señalización para el ganado, se utilizará la señal siguiente (ver Figura 11.2.1.). Figura 12.2.1. Señal P-10-1 (norma SIECA) para señalización de ganado en la vía (Fuente: Normas SIECA en cuanto a señalización vial)

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a.2) Afectaciones sobre la vivienda y la tenencia de la tierra

En este caso, el impacto es fundamentalmente negativo. Producto del despeje del derecho de vía, se provocará tensiones entre las personas que sus tierras, viviendas, negocios. En el Lote II, las afectaciones son limitadas. A continuación, se presenta un panorama de la situación.

a.2.1. Municipio de Villa El Carmen (A partir del Km 18+900)

Para identificar a los Propietarios (as) de infraestructura o terrenos ubicados en el Derecho de Vía, se utilizó el Plano de Derecho Vía basado en la Fotogrametría Aérea, Planos elaborados por el equipo de Topografía y la participación de 2 técnicos del área del Sistema de Catastro municipal de Villa El Carmen ( Dreyquiz Rafael Tapia Sequeira y Luís F. Vallecillo Lainez) para identificar a los propietarios de fincas o propiedades que en la jurisdicción territorial pagan sus impuestos en la alcaldía anualmente ; también se visitó a residentes en las diferentes propiedades en el Tramo en mención. En este sentido; se encontró que existen un total de 8 propiedades afectadas: 5 Propietarios(as), en la banda izquierda y 3 en la banda derecha. Predominan las afectaciones a muros y áreas verde, pequeños negocios dedicados a ofertar servicios de vulcanización, materiales de construcción, de comida y licores. Se estima un costo por las afectaciones de US$ 57.859,33; cabe indicar que este monto corresponde al valor catastral que maneja la alcaldía municipal con aprobación de INETER; dicho monto fue elaborado conjuntamente con los técnicos de la Dirección de Catastro municipal de Villa El Carmen. En el Anexo X.4c ., se especifica los datos relativos a cada afectación. Durante el transcurso de levantamiento de la información, se procedió a exponer rápidamente el Diseño básico del Proyecto, la importancia de la Rehabilitación de la Vía y que se establecería un proceso de negociación justa entre la Cuenta Reto del Milenio y los futuros beneficiarios, se concibe que también las personas propietarias de las infraestructuras afectadas serán favorecidas con el proyecto en la búsqueda de mejorar sus niveles de vida; se observó receptividad y cooperación por parte de las personas entrevistadas e incluso demandaban la urgencia de iniciar el proyecto (Ver Anexo X.4b .). Los comentarios más reveladores expresados por las y los entrevistados fueron los siguientes:

• Aplicación de un manejo de justa valoración de las áreas afectadas de acuerdo al valor comercial o de mercado e involucrar a la alcaldía, para que apoye alternativas de continuar con sus actividades económicas en otro sitio( el caso de pequeños negocios)

• Notificar con antelación el inicio de la construcción del Proyecto, ya que algunos propietarios residen fuera del País.

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Foto 11.2.9. Afectación social en el Km 28+600, LI (Foto Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 06-12-2007). Nombre de la propietaria: Luisa del Carmen Corrales Tiempo de funcionar el negocio: 11 años Observación: Bar El Malinche. El ancho de construcción no afecta la infraestructura, sin embargo por razones de espacio disponible, se podría “retroceder” la infraestructura; la dueña vive en Los Cedros.

Foto 11.2.10. Afectación social en el Km 29+020, LD (Foto Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 06-12-2007) Nombre del propietario: Marvin Castro Observación: Distribuidora. Se afecta parte de la infraestructura, tiene espacio donde reubicarse Telef. 667-9292.

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Foto 11.2.11. Afectación social en el Km 30+720, LI, Empalme de Santa Rita (Foto MJP – Gira de campo, 10-12-2007) Observación: Se afecta toda la infraestructura, el local es utilizado como restaurante, llamado Ranchón Vista Hermosa, es alquilado desde hace 4 años al Sr. Balbino Israel Herrera; tiene espacio donde reubicarse Propietario vive en una finca ubicada en el Km. 62 (carretera Vieja a León), llamada La Base.

a.2.2. Municipio de Nagarote (hasta el Km 43+000)

Hasta llegar al Km 43+000, no se han detectado afectaciones sociales dentro del municipio de Nagarote. Medidas de Mitigación para las afectaciones sociales Para que el despeje de derecho de vía no traiga impactos negativos ni haya conflictos, con justicia y equidad, hacer la valoración transparente de la propiedad para su respectiva indemnización y facilitarles a las familias de la zona a reubicar lugares seguros y accesibles para los que tienen negocios.

a.3) Generación de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales

El impacto es generalmente positivo. Fundamentalmente debido a que con la liberación del Derecho de vía, se reconstruirán muros, cercas e infraestructuras de las propiedades afectadas, reinstalación de los servicios públicos (alumbrado eléctrico, agua potable, telefonía, cables de televisión e Internet) que se removerán donde se requerirá de mano de obra, uso de transporte, adquisición de bienes raíces y materiales de construcción en el comercio local.

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b) Fase de Construcción

b.1) Salud y Seguridad Ciudadana

Foto 11.2.12. Trabajos de rehabilitación en la carretera “Sébaco – Matagalpa” (Foto AM – 22-11-2007) Los impactos previstos son negativos.

b.1.1. Seguridad Ciudadana

Durante las actividades de abra y destronque (Limpieza) movilización de equipos, maquinarias, materiales, instalación y operación de campamento, explotación de bancos de materiales y movimiento de tierra son los momentos de mayor riesgo donde los trabajadores de las empresas constructoras están sujetos a sufrir mayor accidentes. Desde luego debe preverse las medidas de prevención correspondientes. La construcción de una carretera implica, restricciones en la circulación de la carretera, sobre todo en los tramos de construcción, que muchas veces por falta de señalización pueden ocurrir accidentes sobre todo en horas de la noche. La presencia de vendedores y aumento de circulación peatonal en la carretera, que por ser zona rural y carretera abierta hace que pueda haber incrementos en los accidentes de transito, ya que como normalmente no hay circulación de personas, los vehículos desarrollan velocidades altas que contribuirán al incremento de accidentes. Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras. Afectaciones posibles: afectación a la salud de los operarios por la inhalación de los gases por el calentamiento del asfalto, riesgo de accidentes laborales, etc.

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Medidas de Mitigación Una posible medida sería de reducir la velocidad del tráfico en las áreas más pobladas, mediante la señalización y control policial o, como último recurso, en los lugares más críticos (por ejemplo frente a las escuelas) construir reductores de velocidad. Esta medida solo debe contemplarse en casos excepcionales y tiene la desventaja de interrumpir el flujo del tráfico y crear ruidos y situaciones de riesgo adicionales. El control de las emisiones dependerá básicamente de la aplicación efectiva de las normas nacionales. Se debe buscar mayor seguridad ciudadana a través de un plan de seguridad. Entre las recomendaciones para el diseño y medidas complementarias se incluyen:

Mejor señalización vertical y horizontal

Instalación de pasarelas en Puentes Japoneses (San Lorenzo y Fátima).

Construcción de andenes peatonales en Los Cedros y Ojo de Agua.

Introducción de marginal e intersecciones en áreas pobladas (Los Cedros, Monte Fresco, Ojo de Agua)

Mejoras al drenaje (Los Cedros, Ojo de Agua).

Ampliación de alumbrado público en la zona del proyecto(Los Cedros, Ojo de Agua)

Construcción de Ciclovía (Los Cedros, Ojo de Agua).

Contemplar todos los mecanismos de seguridad laboral para que no ocurra algún accidente durante de la colocación de la capa asfáltica a la carretera.

Se debe instalar las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio.

b.1.2. Incremento de las patologías

El impacto es negativo. Debido al polvo, ruido, vibraciones y emisiones de gases provocado por la maquinaria de la empresa constructora, se genera un ambiente de contaminación que puede afectar a los residentes de las comunidades aledañas a la vía; estimulando la alteración de la salud y el desarrollo adecuado de las actividades sociales y económica de los pobladores. Se deberá tomar todas las medidas de prevención y contingencia para evitar la alteración de la vida de los mismos. Según consultas públicas realizadas en los municipios de Nagarote y Villa El Carmen, se podrían aumentar las enfermedades diarreicas y las infecciones respiratorias entre otras. Medidas de Mitigación Para mitigar el polvo se deberá regar constantemente la carretera durante todas las actividades que se desarrollarán para su rehabilitación, y para disminuir los ruidos se sugiere utilizar maquinaria moderna y en buen estado, para evitar emisiones de gases y mucho ruido. Así como contratar mano de obra calificada para la utilización óptima y correcta de las maquinarias a usarse.

b.2) Generación de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales

Los impactos previstos son positivos. Se tiene contemplado que durante la ejecución del proyecto, la fundación cuenta del Reto del Milenio, promoverá en coordinación con los municipios de Villa El Carmen y Nagarote, para la contratación de mano de obra local.

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Foto 11.2.13. Contratación de mano de obra no calificada durante la fase de construcción/ rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa” (Foto MJP – 22-11-2007) Se prevé que algunos servicios menores serán brindados por personas residentes cercanas a los planteles donde se ubicarán los trabajadores de las empresas constructoras de la vía. También muchas empresas distribuidoras de materiales de construcción, combustibles, repuestos automotores, se verán

b.3) Participación Ciudadana

El impacto es positivo. La implementación del Plan de Gestión Socio Ambiental necesitará la colaboración activa de los Municipios de Villa El Carmen y Nagarote, asimismo de diferentes instituciones y ONG’s locales. En este sentido, la actividad en sí (fase de construcción) favorecerá esta participación ciudadana.

b.4) Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua, telecomunicaciones, energía salud, educación, recreación

Los impactos son negativos. Aunque la remoción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica, telecomunicaciones) se hará normalmente antes del inicio de las obras de construcción/ rehabilitación (o sea, durante la Fase Preliminar), sin embargo sus efectos se harán sentir durante la fase de Construcción. Estas afectaciones son inevitables durante la construcción de la carretera, ya que el paso de la misma puede afectar al tendido eléctrico, a las tuberías para agua potable, líneas telefónicas, molestias para la población aledaña para poder realizar sus actividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de recreación), porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación. Medidas de Mitigación Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el transito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

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b.5) Afectaciones al Patrimonio Cultural: sitios arqueológicos

Durante el proceso de explotación de bancos de préstamos y canteras es probable que se destruya o dañen elementos patrimoniales y lugares de importancia turístico y cultural, según comunitarios del municipio de Nagarote en las consultas públicas, señalan que en la zona de Ojo de Agua se han encontrado cerámica y ollas fúnebres utilizadas por nuestros aborígenes que en tiempos precolombinos habitaron la región. Medidas de Mitigación La empresa constructora en caso de hallazgo de algún sitio arqueológico y/o cultural deberá tomar las medidas preventivas en estos casos, reportando cualquier hallazgo a las autoridades correspondientes.

c) Fases de Operación y Mantenimiento

c.1) Salud y Seguridad Ciudadana

c.1.1. Aumento de tráfico e incremento de accidentes de tránsito, cargas peligrosas y accidentes y conflictos laborales

Se trata de un impacto negativo. Una vez rehabilitada la carretera, es probable que la cantidad de vehículos aumente, ya que la carretera ofrecerá la alternativa más rápida y menos congestionada para viajar entre León y Managua. A la vez se prevé que casi todo el tráfico pesado que actualmente sale de Puerto Sandino y va por la otra carretera se iría por la carretera rehabilitada. Así a lo largo de el área de impactos inmediatos se tendrá que enfrentar las consecuencias, primero un nivel mucho más elevado de ruido, vibraciones, emisiones y polvo. El ruido va afectar la calidad de vida, mientras las vibraciones pueden dañar la estructura de las casas y otros edificios ubicados a poca distancia de la carretera. Las emisiones de los vehículos y el polvo pueden tener impactos sobre la salud. El aumento de la velocidad y del volumen de tráfico implica un aumento en el riesgo de accidentes de tránsito. Hay varios factores que inciden aquí:

Los peatones – sobre todo las personas del área rural que viven a lo largo de la ruta – están acostumbrados a caminar sobre el asfalto; en algunas poblaciones rurales los niños juegan sobre la ruta. Esto representa un riesgo muy serio.

Hay una mezcla de diferentes tipos de tráfico: bicicletas, vehículos a tracción animal, personas que andan sobre caballo y otros. Una de las situaciones más peligrosas es cuando se mezclan las “rastras” que llevan la caña de azúcar en varios traileres con un tráfico vehicular más rápido.

El cambio previsto en el flujo de tráfico – sobre todo de camiones cisternas que salen de Puerto Sandino y tal vez de la propuesta refinería, aumenta el riesgo de accidentes serios y derrames de combustibles o sustancias tóxicas. Puede haber incendios, explosiones o derrames de combustibles u otros que caen y afectan a los cursos de agua. El mayor riesgo es de accidentes en las entradas a los puentes o en la entrada a Managua. Medidas de Mitigación En el área urbana el diseño de una carretera con cuatro carriles y un ciclo-vía separado ayuda a mitigar el riesgo de accidentes. Sin embargo en el área rural, sobre todo en poblaciones como Los Cedros y Ojo de Agua, sería imprescindible desarrollar e implementar programas de educación vial, tanto para los peatones – enfocando a la población en edad escolar – como a los conductores. Se prevé que el inicio del programa se dará antes de comenzar la construcción. Sin embargo las actividades

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deben continuar, en convenio con una serie de instituciones locales y municipales, durante la vida útil del proyecto. Para reducir el nivel de riesgo, sería importante hacer el análisis de las posibles cargas combustibles y/o tóxicas (sobre todo las cargas que salen de Puerto Sandino o de Corinto con destino al área de Managua) y de elaborar planes de contingencia en colaboración con las autoridades relevantes (policía, bomberos, el ejército, etc.). Sería importante establecer los procedimientos para casos de las cargas de alta peligrosidad (explosivos o cargas toxicas); por ejemplo, asegurar que viajan con una escolta policial, a baja velocidad y fuera de las horas tope para el tráfico. Es importante el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio. Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación.

c.2) Vivienda y Tenencia de la Tierra

c.2.1. Comerciantes invadiendo el Derecho de Vía

De ocurrir, se trata de un impacto negativo. Con el mejoramiento de la carretera es probable que aumente el número de personas que viajan diariamente al área metropolitana. Así la tendencia sería de una disminución de la población que vive en sus fincas en el área rural y un crecimiento desordenado de estilo peri-urbano a lo largo de la carretera. Ya que se trata mayormente de población pobre, hay un riesgo que la falta de lotes disponibles les deja sin otra alternativa que la ocupación de los 40 m del derecho de vía.

Foto 11.2.14. Comerciantes en el derecho de vía (Foto AM, 2007)

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Medidas de Mitigación Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratégicas, principalmente el mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos. Al mismo tiempo las alcaldías tendrán que imponer controles estrictos sobre la ocupación del derecho de vía.

11.3. MATRIZ RESUMIDA DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES A continuación, se presenta una matriz resumida de los impactos socio ambientales identificados por el consultor, como consecuencia de la puesta en ejecución de las diferentes actividades del Proyecto. Cabe resaltar que dentro de la Fase de Actividades Preliminares, se encuentra todo lo que es el Diseño de la carretera, parte del cual consiste en mitigar impactos negativos relacionados con el estado actual de la carretera y que fueron señalados en la Línea Base.

Cuadro 11.3.1. Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimización – Lote II

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CAPITULO 12: PLAN DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL

12.1. GENERALIDADES SOBRE LA ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL PGSA

El Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA – del Proyecto de rehabilitación de la carretera “Nejapa – Izapa (N-I) y Puerto Sandino” tiene como objetivos:

Poner en evidencia las medidas que se han tomado durante la fase de Diseño del Proyecto para lograr la inclusión de obras que tendrán un impacto positivo sobre el ambiente, asimismo las acciones que se implementarán para compensar las afectaciones a propiedades;

Lograr la conservación del entorno socio ambiental durante los trabajos de rehabilitación de las carreteras; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos humanos y naturales existentes, evitando en lo posible la afectación negativa del ambiente físico, biológico, y socioeconómico;

Implementar un conjunto de medidas sociales y ambientales específicas destinadas al mejoramiento y/o mantenimiento de la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos. El Plan de Gestión Socio Ambiental (PGSA) es una consecuencia lógica del análisis de los impactos y de sus medidas correctivas propuestas en el capítulo 11. Como respuesta a la problemática antes mencionada, se decide estructurar el PGSA de la siguiente manera:

1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales.

a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño;

b. Subprograma de Obras anexas; y

c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones.

2. Programa de Obras Constructivas;

3. Programa de Sensibilización Socio Ambiental;

a. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental;

b. Subprograma de Gestión Social.

4. Programa de Contingencias;

5. Programa de Seguimiento y Monitoreo; y

6. Programa de Inversiones.

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Figura 12.1.1. Componentes del Plan de Gestión Socio Ambiental - PGSA

Teniendo en cuenta su complejidad, la implementación del PGSA será de responsabilidad exclusiva de la Empresa constructora, la cual deberá contratar para tal fin y de manera permanente a un equipo socio ambiental (1 profesional con un perfil ambiental y otro con un perfil social) que tenga experiencia de terreno en la implementación de proyectos viales. De esa manera, el equipo socio ambiental será el responsable directo de la implementación, seguimiento, y monitoreo interno del Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA, correspondiente al tramo licitado. Este equipo constituirá de esa manera la Unidad de Gestión Socio Ambiental – UGSA – del Contratista. El salario mensual presupuestado para esa partida será de 2.000 dólares US por cada profesional, lo que permitirá juntar factores claves para el éxito del proyecto: calidad, eficiencia, estabilidad. Ese presupuesto se cargará al Programa de Seguimiento y Monitoreo. Esa obligación contractual forma parte del Pliego de Licitación del Lote II. Adicionalmente, al momento de la evaluación de las ofertas presentadas se analizará la hoja de vida de los profesionales propuestos para formar el equipo socio ambiental del Contratista. La supervisión externa de la implementación del PGSA será responsabilidad de la empresa canadiense Roche Consulting Engineers (TPM), para lo cual se recomienda la asignación de un equipo específico (dos profesionales: 1 ambiental + 1 social) para el conjunto de los tres lotes.

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12.2. PROGRAMA DE OBRAS Y ACCIONES SOCIO AMBIENTALES

a) Subprograma de Obras incorporadas al Diseño De manera general, para todo lo que es diseño de la carretera, las responsabilidades se ubican en dos niveles:

1) Entidad responsable de la construcción: Contratista;

2) Supervisor: TPM (Roche)

a.1) Hidrología

Se presentan a continuación los puntos más delicados que fueron identificados en el capítulo anterior, los cuales merecen una atención particular por parte del Equipo Socio Ambiental del Contratista encargado del tramo identificado. Sin embargo, adicionalmente al punto mencionado abajo, existen otros asuntos más puntuales, descritos en el capítulo 11, que deberán ser atendidos por el Contratista.

a.1.1. Mejoramiento del sistema de drenaje general en las comunidades de Los Cedros (Villa El Carmen) y Ojo de Agua (Nagarote)

Objetivo Mejorar de manera integral el drenaje de las aguas superficiales en la comunidad de Los Cedros (Municipio de Villa El Carmen) y en la zona de Ojo de Agua (Municipio de Nagarote), en vista que son zonas planas y que además los sistemas de drenaje actualmente en uso son totalmente deficientes, y aumentan los riesgos de inundaciones temporales cuando hay lluvias fuertes. Ubicación a) Km 27+900 (inicio de la “Marginal” de Los Cedros) Km 29+000 (final de la “Marginal”); y b) Km 39+200 Km 42+150. Descripción de las obras Dando continuación a lo manifestado en el capítulo VII, se trata de un mejoramiento integral de los sistemas de drenaje de las dos localidades mencionadas (Los Cedros y Ojo de Agua), que consisten fundamentalmente en:

Reemplazo de las alcantarillas existentes (muchas de ellas de solamente 24”) con alcantarillas de mayores tamaños (42” generalmente), o por cajas de concreto reforzado – CCR;

Los Cedros el fondo de la cuneta revestida principal (ubicada entre la carretera principal y la “Marginal”) tiene una pendiente que varía de -1,5 % a -2 %, asimismo se encuentra a un promedio de 1 metro más abajo de la rasante de la Marginal; esas dos características aseguran la buena evacuación de las aguas de drenaje;

Frente a Induquinisa La propiedad ubicada frente a Induquinisa (entre los Km 32+100, LD, y 32+200, LD), va a beneficiarse de un drenaje especial conforme a lo indicado en la Figura siguiente; la propiedad en cuestión será protegida del drenaje procedente de un campo de caña de azúcar, mediante la implementación alrededor de la propiedad de poco más de 120 metros lineales de canaleta de mampostería (incluyendo un muro de protección del lado de la propiedad), conforme a lo indicado en la Figura 12.2.2.;

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Figura 12.2.1. Planimetría del sistema de mitigación socio ambiental adoptado en la propiedad ubicada frente a Induquinisa (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Figura 12.2.2. Sección transversal de la canaleta de mampostería que da la vuelta a la propiedad

(Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

En la estación gasolinera de Ojo de Agua (Km 40+600, LD), se implementará un canal con rejilla estructural que soporte el HS20-44+25% o lo último especificado por las normas, por lo comprometido de la rasante y el acceso a la gasolinera;

Al nivel de la alcantarilla 81 (Km 40+755, LI) que se convierte ahora en CCR, hay que canalizar las aguas de drenaje dentro de una propiedad privado, en un recorrido de más o menos 100 metros; Etc. La tarea consiste en revisar y chequear el establecimiento de las diferentes sistemas de drenaje en ambas localidades, según las recomendaciones vertidas por el hidrólogo en cuanto a drenaje menor (ver Anexo IV.2 .) y según lo establecido en los diferentes planos (ver Planos del Lote II).

Indicadores de cumplimiento Implementación completa del sistema de drenaje en la zona urbana de Los Cedros

(alcantarillas, cunetas, etc.);

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Implementación completa del sistema de drenaje protegiendo a la propiedad frente a Induquinisa: poco más de a120 metros lineales de canaleta de mampostería, muro de protección del lado de la propiedad; Implementación completa del sistema de drenaje en la zona urbana de Ojo de Agua (alcantarillas, cunetas, etc.); Gasolinera Petronic de Ojo de Agua (Km 40+600, LD) con sistema de drenaje correctamente instalado; Drenaje saliente de la CCR # 81 (Km 40+755, LI) correctamente canalizado dentro de la propiedad privada; Responsable de la ejecución Contratista del Lote N° 2, con el control de calidad de su equipo socio ambiental. Período de ejecución En el transcurso del segundo semestre del año 2008, durante la fase de construcción y según el calendario establecido por el Contratista del Lote II. Costo Los costos están incluidos en el presupuesto general de las obras de cada lote.

a.2) Salud y Seguridad Pública

a.2.1. Construcción de pasarelas peatonales

Objetivo Facilitar a los peatones los cruces de los puentes sobre los ríos San Lorenzo y Caimito, con el propósito de mitigar los riesgos a su seguridad física. Ubicación

(a) Km 38+800, puente San Lorenzo (río San Lorenzo, municipio de Villa El Carmen); y

(b) Km 39+160, puente Fátima (río Caimito, límite entre los municipios de Villa El Carmen y Nagarote).

Descripción de las obras A un lado de cada uno de esos tres puentes “japoneses”1, se va a construir pasarelas metálicas para facilitar el tránsito de los peatones y ciclistas. Las características generales de esas pasarelas son las siguientes:

1. Pasarela San Lorenzo. La pasarela tiene una longitud de 40 m y está ubicada del lado izquierdo del puente, yéndose a Izapa. Teniendo en cuenta las dos lozas de acceso, la longitud total es de 46,64 m. Ancho de la pasarela: 2 m. Figura 12.2.3. Corte transversal de la pasarela San Lorenzo (diseño similar para la Fátima), con el puente a la derecha (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

2. Pasarela Fátima. La pasarela tiene una longitud de 40 m y está ubicada del lado derecho del puente, yéndose a Izapa. Teniendo en cuenta las dos lozas de acceso, la longitud total es de 46,64 m. Ancho de la pasarela: 2 m.

Ambas pasarelas son similares en cuanto a sus características técnicas. La única diferencia reside en su ubicación en cuanto al puente principal: del lado izquierdo para el San Lorenzo y del lado derecho para el Fátima. La planimetría general de los puentes, asimismo su corte longitudinal, aparecen en la página siguiente. Los detalles de la construcción de las pasarelas se encuentran en los planos del Diseño Final del Lote II.

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Figuras 12.2.4. y 12.2.5. Planimetría general de la pasarela San Lorenzo (arriba) y corte

longitudinal (abajo) (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Figura 12.2.6. Planimetría general de la pasarela Fátima (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

1MedianteunconvenioentreNicaraguayJapón,nosepuedetocaresospuentes. En cuanto al corte longitudinal de la pasarela Fátima, es muy similar al corte longitudinal de la pasarela San Lorenzo (ver Figura 12.2.5.).

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Indicadores de cumplimiento Pasarela construida al lado izquierdo del puente San Lorenzo (46,64 m lineales); y Pasarela construida al lado derecho del puente Fátima (46,64 m lineales). Responsable de la ejecución Contratista del lote II, con el control de calidad por parte de su respectivo equipo socio ambiental. Período de ejecución Durante la Fase de Construcción, y según calendario del contratista. Costo El costo total de las dos pasarelas está presupuestado en US$ 120.294,28 repartidos de la manera siguiente:

Pasarela San Lorenzo: US$ 56.117,47; y

Pasarela Fátima (sobre el río Caimito): US$ 64.176,81.

a.2.2. Implementación de ciclo vías en zonas pobladas

Objetivo Facilitar el desplazamiento de los ciclistas en las zonas pobladas de la carretera (Los Cedros y Ojo de Agua), donde no hay nada previsto para ellos. Con ello, se estará mitigando los riesgos de accidentes que serán más fuertes con la puesta en funcionamiento de la nueva carretera. Ubicación

Km 27+900, LD Km 30+400, LD: 2.500 m lineales (Primera entrada a Los Cedros – Justo antes de llegar al empalme de Santa Rita); y

Km 39+200, LD Km 42+230, LD: 3.030 m lineales (del puente Fátima hasta poco antes de llegar al puente Ojo de Agua).

Descripción de las obras Caso de Los Cedros. A continuación (Figura 12.2.7.), se presenta la sección típica que se utilizará en la zona urbana de Los Cedros, o sea, entre los Km 27+900 y 29+000. Aunque no aparece de manera explícita en la sección típica, la ciclo vía deberá ser señalada de manera inequívoca, asimismo deberá ser protegida de los vehículos (bordillo). Con el propósito de tener un ancho de construcción enmarcado dentro de los límites del derecho de vía, la ciclo vía, de un ancho total de 2 metros, se ubicará totalmente (o parcialmente) en el espacio reservado para el hombro. Teniendo en cuenta la sección típica adoptada para Los Cedros, asimismo con el propósito de facilitar la entrada de los ciclistas al pueblo de Los Cedros, la ciclo vía se ubicará en el hombro derecho de la carretera principal, aunque eventualmente por razones de espacio se pueda tomar la decisión de ponerla del lado izquierdo.

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Figura 12.2.7. Sección típica en la zona urbana de Los Cedros, con indicación de la ubicación de la ciclo vía (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Caso de Ojo de Agua. A continuación (Figura 12.2.8.), se presenta la sección típica que se utilizará en la zona urbana de Ojo de Agua, o sea, entre los Km 39+200 y 42+150. Como se mencionó para el caso de Los Cedros, aunque no aparece de manera explícita en la sección típica, la ciclo vía deberá ser señalada de manera inequívoca, asimismo deberá ser protegida de los vehículos (bordillo). Con el propósito de tener un ancho de construcción enmarcado dentro de los límites del derecho de vía, la ciclo vía, de un ancho total de 2 metros, se ubicará totalmente (o parcialmente) en el espacio reservado para el hombro. Teniendo en cuenta que la pasarela peatonal del puente Fátima está ubicada del lado derecho del puente, la ciclo vía se ubicará así en el hombro derecho de la carretera principal.

Figura 12.2.8. Sección típica en la zona urbana de Ojo de Agua, con indicación de la ubicación de la

ciclo vía (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

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Indicadores de cumplimiento 2.500 metros lineales de ciclo vía finalizados en Los Cedros (lado derecho); 3.030 metros lineales de ciclo vía finalizados en Ojo de Agua (lado derecho). Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su UGSA. Período de ejecución Se hará en el transcurso del año 2008. En todo caso, durante la etapa de construcción y según los calendarios establecidos por el Contratista. Costo Es un costo integrado al presupuesto global de la Obra.

a.2.3. Implementación de andenes peatonales en las zonas pobladas de Los Cedros y Ojo de Agua

Objetivo Otorgar seguridad vial a los habitantes de las zonas pobladas (Los Cedros y Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Ubicación

Km 27+910 Km 29+000: 1.090 m lineales (Los Cedros); y

Km 39+200 Km 42+150: 5.900 m lineales (Ojo de Agua, LD+LI).

Descripción de las obras En Los Cedros, implementación de andenes peatonales en el lado derecho de la “Marginal” (ver Figura 12.2.9. donde se ve la acera del lado derecho).

Figura 12.2.9. Sección transversal típica en la zona urbana de Los Cedros, en donde se aprecia los

andenes peatonales a la derecha de la “Marginal” (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

En Ojo de Agua, implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera principal (ver Figura 12.2.10.).

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Figura 12.2.10. Sección transversal típica en la zona urbana de Ojo de Agua, en donde se aprecia los andenes peatonales en ambos lados de la carretera principal (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Indicadores de cumplimiento 1.090 metros lineales de andenes peatonales finalizados en Los Cedros; y 5.900 metros lineales de andenes peatonales finalizados en Ojo de Agua. Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su Unidad de Gestión Socio Ambiental. Período de ejecución Se hará en el transcurso del año 2008. Durante la etapa de construcción y en función del calendario establecido por el contratista. Costo

Costo integrado al presupuesto global del Lote II.

a.2.4. Implementación de intersecciones en empalmes claves del recorrido

Objetivo Reducir el congestionamiento vehicular y la incidencia de accidentes en algunos cruces claves de la carretera. Ubicación a) Km 26+800, LI (Empalme para Monte Fresco, municipio de Villa El Carmen); y

b) Entre Km 30+500 y 31+200 (Empalme para Santa Rita, municipio de Villa El Carmen).

Descripción de las obras Implementación de las intersecciones conforme a lo indicado en los diferentes planos. A continuación, se presenta el esquema adoptado para el empalme de Santa Rita.

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Figura 12.2.11. Planimetría del empalme de Santa Rita (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Indicadores de cumplimiento 2 intersecciones finalizadas: Monte Fresco y Santa Rita.. Responsable de la ejecución Contratista con el control de calidad de su UGSA. Período de ejecución Se hará en el transcurso del segundo semestre del año 2008. Ejecución durante la etapa de construcción, según calendario establecido por el Contratista. Costo Integrado al Diseño. Costo insertado en el presupuesto general de cada Lote.

a.2.5. Construcción y mejoramiento de casetas/ bahías para buses

Objetivo Dar seguridad y protección contra la intemperie a los habitantes de las diversas poblaciones atravesadas por la carretera, que están utilizando los transportes públicos.

Ubicacións 1. Km 26+290, LD y 26+350, LI (camino para la comarca El Cedro, Villa El

Carmen);

2. Km 26+750, LI y 26+770, LD (Monte Fresco, Villa El Carmen);

3. Km 27+900, LI y 27+930, LD (primera entrada a Los Cedros e inicio de la “Marginal”);

4. Km 28+960, LI y 28+990, LD (calle principal de entrada a Los Cedros, Villa El Carmen);

5. Km 30+450, LD y 30+460, LI (empalme de Santa Rita, Villa El Carmen);

6. Km 33+570, LI y 33+630, LD (El Peligro, Villa El Carmen);

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7. Km 34+550, LI y 34+590, LD (Nandayosi, Villa El Carmen);

8. Km 39+410, LD y 39+540, LI (Calle Los Besos, Nagarote); y

9. Km 41+880, LD y 41+930, LI (Nacascolo, Nagarote).

Descripción de las obras Implementación de bahías/ casetas para buses, en ambos lados de la carretera, en los puntos indicados. Indicadores de cumplimiento 18 bahías-casetas construidas (9 de cada lado de la carretera); Responsable de la ejecución Contratista, con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental. Período de ejecución En el transcurso del año 2008. Siempre durante la fase de Construcción y según el calendario establecido por el Contratista. Costo

US$ 48.672,00. Costo unitario: US$ 2.704.00. Integrado al presupuesto global del Lote II.

a.2.6. Implementación de una carretera marginal en Lo

Objetivo Evitar las interrupciones de tráfico, y por ende de accidentes, permitiendo al pueblo de Los Cedros, ubicado al lado derecho de la carretera, tener un acceso seguro a sus residencias. Ubicación Del Km 27+900, LD al Km 29+000, LD Foto 12.2.1. Foto aérea de Los Cedros, con ubicación de la marginal proyectada (Fuente: Global Mapping y Roughton-HTSPE, 2007) Descripción de las obras Implementación de una calle marginal de una longitud de 1.100 metros lineales (ver Figura siguiente).

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Figura 12.2.12. Sección transversal típica en Los Cedros, con la Calle Marginal que se encuentra a

la derecha (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Indicadores de cumplimiento 1.100 metros lineales de calle marginal construidos.

Responsable de la ejecución Contratista del Lote N° 2, con el control de calidad de su equipo socio ambiental.

Período de ejecución

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A realizarse en el transcurso del segundo semestre del año 2008. Se hará durante la fase de Construcción y según el calendario establecido por el Contratista del Lote II.

Costo El costo presupuestado es estimado a US$ 173.940,72.

b) Subprograma de Obras anexas

b.1) Alumbrado público en las zonas claves pobladas

Objetivo Otorgar seguridad nocturna a los habitantes de algunos centros poblados significativos de los municipios de Villa El Carmen, y Nagarote, que están caminando y/o esperando transportes públicos. Reducir al mismo tiempo las incidencias criminalísticas.

Ubicación A lo largo de la carretera (municipios de Villa El Carmen y Nagarote), donde hay andenes peatonales, bahías/ casetas e intersecciones principales. El detalle aparece a continuación:

Municipio de Villa El Carmen.

a) Andenes peatonales: Km 27+910 Km 29+000; son 1.100 metros lineales (solamente lado derecho, cerca Marginal);

b) Bahías/ casetas (7 pares): Km 26+290 y 26+350; Km 26+750 y 26+770; Km 27+900 y 27+930; Km 28+960 y 28+990; Km 30+450 y 30+460; Km 33+570 y 33+630; y Km 34+550 y 34+590.

c) Intersecciones (3): Monte Fresco (Km 26+800), y Empalme Santa Rita (Km 30+760 y Km 31+050).

Municipio de Nagarote.

a) Andenes peatonales – tramo principal: Km 39+200 Km 42+150; son 5.900 metros lineales (ambos lados);

b) Bahías/ casetas – tramo principal (2 pares): Km 39+410 y 39+540; Km 41+880 y 41+930;

Descripción de las obras Implementar luminarias en los municipios de Villa El Carmen y Nagarote donde hay andenes peatonales. Se calcula que cada 40 m lineal de andén necesita 1 luminaria. Poner igualmente 1 luminaria por cada bahía/ caseta + 1 luminaria por intersección importante. El alumbrado público consta de los elementos siguientes:

(1) Luminaria tipo Cobra (ver foto 12.2.2.) con su brazo (costo unitario: 137,12 USD); en el caso de la Calle Marginal de Los Cedros, cada poste tendrá doble luminaria, con lo cual el costo unitario en este caso será de 274,24 USD;

(2) Poste y estructura eléctrica (costo unitario: 756,88 USD); y

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(3) Canalización y tendido eléctrico soterrado (costo por metro lineal: 99,22 USD)

Foto 12.2.2. Luminaria Cobra Head (Fuente. Celsa S.A., http://celsa.com.co/luminarias/espanol/cobra.htm ) Teniendo en cuenta que existe un tendido eléctrico a lo largo de la carretera por rehabilitar (incluido el tramo secundario), se considera que se necesitará como promedio unos 20 metros de tendido eléctrico soterrado para la conexión a cada luminaria. Considerando lo anterior, las necesidades y costos de alumbrado público en cada uno de los 2 municipios se reparten de la manera siguiente:

a) Municipio de Villa El Carmen

* Luminarias 28 (dobles) para los andenes peatonales de Los Cedros + 14 (simples) para las bahías/ casetas + 3 (simples) para las intersecciones. Total de 45 luminarias 44.069,36 USD.

* Canalización y tendido eléctrico soterrado para el tramo 900 metros lineales 89.298 USD.

* Costo global para Villa El Carmen 133.367,36 USD.

b) Municipio de Nagarote – Lote II

* Luminarias 148 para los andenes peatonales de Ojo de Agua + 4 para las bahías/ casetas. Total de 152 luminarias 135.888 USD. * Canalización y tendido eléctrico soterrado 3.040 metros lineales 301.628,80 USD. * Costo global para La Paz Centro 437.516,80 USD. Para complementar la descripción de las obras y llegar de esa manera a una evaluación más precisa de los gastos, es necesario hacer un pequeño estudio específico sobre el alumbrado público, eso para determinar, entre otras cosas, la necesidad de poner transformadores y/o otros materiales/ equipos. Se sugiere entonces al MTA-N proceder a la elaboración de este pequeño estudio complementario. Este estudio sería objeto de una pequeña consultoría específica de 1 mes ½ de duración (para cubrir los Lotes II y III).

Indicadores de cumplimiento a) Para el estudio complementario Los TdR de la Consultoría han sido elaborados; Se ha contratado a los servicios de consultoría para hacer los estudios indicados en los TdR. b) Para la implementación de las obras Municipio de Villa El Carmen Las 14 bahías-casetas para buses (7 pares) cuentan con luminarias funcionando; Andenes peatonales de Los Cedros con sus 28 luminarias dobles; Las intersecciones de Monte Fresco y del Empalme de Santa Rita tienen alumbrado público (3 luminarias, incluyendo 2 para Santa Rita); y Todas las conexiones a las luminarias se hicieron con cableado soterrado.

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Municipio de Nagarote (Lote II) Las 4 bahías-casetas (2 pares) cuentan con luminarias funcionando; Andenes peatonales de Ojo de Agua con sus 148 luminarias; y Todas las conexiones a las luminarias se hicieron con cableado soterrado. Responsable de la ejecución a) Para la consultoría El MCA-N, dueño del Proyecto, será el encargado de la contratación de la consultoría. El TPM ayudará en la elaboración de los TdR. b) Para las obras en sí El contratista es el responsable de la puesta del alumbrado público, para lo cual deberá coordinar con la empresa nacional responsable de la distribución: Unión Fenosa. Un convenio se hará entre las dos instituciones. Control de calidad por parte del equipo socio ambiental del Contratista, y supervisión de Roche. Período de ejecución a) Para la Consultoría

Elaboración de los TdR Abril 2008;

Contratación de los servicios de consultoría Mayo 2008; y

Inicio de la consultoría Junio 2008. La consultoría tendrá una duración de 1 mes ½.

b) Para las obras en sí Tiene que hacerse al inicio de las obras de construcción, o sea al inicio del segundo semestre del año 2008.

Costo

El costo general para todo el Proyecto suma US$ 713.610,92. La repartición por municipios es la siguiente: Cuadro 12.2.1. Recapitulativo de costos (Fuente. Ingeniero de

Cálculo y elaboración propia, Roughton-HTSPE, 2007)

Concepto Villa El Carmen

(US$) Nagarote

(US$)

Costo general (directo) 133.367,36 437.516,80 Costos indirectos (16,28%) 21.712,21 71.227,74 Administración y Utilidad (7,5% del total de costos directos e indirectos)

11.630,97 38.155,84

Total general 166.710,54 546.900,38

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Se contempla un costo suplementario de US$ 3.000,00 para la consultoría específica (la mitad del costo global, la otra mitad siendo imputada al Lote III).

b.2) Revegetalización/ Arborización

Objetivo Compensar el daño ambiental provocado por las actividades constructivas, reemplazar los árboles eliminados del Derecho de Vía, revegetalizar los taludes (cortes y rellenos) como lucha anti erosiva, mejorar el paisaje, con el propósito también de mitigar la contaminación del aíre y del ruido mediante el establecimiento de cortinas arbustivas en ambos lados de la carretera. Ubicación Km 25+340 (después de la Caja de Concreto Reforzado -CCR- # 34, sitio denominado “La Pedrera”) Km 27+900 (primera entrada a Los Cedros): 2.560 metros lineales.

Descripción de las obras 1) Protección de los taludes de corte y de relleno Los taludes de corte serán protegidos, a nivel de las bermas intermedias y de las partes altas, por plantas de Vetiver (a partir de la segunda berma). En el Lote II, se necesitará la siembra de 360 metros lineales de Vetiver (3.600 plantas), conforme a los requerimientos. En cuanto a los taludes de relleno (terraplenes), por una parte se necesitará la siembra de 2.130 metros lineales de Vetiver (21.300 plantas) en la parte alta de los taludes, y

por otra parte habrá que sembrar zacate Estrella sobre 24.582 m2 de terraplenes.

Ver también comentarios más detallados en “e) Subprograma de Taludes y Laderas” del Programa de Obras Constructivas. Los costos por planta incluyen la planta en sí (costo adquisición en el vivero), el transporte, y el hoyado/ plantado. 2) Arborización del derecho de vía en el Municipio de Villa El Carmen (2.560 metros lineales) Dos hileras de plantas a 2 x 2 m., en ambos lados de la carretera. Hay que tener en cuenta que no se podrá sembrar de manera uniforme en ambos lados (presencia puntual de taludes de corte y/o de relleno), por lo que se consideró de manera general una longitud total de 4.000 metros lineales (2.000 de cada lado de la carretera). La repartición definitiva será definida por el Contratista.

Cedro (Cedro spp.): 1.200 plantas a un costo unitario de USD 0,285 USD 342; y

Neem (Melia azadirachta L.): 2.800 plantas a un costo unitario de USD 0,265 USD 742.

3) Monitoreo del avance de la vegetación Se aplicará para toda especie vegetal y/o árbol sembrado en el marco de la construcción/ rehabilitación de la carretera (Lote II). • Marco de referencia: estado inicial. • Alcance: aplica para las áreas, donde se siembre o implante el material vegetal. • Procedimiento: durante el primer mes se debe realizar monitoreo semanal, a partir del segundo mes si la respuesta del material vegetal es positiva el monitoreo puede realizarse mensualmente, y a partir del sexto mes el muestreo puede ser semestral.

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Se debe evaluar la evolución de la vegetación sometida a tratamiento de bloqueo y traslado; se evaluará el porcentaje de prendimiento del material vegetal establecido en las áreas recuperadas. Considerando como mínimo lo establecido en las siguientes tablas:

Cuadro 12.2.2. Tabla para el monitoreo del avance de la revegetalización/ arborización

Área revegetalizada

Empradización

(m2) especie

Arborización Porcentaje de prendimiento

(%) Recomendaciones

Taludes de corte Taludes de relleno

Derecho de Vía Campamentos Bancos de Préstamos

Botaderos Otros

La Unidad de Gestión Socio Ambiental (UGSA) del Contratista elaborará un informe mensual detallado que contendrá por lo menos lo siguiente: Identificación del área sembrada y/o de los árboles; Descripción del procedimiento; Resultados obtenidos; Análisis e interpretación de los resultados; Recomendaciones y acciones a seguir; Responsabilidades; Anexos con los resultados… Indicadores de cumplimiento Siembra de 360 metros lineales de Vetiver con su respectiva tierra vegetal abonada (taludes de corte);

Siembra de zacate Estrella en 24.582 m2 de taludes de relleno;

Siembra de 21.300 plantes de Vetiver (2.130 metros lineales), con su respectiva tierra vegetal (taludes de relleno); Transplante de 4.000 árboles en el municipio de Villa El Carmen (Lote II); Informe mensual del avance de la vegetación. Responsable de la ejecución Brigadas ecologistas del municipio de Villa El Carmen, con el apoyo/ supervisión de la Unidad Municipal de Gestión Ambiental. Apoyo y supervisión por parte de la UGSA del Contratista. Período de ejecución Las plantaciones al campo deberán hacerse al inicio de la época de lluvias (mes de junio), y teniendo en cuenta que se harán igualmente una vez las obras de construcción/ rehabilitación finalizadas, las siembras se realizarán a partir de junio 2009.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (355)

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De modificar este esquema, habrá que asegurar de manera permanente el riego de las plantas hasta que “peguen” definitivamente. Costo El costo total asignado para el Lote II asciende a US$ 8.284,00 repartidos de la manera siguiente: (1) US$ 1.084,00 para la adquisición de 4.000 plantas; (2) US$ 7.200,00 para el monitoreo del avance de la vegetación. Los otros costos están siendo directamente imputados donde se necesitan (taludes de corte y relleno).

c) Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones Objetivo

Liberar el Derecho de Vía para implementar las obras constructivas del Proyecto, según Diseño, y compensar a los afectados.

Ubicación Municipio de Villa El Carmen – Lote II

Km 20+800, LI;

Km 21+800, LD;

Km 22+000, LI;

Km 26+850, LD (Empalme Monte Fresco);

Km 28+600, LI (Bar Malinche);

Km 28+900, LI (Vulcanizadora);

Km 29+020, LD (Distribuidora de Los Cedros); y

Km 30+740, LI (Empalme de Santa Rita).

Municipio de Nagarote – Lote II No hay afectaciones previstas.

Descripción de las obras Las obras se llevarán a cabo en dos etapas:

(a) Remoción de infraestructuras (viviendas, cercas, muros, áreas verdes, etc.) dentro de los límites del Derecho de Vía;

(b) Reposición y/o reemplazo de las infraestructuras afectadas.

Ambas etapas son preliminares al inicio de la fase de Construcción del Proyecto.

Indicadores de cumplimiento Tramo principal – Villa El Carmen Se ha finalizado todo el proceso de construcción de las posibles compensaciones y/o reubicaciones en el tramo; Se ha liberado toda el área del Derecho de Vía en el tramo; Se ha finalizado la reconstrucción de infraestructuras parciales afectadas: muros, cercos, etc.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (356)

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Responsable de la ejecución La Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) de la Fundación Reto del Milenio (MCA-N) es la encargada de liderar todo el proceso descrito arriba.

Período de ejecución Todo el subprograma tiene que haber finalizado antes del inicio de la fase de Construcción del Proyecto.

Costo

US$ 57.585,33 imputados totalmente al Municipio de Villa El Carmen.

12.3. PROGRAMA DE OBRAS CONSTRUCTIVAS

a) Subprograma de Remoción y reposición de los Servicios Públicos básicos

Objetivo Liberar el derecho de vía, remover/ reponer los servicios públicos, y garantizar a la población conexiones temporales durante la transición antes del inicio de la fase de construcción. Ubicación A lo largo de la carretera. Descripción de las obras El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma, así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. Las coordinaciones para estos servicios ya la Cuenta Reto del Milenio lo ha hecho bilateralmente con cada una de las Empresas. Indicadores de cumplimiento Se han establecido conexiones temporales de los servicios públicos. Se han restablecido las instalaciones permanentes de los servicios públicos. Responsable de la ejecución El Contratista, en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA, ENITEL, etc. El equipo socio ambiental (UGSA) del contratista realizará una labor de control de calidad. Período de ejecución Antes de iniciada la construcción de la carretera: esta actividad tiene que ser previa para que el contratista trabaje sin interrupciones. Inicio del segundo semestre del año 2008 Costo Integrado en los gastos administrativos del presupuesto global del Lote II.

informe final CARRETERA - [PDF Document] (357)

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b) Subprograma de Apoyo Logístico

b.1) Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal

Objetivo Garantizar que esta actividad de movilización vaya realizándose conforme a lo que se requiere, con el menor impacto socio ambiental posible (mitigación), y dentro del respeto de las normas legales vigentes.

Ubicación A lo largo de la carretera, en lo que corresponde al Lote II.

Descripción de las acciones La maquinaria tendrá que estar en perfecto estado de funcionamiento, asimismo contar con sus respectivos chequeos mecánicos rutinarios. Eso permitirá mitigar los impactos negativos en cuanto a contaminación del aíre (gases vehiculares, ruido) y del suelo (derrames de aceites y combustible, etc.). El traslado de la maquinaria y equipo se hará de preferencia en horas de menor circulación vehicular y cuando no haya mucha actividad económica (temprano en la mañana o a partir de las 18 horas en la tarde), eso con el propósito de mitigar las afectaciones a las poblaciones aledañas. La movilización de los materiales y del personal se hará con los vehículos adecuados que reúnan las medidas correspondientes de seguridad para evitar derrames, fugas, caídas accidentales de materiales, riesgos de accidentes humanos, etc. Adicionalmente, queda la obligación contractual de observar la legislación vigente::

• NIC-2000. -----

• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.6. Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos” pp. 33-34

Indicadores de cumplimiento La maquinaria de cada uno de los tres contratistas se encuentra en buen estado de funcionamiento y recibe sus chequeos periódicos; Traslado de la maquinaria/ equipo realizado en horas de menos actividad; Aplicación de las medidas de seguridad en cuanto a transporte de materiales y de personal.

Responsable de la ejecución Contratista de la obra, con el control de calidad de su equipo socio ambiental.

Período de ejecución Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta su finalización, conforme al calendario de ejecución establecido el Contratista. Lote II 2do semestre 2008.

Costo Incluido dentro de los gastos de administración del presupuesto del Lote II.

b.2) Instalación y operación de campamentos

Objetivo

informe final CARRETERA - [PDF Document] (358)

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